【鋒巢網】

11月7日，“第一屆自動駕駛出行生態論壇”在深圳成功舉辦。論壇以“共建自動駕駛新生態 共創自動駕駛新價值”為主題，由車百會研究院與深圳引望智能技術有限公司聯合主辦。

論壇匯聚了政府相關領導、產業專家與引望、科拓、萬幫數字能源、途虎養車、中國人保、支付寶、閃送等企業代表，以及順易通、神舟路路通、平安財險、蔚景科技、車電網絡、滴水科技、太平洋產險、海梁科技等生態伙伴參會，形成跨領域對話陣容。深圳市交通運輸局黨組成員、副局長徐煒，車百會理事長張永偉，引望智能駕駛產品線總裁李文廣出席會議。論壇由中汽中心首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心副主任方海峰主持。

論壇現場緊扣產業痛點與前沿趨勢，圍繞自動駕駛生態構建展開探討。主題演講環節，車百會理事長張永偉發表《汽車產業競爭力新三角與“兩化” 協同發展》主題演講。他表示，服務生態正在成為繼汽車制造、數字與AI技術以外的汽車產業第三大競爭力。汽車服務業到2028年將形成超8萬億的市場規模，成為第二個汽車產業。智能化將是汽車服務業的重要發展方向。應當通過利用數字與AI技術，依托自動駕駛企業牽引生態聚合，建立試點示范，打造全國性國際化的服務商來推動汽車智能化與服務智能化協同發展。

在“打通自動駕駛出行生態”專題討論中，引望智能駕駛產品線總裁李文廣，科拓股份總裁孫龍喜，萬幫數字能源CEO李宏慶，途虎養車聯合創始人、總裁兼執行董事胡曉東等嘉賓圍繞停車、充電、養車等典型應用場景展開深入對話。

李文廣表示全球正加速推進自動駕駛產業走向商用，中國也在多城市有序推進自動駕駛商用進程，預計2026年實現高速L3規模商用，2027年實現城區L4規模商用，2028年實現無人干線物流商用。他強調，自動駕駛落地將會重塑出行生態，帶來新的產業空間。為了更好地支持生態伙伴，引望將會推出乾崑智駕生態開放平臺，開放行業套件供生態伙伴集成開發，同時還將構建智駕生態OpenLab, 從開發到測試到方案提供全流程的指導和賦能。

在“構建自動駕駛服務體系”專題環節，深圳市建設科技促進中心正處級調研員岑巖、中國人保個人非車保險部副總經理倪宏、支付寶數字車生活業務部總經理韓振威、閃送副總裁杜尚骉等嘉賓就自動駕駛保險體系建設、支付服務創新、出行保障體系搭建等議題展開探討。

現場嘉賓觀點精彩紛呈，直擊自動駕駛落地痛點，從技術視角延伸至商業與服務體系。與會嘉賓一致認為，自動駕駛出行生態的建設是一項系統工程，需要政策、標準、企業與用戶的多方聯動。

論壇期間，《自動駕駛出行生態2025》報告正式發布，并舉行自動駕駛出行生態共建行動啟動儀式，共同見證產業生態建設新篇章。

報告系統梳理了自動駕駛在多個領域的應用價值：

• 在停車領域，將終結“尋找車位”的世紀難題，形成停車統一規范，助力停車運營商提升資源利用率和用戶體驗。
• 在充電行業，最終實現自動充電，自主選擇在電價低谷時前往最優充電站，進一步提升運營商運營效率；甚至在未來成為移動的儲能單元，實現車與能源網絡的動態平衡。
• 在車后服務領域，車輛可以自主預約并在非高峰時段前往服務網點，實現“無感”的保養與清潔；將來可基于長期的駕駛習慣和車輛狀態數據，為車主精準推薦保養項目、輪胎更換、漆面護理等增值服務。
• 在地產物業領域，可優化空間規劃、基礎設施設計與改造，構建“車-空間-人”協同的智慧地產物業新生態。
• 在保險領域，基于自動駕駛系統產生的全生命周期數據，風險評估將轉變為基于機器駕駛算法的可靠性與運行環境，催生自動駕駛保險服務，進一步為自動駕駛的健康有序發展保駕護航。
• 在地鐵服務生態，以車路云協同架構為基礎，通過實時生成式地圖、端云協同、海量數據閉環和多場景技術融合構建覆蓋全出行場景的智能駕駛服務體驗。

此次論壇的落幕，不僅為自動駕駛產業搭建了跨領域協同的交流平臺，更以《自動駕駛出行生態 2025》報告明確了應用方向、以共建行動凝聚了產業合力。隨著政策、技術、服務、場景的深度融合，自動駕駛將加速從 “技術試驗” 走向 “規模化落地”，逐步重塑出行方式、優化城市治理，為智慧交通與數字經濟發展注入新動能。

或許，只有“討伐”過度宣傳“自動駕駛”技術的車企，規范分級技術命名機制、完善法規，才能從根本上杜絕“并不完善”的輔助駕駛技術淪為銷售端的營銷話術，避免誤導用戶、造成重大損失。

不要再吹自動駕駛了

……

“現在即便開了輔助駕駛，人也得打起十二分精神，雙手不能離開方向盤呀！”

近日，一輛小鵬P7在寧波的高架橋上發生追尾事故之后，不少新能源車主在網上建議，盡可能地少用、慎用電動汽車的輔助駕駛功能。

家住廣州的姚先生，就是其中之一。他透露，這幾天開車上高速，即便開著輔助駕駛，腳也要懸停在剎車踏板上，一有突發情況，就要全力踩下制動。每一秒鐘眼睛都要盯著前方，相比“純人工”開車，開了輔助駕駛似乎更累幾分。

然而，當問到“既然開啟輔助駕駛功能之后更累，為何不關閉？”的時候，姚先生下意識地一句回答，頓時讓懂懂筆記有些哭笑不得：“你不懂的，當成普通車去開，我花大價錢買了具備輔助功能的車不就虧了嗎？”

從車企到銷售都在吹“自動”

實際上，近期特斯拉在海外也因為“輔助駕駛”造成的事故而遭遇調查，不少造車新勢力都因為這項智能化功能而遭受詬病。眼看輔助駕駛的信任危機愈演愈烈，有“理中客”認為：輔助駕駛作為一項新興技術，無論行業還是市場，都理應該給予一定的包容。如果是因為幾起致命事故，而徹底否定新的技術路徑，就有點因噎廢食了。

但有網友指出，輔助駕駛系統之所爭議不斷，除了“道路安全無小事”外，更與車企過度吹捧、無度吹噓有關。有些造車新勢力為了賣車，甚至將有限輔助功能包裝成“自動駕駛”，一旦出了事故，輿論難免快速發酵。

可見，輔助駕駛被吹得越神，摔得就越狠。

目前，行業內普遍認可且量產車最高的自動駕駛級別為L2（輔助駕駛），即車輛能實現部分的自動化，但駕駛員要與系統一起控制汽車。那么對于輔助駕駛，不同的車企在宣傳、推廣上，到底是如何定義的呢？

在好幾家造車新勢力車企的官網上，懂懂筆記都看到在介紹輔助駕駛系統的頁面，赫然標著“自動駕駛”字樣，而且十分顯眼。反倒是處于“風口浪尖”的小鵬，以及傳統車企代表廣汽埃安，明顯標注著“智能駕駛輔助”系統。

但無論官方是如何定義，在4S店等銷售終端，銷售顧問對于輔助駕駛系統的解釋似乎要更加寬泛，讓只能實現部分自動化、離不開駕駛者參與的輔助駕駛功能，被進一步默認為“自動駕駛”。

“反正自動駕駛概念就是一個筐，消費者任何需求，都可以往里裝。”曾在一家造車新勢力品牌（深圳城市展廳）任銷售顧問的嘉俐回憶道，在入職的第一周，公司就會給新人培訓汽車、銷售相關的知識。

其中，有一節課程，專門講解輔助駕駛系統的實現原理、當前的發展階段。她坦言，包括她在內的大部分新人，最終只記住了輔助駕駛屬于“自動駕駛”分級之一。

“為了多賣幾臺車，多賣高配版，最終銷售顧問都將輔助駕駛吹上了天。”例如，對于上下班通勤超過100公里、經常跑高速的用戶而言，銷售往往會說：自研“自動駕駛”系統，能幫助用戶“解放雙手”，大幅度減輕長途駕駛的疲勞。

至于周末經常舉家出游的消費者，則更希望“自動駕駛”能處理路況信息，從而降低開車所需要的注意力，以便有更多精力，可以旅途中陪家人孩子聊天，“特斯拉車主開車睡覺的視頻，常常被當成案例，吸引用戶買輔助駕駛車型。”

如果是害怕泊車的女司機，車輛“自動駕駛”系統中的“自動泊車”功能，無疑能讓女司機泊車更加省心。至于“純路端感知”等暫未能實現的高階功能，沒關系，未來還有整車的OTA，讓車輛能常用常新。

總之一句話，買配備毫米波、激光雷達、全棧影像解決方案的“自動駕駛”車型絕對不會錯。那么，銷售人員夸大宣傳，將輔助駕駛功能吹成“自動駕駛”系統，難道不怕消費者提車之后，信以為真，解放雙手，產生風險？

“早有準備，顧客提車之前，銷售顧問會以‘注意事項’的名義告知對方，開啟‘自動駕駛’會有一定條件，比如雙手不能離開方向盤，要隨時接管車輛。當然，有稍微較真的顧客摳字眼，要投訴銷售涉嫌虛假宣傳，但問題也不大。”

新能源車能否賣上價全看它了

嘉俐告訴懂懂筆記，且不說輔助駕駛是“自動駕駛”技術發展的階段之一。即便消費者投訴到官方，銷售顧問通常也不會遭到處罰。畢竟，功能夸大宣傳，是銷售顧問的個人行為，可只要能夠多賣車，車企也不會干涉。

除此之外，為了避免消費者向監管部門投訴，大部分車企宣傳“自動駕駛”時都留了一手。不少“自動駕駛”的宣傳頁面里，官方都會用不顯眼的灰色小字，給功能標注釋：不能完全代替駕駛員操控、不能完全應對交通環境......

一旦輔助駕駛系統發生事故，類似不顯眼的功能注釋，也能讓車企“甩鍋”更加有理有據。可令人費解的是，所謂“自動駕駛”概念到底有什么樣的魅力，車企寧可冒著“被罵慘”的風險，也都要一捧到底？

可能很多細心的人都會發現，如今的“自動駕駛”技術，很多時候是用在了新能源汽車上。對于不少主機廠、新勢力品牌而言，新能源車是“自動駕駛”技術的最佳載體。

不過，新能源車企狂吹“自動駕駛”技術，背后的原因遠不止于此。

“你知道，新能源車的三大件是什么嗎？”

聊及新能源車企將輔助駕駛功能吹噓成“自動駕駛”技術的話題，從事汽車相關技術研發工作將近十年張森（化名）饒有興趣地問了懂懂筆記一個問題。他給了個提示：傳統燃油車的核心技術壁壘，是發動機、變速箱以及底盤。

然而，當懂懂筆記提出新能源汽車的三大件是“電池、電機與電控”時，他卻搖頭笑著說道，如今行業戲稱的新能源車三大件，是彩電、冰箱以及沙發——暗諷如今新能源車“刺客”盲目堆砌配置，抬高價格。

“這些亂象背后反映出的問題，是車企在新能源車領域的核心技術壁壘并不算高，創新乏力。很多新能源車企，電池、電控以及電機，都是采購現成的解決方案，技術上的同質化，相當嚴重。”

寧德時代的電池、大陸的電控、方正的電機......企業采購上一套，然后只做“四大工藝”也能攢一臺新能源車。

因此，張森指出，為了提高自家新能源車的市場競爭力，車企開始差異化造車。

“豪華，說白了就是拼命堆料，現在十幾萬元的自主新能源車型，豪華感都挺好。”但是，自主新能源車的高端化進程，也開始顯現出同質化、創新乏力的跡象了，“所以大家只能往輔助駕駛上使勁，想借智能化拉開彼此的差距。”

因此，有媒體報道，復盤過去三年自主車企的研發營收比，都處于逐年遞增的狀態。

例如，曾在2021年“豪擲”196億元研發費用的上汽集團，新能源、智能網聯、數字化等技術的研發投入，均有所增加；

而長城汽車、廣汽集團也都宣布，未來計劃投入1000千億用于新能源與智能化等領域的研發。

至于國內造車新勢力，更是牢牢握緊“自動駕駛”大旗，試圖借智能化實現彎道超車。

“不談智能化、不吹噓‘自動駕駛’技術，這些新勢力拿什么跟傳統車企比？”張森坦言，造車新勢力無論是銷售網絡的布局還是造車經驗、工藝技術積累，都遠不及傳統車企。

在他看來，之所以現在一些中高端新能源車能賣得動，往往是靠“科技感”智能化，吸引對于生活品質有更高追求、特立獨行的一部分消費群體。

因此，新勢力只能在輔助駕駛等智能化配置上，狠下功夫，使勁“包裝”吹噓，讓車型形成獨特的產品力，與傳統車企Battle。

不管是之前的高端化，還是如今的智能化、輔助駕駛甚至“自動駕駛”，都是新能源車企實現差異化競爭，大搞“軍備競賽”的必然結果。只是，相比其它領域的競爭，智能化尤其是輔助駕駛的激進比拼，是會“出人命”的。

過度宣傳“自動駕駛”何時休？

盡管有銷售人員稱，在車主提車時，會對此前夸大宣傳的“自動駕駛”技術，在實際使用上進行“糾偏”，避免有車主“信以為真”而產生風險。

但事實上，新能源汽車行業長期過度宣傳“自動駕駛”技術，已經足夠削弱用戶對于交通安全的敬畏之心。

于是，最近幾年時間陸續有行業人士呼吁，車企應避免夸大輔助駕駛功能的作用，甚至過度宣傳“自動駕駛”技術。更有網友建議，直接立法禁止車企虛假宣傳，將輔助駕駛包裝成“自動駕駛”。

早在2020年，就有媒體報道，慕尼黑一家法院禁止特斯拉在德國將其駕駛輔助技術描述為“自動駕駛”——因為此舉可能誤導消費者。那么，通過立法的方式規范車企宣傳輔助駕駛，又是否可行？

8月1日，中國首部與輔助駕駛、自動駕駛相關的法規——《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》正式落地了，盡管法規明確了智能聯網車輛事故責任的劃分，但其適用的主體仍是測試車輛，而非乘用車、私家車。

“由于法規的缺失，車企、銷售顧問夸大宣傳輔助駕駛，缺德但不違法。”汽車媒體人張齊（化名）告訴懂懂筆記，車企、銷售顧問在輔助駕駛的宣傳上，為了突出智能化，往往會避重就輕地忽略“人”在自動駕駛功能里的重要性。

類似的行業亂象，不禁讓她回想起，國內新能源車發展之初，車企宣傳產品續航時，引用“60等速”的里程，從而導致車主實際續航與標稱里程相差甚遠的現象，同時也為行業后續發展，埋下“續航焦慮”的固有標簽。

“不準確、避重就輕，并不意味著虛假宣傳，能讓車企停止過度宣傳‘自動駕駛’的辦法，只有讓用戶明白輔助駕駛、‘自動駕駛’之間的差距與定義。正因如此，以宣傳、科普的方式，加強消費者認知是根本。”

張齊告訴懂懂筆記，2019年，一些行業大咖、汽車媒體集體“放炮”抨擊“60等速”里程標準的大潮，是倒逼車企后續采用NEDC、WLTP以及CLTC里程作為標稱續航的關鍵因素。

【結束語】

去年8月至今，理想CEO李想、360董事長周鴻祎、威馬董事長沈暉、愛馳董事長付強等行業人士，都曾就部分同行過度宣傳“自動駕駛”的問題，發表了自己的看法。

而在近期相關事故發生之前，交通運輸部發布了《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿），是首次從國家層面，對自動駕駛的商業化給出了安全規范。

或許，只有“討伐”過度宣傳“自動駕駛”技術的車企，規范分級技術命名機制、完善法規，才能從根本上杜絕“并不完善”的輔助駕駛技術淪為銷售端的營銷話術，避免誤導用戶、造成重大損失。

在科技的不斷發展和進步下，智慧生活的畫卷正在徐徐展開，無人零售、無人配送、無人倉儲等眾多科技感十足的“無人”模式也開始向我們走近，無人駕駛也隨著汽車的電動化、網聯化、智能化等趨勢的深入發展而加速駛入了尋常百姓家。

然而，自動駕駛賽道雖然充滿了想象力，但也存在了諸多不確定性，尤其是乘用自動駕駛商業化進程的不斷延期，開始讓資本和玩家們將目光向商用自動駕駛市場轉移。作為其中一個應用市場，讓卡車搭配自動駕駛，用算法代替卡車司機這一構想，正在開啟一個價值數萬億的新藍海市場。

配圖來自Canva可畫

自動駕駛卡車正在駛來

《自動駕駛應用場景與商業化路徑（2020）》中曾指出，干線物流是自動駕駛應用領域最大的一塊蛋糕，目前我國干線物流市場規模近5萬億元。由于自動駕駛卡車市場潛力巨大，其規模并不小于乘用車市場，因此干線物流已經成為多數自動駕駛企業爭相布局的場景。

一方面，干線物流貨運卡車的自動駕駛應用場景相對簡單，比乘用更容易落地。與面向復雜多變的城市場景的自動駕駛乘用車不同，自動駕駛卡車多在高速、港口、礦山及干線物流等場景下行進，道路環境相對封閉和簡單，路線固定車流單一，遇到的干擾較小。因此無論是從應用場景的復雜程度還是技術難度來看，自動駕駛卡車更易實現商業化量產投放。

另一方面，自動駕駛卡車能解決傳統物流的痛點，創造出巨大的經濟效益。交通事故頻發，人力成本較高，能源消耗過多等都是目前物流行業急需解決的痛點。而自動駕駛卡車可以增加卡車運行時間，降低司機成本，提高燃油經濟性，讓物流運輸變得更安全、更智能、更經濟，大大提升物流效率，降低物流成本。據測算，自動駕駛卡車最終可讓成本下降45%。

此外，自動駕駛卡車“人歇車不歇”的特點，能在一定程度上減輕司機駕駛壓力，降低事故率。為了爭取更多的訂單，超量和長時間運輸就成為了干線物流企業的常態，于是卡車司機夜晚趕車、超負荷工作、年齡斷層等現象變得日益普遍。而自動駕駛卡車則可以很好地降低疲勞駕駛帶來的安全風險，同時還能解決物流運輸中存在的勞動力短缺問題。

在大環境和技術的共同驅動下，自動駕駛卡車的市場規模和商業前景變得極富吸引力，不僅傳統車企、初創公司，甚至是跨界而來的互聯網巨頭、出行公司等都躍躍欲試，自動駕駛卡車賽道也突然變得熱鬧了起來。而作為其中最具代表性的幾家公司，中國重汽、嬴徹科技、滴滴出行等則憑借自身獨特的自動駕駛卡車解決方案，已經在這片尚未開拓之地提前占位。

中國重汽變道深耕

伴隨著自動駕駛卡車市場的飛速發展，作為傳統卡車車企的中國重汽，為了公司產品的轉型升級，逐漸將目光瞄準了自動駕駛卡車領域，并通過接連推出多款自動駕駛重卡和輕卡，開始搶占這片藍海，而在進軍自動駕駛卡車這條路上，中國重汽的優勢不言而喻。

一是，中國重汽在自動駕駛卡車上的先發優勢，為其積累了強大的技術實力和運營經驗。中國重汽早在2016年9月就發布了首款I代智能卡車，并于2017年12月在國內率先實現了批量銷售，可以算是國內智能網聯汽車當之無愧的先行者了。得益于在技術研發和科技創新上的率先發力，中國重汽才能有機會在無人駕駛、智能制造大潮涌來的當前脫穎而出。

二是，中國重汽依托豐富的產品結構所打造的差異化優勢，有力地支撐了其銷量和市占率的快速提升。60年造車的深厚底蘊讓中國重汽擁有了雄厚產業基礎，2000多人組成的優秀科研人才，讓其攻克了智能駕駛的關鍵核心技術。據介紹，中國重汽目前已在28個細分市場、81個應用場景實現了全覆蓋，其2021年銷量更是已經突破5萬輛，全年市占率達20.5%，躍居行業第二。

而在產品獨特性的加持下，中國重汽自動駕駛卡車訂單也在持續追加，具體而言，2021年中國重汽牽引車銷量增長130%，市占率提升9個百分點；載貨車銷量增長313%，市占率提升7個百分點；輕卡銷量增長28%，市占率提升1個百分點。中國重汽重型汽車出口數量占我國出口總量的比例超過50%，是全球出口量最大的單一品牌企業。

三是，中國重汽與“北斗系統”的完美結合，讓其自動駕駛卡車在多個場景領域的良好作業和運行得到了有效保障。北斗全球衛星導航系統成功布局太空，為自動駕駛提供了重要支撐，讓其定位、授時、測速等精度都有了顯著提升。具體而言，中國重汽自動駕駛卡車依托北斗衛星導航系統的“指路”，在精準行駛、停靠及靈巧接卸、避障方面的能力得到大幅提升。

嬴徹科技高歌猛進

當自動駕駛卡車行業的利好來襲，圍繞自動駕駛卡車底層系統研究的新興科創公司開始層出不窮，而成立于2018年的嬴徹科技正是該領域極具代表性的企業之一，嬴徹科技在卡車自動駕駛上有著自己獨特的見解。

首先，嬴徹科技全棧自研的自動駕駛技術，讓其構筑了一定的性能和成本上的優勢。依托全鏈條的頂尖人才組合，嬴徹科技發布了行業內首個直接面向量產、全棧自研的卡車自動駕駛系統“軒轅”，并展示了包括長距和補盲激光雷達、GPS/IMU等全套的車規級硬件套裝。嬴徹科技正式憑借這一軟硬一體化的結合，有效地滿足了物流廠商降本增效的強烈需求。

其次，嬴徹科技“技術+運營”的商業模式，對其自動駕駛卡車的量產大有助益。嬴徹徹科技自創立之初就采用“技術+運營”雙輪驅動的商業模式，一手抓核心技術，最早實現了自動駕駛卡車前裝量產；一手抓運營能力，自主搭建了全國自動駕駛運力網絡。這一商業模式，讓嬴徹科技在保障自動駕駛卡車量產進程的同時，還讓其在多條線路上開展了常態化的商業運營。

最后，嬴徹科技構建的“車、貨、技”聯盟，加速了自動駕駛卡車的落地。嬴徹科技與主機廠和物流方一同構建了產業聯盟，截至目前，嬴徹科技已經擁有京東物流、美團等業內眾多商業場景與產業股東的戰略支持，還與國內各高校、國外一流技術咨詢公司開展了深度合作，而這雄厚的產業資源，也幫助其更好地搭建了自動駕駛的貨運網絡，降低了其自動駕駛卡車的落地難度。

滴滴出行乘勢追擊

自動駕駛卡車賽道充滿想象力，除了中國重汽、嬴徹科技等玩家趨之若鶩外，以乘用自動駕駛起家的滴滴也開始發力自動駕駛卡車這一賽道，意圖進軍萬億級的干線物流市場。而作為國內較早布局自動駕駛技術的企業，滴滴布局自動駕駛卡車自然也存在一定優勢。

一來，滴滴在乘用自動駕駛領域的技術實力，是其開拓自動駕駛卡車領域的底氣。事實上，滴滴很早就已經開始布局自動駕駛技術，雖然之前主要集中在乘用車領域，但由于自動駕駛技術有共通之處，分類的界限不會非常明晰，所以即便是跨界開展業務，滴滴在乘用自動駕駛領域所積累的技術優勢，在商用自動駕駛領域也同樣適用。

二來，滴滴收集數據的優勢，是其立足自動駕駛卡車領域的核心競爭力。憑借真實和仿真的系統數據，滴滴自動駕駛系統已經生成了經營、安全和技術三張地圖。雖然自動駕駛卡車與滴滴主營的網約車業務無法展開協同，但主打同城貨運的滴滴貨運卻能為其自動駕駛卡車提供一定的數據支持。而有了龐大的數據和運營網絡，滴滴自動駕駛卡車技術就可以持續演進。

三來，滴滴先天的落地場景，是其自動駕駛卡車能夠快速量產的優勢所在。與其他自動駕駛卡車企業需要造車、賣車不同，滴滴自動駕駛卡車僅靠滴滴貨運平臺日均數十萬的訂單數量，就可以在有限的能力和時間范圍內構建一個商業閉環，而這恰恰是其他平臺不敢奢望的落地速度。

小結

雖然在卡車實現自動駕駛上，中國重汽、嬴徹科技、滴滴都已經走在了行業前列，但不可否認的是當前自動駕駛卡車行業還處在百花齊放、群雄逐鹿的早期階段，所以隨著賽道日漸擁擠，無論是先驅者還是后來人都鉚足了勁兒打算一較高下，而中國重汽、嬴徹科技、滴滴在這場較量中能有多大贏面現在還未可知。

更何況，在自動駕駛卡車賽道的“繁華”之下，一些行業難點和問題也開始浮出水面。就目前來看，自動駕駛卡車市場尚不成熟，技術、供應鏈、法律法規仍是自動駕駛干線物流商業化進程中難以逾越的三座大山，所以即便是頭部企業，大多也還處在試運營階段，這也意味著自動駕駛卡車想要徹底實現商業化落地依舊是征途漫漫。

4月28日，北京發放無人化載人示范應用通知書，百度成為首批獲準企業，其旗下自動駕駛出行服務平臺蘿卜快跑正式開啟無人化自動駕駛出行服務，這意味著“方向盤后無人”的自動駕駛服務在中國超大城市首次放開。專家表示，在《交通強國建設綱要》背景下，這也是北京積極加大政策先行先試力度，搶抓產業發展戰略機遇，加快推進智能網聯汽車創新發展的重要成果，更是中國自動駕駛發展歷程中的重大突破。

北京發放無人化載人示范應用通知書，百度成為首批獲準企業

北京市智能網聯汽車政策先行區制定并發布的《北京市智能網聯汽車政策先行區乘用車無人化道路測試與示范應用管理實施細則》（以下簡稱《實施細則》）規定，獲得通知書的示范應用主體可在北京市高級別自動駕駛示范區60平方公里范圍內進行公開道路的無人化自動駕駛載人示范應用。在無人化道路測試基礎上，《實施細則》對測試主體的安全管理、網絡與數據安全、風險應對等方面提出了更高要求。

此次，百度按照《實施細則》的要求開展無人化載人示范應用，首批投入了10輛無人車，后續計劃再增加30輛無人車。至此，百度已擁有國內最大的無人駕駛車隊。同時，百度積極迎接北京復雜道路場景的技術挑戰，在單車智能、監控冗余、平行駕駛三層安全體系以及完備的出行服務體系保障下，全方面保障乘客的出行安全和乘坐體驗。

據了解，依托9年2700萬公里路測里程的堅實積累，百度蘿卜快跑已在北京、上海、廣州、深圳等超大城市實現自動駕駛載人出行服務，成為了全球最大的自動駕駛出行服務商。僅2021年第四季度，蘿卜快跑載人訂單量已達21.3萬單，2022年這一數據仍在高速增長中。

采寫／陳紀英

在自動駕駛高地上，曾盤踞在制高點上的Waymo，一度似乎不可逾越。

但現在，Waymo被甩下了——11月17日，據百度透露，百度自動駕駛出行服務平臺蘿卜快跑的累計訂單量，僅Q3就達到了11.5萬單。

如果按照訂單量月均環比30%增長，蘿卜快跑Q4日均訂單量將會達到1500單，單季度訂單總量有望突破15萬單。以此推斷，2021年下半年的累計訂單將會突破27萬單。

這一成績單，也意味著2021年，Apollo將超越Waymo，自動駕駛訂單量全球稱王。全球第一異位的表象背后，其實是兩條路線之爭。

2018年，Waymo風口最盛之時，摩根士丹利在研報中，給了 Waymo 1750 億美元的超高估值。

彼時人們相信，L5級別可量產全自動駕駛汽車，將很快落地——他們顯然低估了難度。

兩年之后，《金融時報》就爆料稱，Waymo的最新估值僅為300 億美元，相對于 2018 年峰值時期縮水了85%。

Waymo估值的大幅下跌，驗證了堅持科學派思維的單車智能模式，尚未解決落地難題——與Waymo不同，看似中庸的百度Apollo，一直堅持“單車智能+車路協同”模式，務實又務遠，以更快的落地速度，正在加速彎道趕超。

工程派落地，中庸不平庸

在自動駕駛領域，Waymo一度是YYDS——脫胎于谷歌，技術背景雄厚，手中握有超過1000億美元現金，估值最高時一度達到1750億美金。

公開資料顯示，2020年，Waymo擁有365輛車，每周訂單約為1000-2000單左右，每季度訂單大概1.2-2.4萬單；到2021年8月車隊達到615輛，增長68%，預計Waymo每季度訂單量2.02-4.03萬單，以此估算，其年度訂單量在16萬單左右。

根據推測，蘿卜快跑2021年下半年的累計訂單將會突破27萬單，實現對Waymo的趕超。到2025年將蘿卜快跑的業務擴展到65個城市，到2030年擴展到100個城市。

其實，在無人車商業化領域，Apollo是后來者。

2020年，自動駕駛出行服務平臺Apollo GO開始陸續在長沙、滄州、北京等地測試路段運營。直到今年5月2日，Apollo GO旗下的中國首批Robotaxi，才正式開啟常態化商業運營，向公眾全面開放。

今年8月，Apollo GO更名為蘿卜快跑——更親切更接地氣兒的名字，其實隱藏著百度的野心，要加速推動商業變現進程。

一個月后，百度Apollo開放自動駕駛出行服務新開第5城——上海。

后發先至，實現Waymo訂單量的趕超，其實也賴于Apollo的長期路線，相對科學務實。

今年10月，李彥宏曾如此總結兩者的路線差異，“百度和特斯拉都是工程派，谷歌旗下的Waymo是科學思維，用科學思維去做，就是一步登天，做到L5再去擴規模，進行商業化”，“知道把難的問題轉化為簡單的問題，知道妥協，知道循序漸進，我認為是工程化思維和科學化思維的主要區別。”

妥協、中庸，本質上不是為了降低要求，恰恰是為了走得更遠。

Waymo一步登天的不妥協路線，歸根結底是因為低估了L5落地量產的難度。事實上不止Waymo團隊，三四年前，市場一度給出Waymo高達1750億美金的夢幻估值，也是因為相信L5可以快速落地量產。

但越往前走，越知其艱難險阻，目前估值超過 100 億美金的自動駕駛公司 AuroraCEO Chris Urmson 就曾表示，“完成自動駕駛革命可能要花 30 年甚至更長的時間。”

既然自動駕駛研發投入周期過長，而且研發投資資金極為龐大，那么如果遲遲不考慮、不落實階段性業化，一方面，“只進不出”，可能會導致后續研發因為資金不足，而難以為繼，另一方面，看不到落地化進展，也會打擊團隊士氣。

更為現實更為可行的路徑，是“一邊攀爬，一邊下蛋”。

一方面，階段化商業探索，帶來的營收可以補充彈藥糧草，提升資金實力，重金投入研發創新，由此形成良性循環；另一方面，自動駕駛技術的進化迭代，本來就依賴于大量場景的實測，以及海量數據的反哺，而加快商業化，也能積累更多數據和場景，加速技術進步。

和百度同屬工程派的特斯拉，其路徑已經初步跑通，“市場非常接受，車子大賣，每天無數的人開著特斯拉的車子為他們免費采集各種數據，特斯拉因此有了無人比擬的超大規模的自動駕駛相關數據，所以投資者都認為特斯拉做成無人駕駛的概率更大”，李彥宏認為。

百度Apollo則集納了Waymo和特斯拉的特點——以終為始全力務遠，一直在向L5進發，同時也相當務實，在技術爬坡的過程中，也加快了商業化探索步伐。

多路縱隊并進，商業化全面開花

百度Apollo的變現探索，不止針對個人用戶的蘿卜快跑，大眾出行服務、車企服務、針對政務市場的智慧交通等三路商業化縱隊，齊頭并進。

這一務實選擇，也經過了深思熟慮。

早在去年4月，百度集團資深副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇在內部信中，就初步勾勒了百度Apollo的商業化路線路，“攀登珠峰，沿途下蛋”。

“而持續攀登的過程中，我們選擇將合適的產品階段落地，將智能駕駛技術帶來的價值不斷釋放。”

針對服務大眾市場的自動駕駛出行服務，百度智能駕駛事業群副總裁、首席安全運營官魏東也提出過三步走戰略：

第一步，從試驗到運營，先行培養用戶習慣；

第二步：啟動商業化運營。即在具備規模化運營車隊的城市，推動Robotaxi(自動駕駛車輛)的商業化試運營；

第三步：擴大規模，實現可循環的商業模式。

目前來看，蘿卜快跑正在邁出第二步，邁向第三步。

當然，要大規模實現商業化，其一要保證安全，其二要保證較高性價比。

李彥宏此前曾預測，2025年，Robotaxi的綜合服務成本將比人工駕駛更低，當服務訂單邁過5000萬訂單大關時，Robotaxi的成本將降低八成，將低于普通快車的服務均價，也有機會實現常態化盈利。

而據市場研究機構 IHS Markit 發布的《中國自動駕駛市場和未來出行市場展望》預測，2030年，Robotaxi 市場規模預計達到 1.3 萬億左右，在整個共享出行大盤中占比過半，有望超越網約車規模。

大眾出行服務之外，Apollo在汽車智能化領域也可圈可點。

對于汽車廠商來說，自動駕駛已經成為了必走之路——麥肯錫(McKinsey & Co)和彭博新能源經濟資訊(Bloomberg New Energy Finance)此前發布的報告預計，2030年高級別自動駕駛汽車將達到整體銷量的50%,電動汽車將占到2/3。

而洞悉且堅信趨勢的百度，2017年就推出了全球首個自動駕駛開放平臺Apollo。

四年過去，Apollo已經成為全球最活躍的自動駕駛開放平臺，可以提供樂高式汽車智能化解決方案，車企可以按需取用。目前，Apollo平臺擁有全球生態合作伙伴超過210家，既有特斯拉、蔚來、威馬等新玩家，也有本田、吉利等老牌選手，可以助力車企快速實現智能化轉型。比如，在Apollo的助攻下，車企的自動駕駛研發周期，將從7年大幅縮短至6個月。

與此同時，Apollo已推出第五代L4級量產無人車（Robotaxi）Apollo Moon，專為無人化打造、可以規模化運營、大幅降低運營成本，成為無人車真正走向大規模商業化的全新里程碑。目前，Apollo Moon的綜合成本價已降至48萬元，是行業L4級自動駕駛車型平均成本的三分之一。

據李震宇預估，未來3-5年內，Apollo的預計前裝量產搭載量有望達到100萬輛。

值得一提的是，上述兩大業務板塊并非彼此孤立，而是相輔相成，比如，搭載Apollo的自動駕駛汽車，都可以納入蘿卜快跑平臺，為其補充運力，擴容服務能力等等。

百度的智能交通商業版圖，也在持續擴容。

在這一領域，百度瞄準的智能交通市場，規模遼闊。據MarketWatch預測，全球智能交通市場到2024年將超過1300億美元，也吸引了中外巨頭集體加注，百度ACE智能交通、騰訊WeCity、阿里ET城市大腦、微軟CityNext、亞馬遜AWS Wavelength、IBMSmart City等已經陸續入場。

所謂ACE，意為Autonomous Driving自動駕駛、Connected Road車路協同、Efficient Mobility高效出行的簡稱，英文亦有“王牌”之意——百度的勢在必得之意昭然若揭。而且，“ACE智能交通引擎”還是行業內唯一“既面向未來，又兼容當下”的智能交通解決方案。

目前，已有24座城市落地實踐了百度ACE智能交通解決方案，同比翻三倍，總計簽單在第三季度簽署的ACE項目中，幾乎有一半來自回頭客，復購率也代表了客戶對方案的高度認可。

值得一提的是，政策層面亦對智能交通大開綠燈，今年5月，工業和信息化部黨組成員、副部長辛國斌明確提及，“要強化試點示范協同，深入推進智能網聯汽車測試示范工作，加強智能化基礎設施和’車城網’平臺建設，提供更加多樣化的測試和應用場景。”

因此，政策鼓勵、提前卡位的內外合力之下，百度在智能交通的商業航程才剛剛起步。

三條商業縱隊齊頭并進，百度已經勾畫了相對完善的智能出行商業版圖。

Apollo的突圍：務實又務遠

自動駕駛的風口始終紅火，企查查數據顯示，中國現存自動駕駛相關企業9550家，2021年前10月，中國新增自動駕駛相關企業1399家，同比增長28.31%。

來者洶洶，但剩（勝）者必然寥寥。

當下，在商業化探索上，務實又務遠的Apollo已經跑到了最前頭，但自動駕駛的終局尚遠，漫長前路的跋涉之中， Apollo靠什么在最終決賽中突圍？

第一，全棧技術領先 ，而且技術指標也在各項權威評測中得到了專業驗證。

目前，百度Apollo已經取得全球自動駕駛路測的最好成績。在2019年美國加州DMV自動駕駛脫離報告中，百度Apollo位列全球提交報告的60家公司中的第一名。

在中國，2018、2019、2020連續三年的北京自動駕駛路測報告中，百度Apollo成為在京投入測試車輛最多、測試里程最長的企業，三年累積的測試里程已達201.92萬公里，占比超91%，目前Apollo路測里程已在4萬公里每天的速度增加。

百度技術領先，就能拿到更多政府許可牌照，得以加速落地業務場景，最終又反哺于技術研發，由此形成正循環。

其次，百度智能出行的業務版圖完整，也是國內唯一具備自動駕駛車、路、云、圖全棧能力的公司。

相比“單車”智能，“單車智能+車路協同”已經成為了從政府到企業，公認的最可行路徑，而百度則全面布局“聰明的車”、“智慧的路”、“智能的云”、“領先的圖”四個方面，可以為C端、B端、G端提供全鏈路、全周期的服務，而且，唯有面面俱到，才能不留死角，找到一體化的最優解。

其三，也得到政府部門認可，權威蓋章許可。

據百度Apollo9月底發布的《2021百度自動駕駛出行服務半年報告》顯示，目前百度自動駕駛出行服務平臺持續成為覆蓋城市最多、獲取牌照最多、路網規模最大的自動駕駛服務商。

目前，百度已經獲得測試運營牌照411個，相比去年已經翻了一倍不止。

牌照是自動駕駛進入道路實測的通行證，發放牌照，也意味著自動駕駛水平得到了政府的官方背書，而在后期的多元商業化探索上，就獲取了先發優勢。

如今，百度自動駕駛已經成為中國創新的名片，2017年，科技部公布首批國家新一代人工智能開放創新平臺名單，將依托百度建設自動駕駛國家新一代人工智能開放創新平臺，Apollo被欽點為自動駕駛“國家隊”隊長。

今年6月，外交部發言人華春瑩發推特特意點贊百度自動駕駛出行服務“Baidu’s fully driverlees Cars”,稱其為奔向未來的旅程“Aridetothefuture.cool！”

其四，百度在自動駕駛的商業探索上也是領航者，已經多個領域打造了標桿案例，具備了先發優勢、口碑優勢，一方面，通過落地案例，全面證明、檢驗了其技術水平和服務能力，另一方面，也為其持續拓展客戶，做大商業版圖，開了個好彩頭。

以蘿卜快跑為例，由于大眾出行服務具有極強的網絡效應和規模效應——供應服務越充足，服務網絡越完善，則用戶體驗感知越好，規模成本也會反向大幅下行，呈現強者恒強之勢，蘿卜快跑的先發優勢會持續鞏固加強。

誰先入場，誰往往能占據主場，誰能看到終局，誰往往能左右大局——成為先行者的Apollo，也許還有望成為終結者之一。

【烽巢網】

谷歌的Waymo自動駕駛汽車在包括舊金山在內的幾個城市推出后，將其帶到了繁華的紐約街道上。

作為美國人口最密集的城市，不同尋常的道路、復雜的十字路口和不斷變化的布局。Waymo Driver將在紐約市次繪制城市地圖。為自動駕駛在復雜道路狀態中帶來應用的新見解。

【烽巢網】

10月28日，首場以“奔赴無人之境”為主題的百度“Apollo Day”技術開放日在北京舉辦。活動現場，Apollo Moon三款合作車型集體亮相、極狐版車型首次開放體驗、5G云代駕企業版重磅發布。作為“自動駕駛國家隊”，Apollo持續通過前瞻硬核技術與極致產品體驗，引領全球自動駕駛下半場進程。

百度副總裁、自動駕駛技術部總經理王云鵬首先分享了Apollo無人駕駛的最新進展。Apollo自動駕駛車輛已完成從四代車單一車型，發展到五代車三款車型，分別是Apollo Moon極狐版、威馬版、埃安版，為“蘿卜快跑”用戶提供更多選擇；自動駕駛安全路測里程已從600萬公里增加至1800萬公里，實現三倍提升；5G云代駕從單一遠程脫困場景，擴展至“賦能共享出行服務、賦能特殊作業場景、賦能智慧城市服務”三大落地場景。Apollo無人駕駛三要素“前裝量產車”、“AI老司機”、“5G云代駕”正以“三倍速”不斷進化。

技術分享環節，百度汽車機器人部總監徐寶強詳細講解了新一代量產無人車Apollo Moon產品架構。Apollo Moon依托百度Apollo全球領先的自動駕駛技術積累，采用“ANP-Robotaxi”架構，不僅讓無人車套件輕量化，還可與智能駕駛汽車數據共生共享，打造超強數據閉環。在領航輔助駕駛ANP車型基礎上，增加1顆定制激光雷達和相應無人駕駛冗余，即可實現完全無人駕駛能力。

首鋼園現場，通過“蘿卜快跑”App叫車，媒體實測了Apollo Moon的無人化駕駛能力。在加速、減速、掉頭行駛中，車輛行駛極其平穩，面對行人、違停車輛，車輛快速識別、及時完成自主避讓。此外，Apollo Moon還具備車外人車交互、車內便捷操作、自動開閉車門等人性化功能。媒體稱贊，Apollo Moon駕駛能力媲美人類老司機，產品可靠性、舒適度與商務專車等同。

Apollo Moon極致體驗也得益于Apollo 5G云代駕技術儲備。自動駕駛基礎架構部總監陳卓現場對外首發了Apollo 5G云代駕企業版。5G云代駕定位于為無人駕駛提供遠程協助。比如在面對臨時道路變更或交通管制等情況?，接到求助請求后“5G云代駕”可以接管無人駕駛車，幫助車輛解決問題。 作為遠程駕駛方案，5G云代駕企業版具有“安全高、效率快、規模大、場景多”四重優勢，憑借多項專利技術，可根據不同故障或風險等級做出安全處理，高效應對真實道路復雜場景。目前，5G云代駕已實現商業化部署，僅憑1臺駕駛艙，即可配比N輛無人車，大幅度降低運營成本。

百度Apollo自動駕駛正在通過量產無人車、AI老司機、5G云代駕，重新定義無人駕駛出行的極致體驗，蘿卜快跑也已快速駛入百姓生活。如今，蘿卜快跑已在北京、上海、廣州、長沙、滄州五個城市開展載人運營服務，累計接待超40萬人次，未來3年運營范圍將擴展至30城。據權威市場研究機構IHS Markit發布的《中國自動駕駛市場和未來出行市場展望》報告預測，在當前趨勢下預估，Robotaxi市場規模預計超過1.3萬億，出行市場未來會轉向無人車出行服務場景。

全球自動駕駛已經進入高速發展的下半場，蘿卜快跑作為自動駕駛出行服務平臺已經擁有紅旗EV、Apollo Moon極狐版、威馬版、埃安版四款車型，為乘客提供更多出行選擇，全民自動駕駛出行時代已經到來。“Apollo Day”作為百度推出的技術開放日活動，希望通過對外分享技術進展與成果，促進百度Apollo與合作伙伴、行業媒體學者、產業研究機構之間的交流、合作，共同推動自動駕駛技術創新與規模化應用。

【烽巢網】

NASA在推進貨運和客運航空運輸方案的計劃中，已經開始試飛空中出租車。美國宇航局與電動飛機公司Joby Aviation合作設計和測試這種出租車，昨天首次從加州的一個基地起飛，正式啟動了其大規模先進空中機動(AAM)的首次合作。

在這些測試飛行期間，NASA將密切關注“關于飛行器如何移動、如何發聲以及如何與控制器通信的信息”，這些信息是由Joby Aviation計劃的各種場景。

測試數據還將用于為未來的車輛和飛行建立基準標準。Joby將評估NASA自己決定飛行安全和批準乘客的過程。

NASA AAM任務集成經理Davis Hackenberg說:“這些測試場景將有助于了解當前標準的差距，有利于行業將AAM車輛集成到空域的進展。”

NASA設想，未來的空中出租車可以為城市和周邊地區運送乘客和貨物提供一種負擔得起的商業服務，描述了一種潛在的AAM系統，包括“包裹遞送無人機、空中出租車和醫療運輸車輛”等服務。

飛行出租車的測試將在未來兩周內進行，測試將于9月10日(周五)結束。更復雜的場景和其他車輛計劃在2022年進行測試。

【烽巢網】

由現代和Aptiv組建的專注于自主駕駛的合資企業Motional已經確定了它的下一款自動駕駛出租車將以Ioniq 5為基礎，在全新電動汽車上增加自動駕駛硬件(攝像頭、激光雷達和雷達)。它還將包括艙內接口，讓乘客在乘坐過程中有一些選擇，比如臨時停靠。另外如果機器人出租車不知道如何處理特定情況， Motional 還可以進行遠程控制。

通過Motional與Lyft的合作，無人駕駛Ioniq 5將于2023年投入使用。

【烽巢網】

據路透社報道，在一輛豐田汽車與一名視力受損的運動員相撞后，豐田停止了在東京奧運村的自動穿梭服務。從技術上講，事故發生時，車輛不是自動駕駛，而是在手動控制下行駛。

豐田在奧運會期間運營了數十架“e-Palette”航天飛機，以展示該公司在2018年首次展示的一種超前概念。當時，該公司表示，其e-Palettes是模塊化的純電動汽車，沒有方向盤或踏板等傳統控制方式，既可以作為叫車服務，也可以作為移動零售空間。

豐田將奧運會視為展示其新技術的機會。在夏季奧運會開幕前的幾個月里，運動員和奧運工作人員一直在使用這些四四方方的車。

但這一切在本周結束，因為其中一輛車撞到了一名參加殘奧會的運動員。據路透社報道，當這架飛機以1-2公里每小時的速度撞上運動員時，它正在一個t形路口。當時這輛車是手動控制的，由一名操作員使用操縱桿控制。這名運動員被送往附近的醫療中心接受治療，并能夠步行返回住所。

豐田首席執行官豐田章男在YouTube上發布的一段視頻中承認了這起事故。據路透社(Reuters)報道，他說:“這表明，自動駕駛汽車在正常道路上還不現實。”

一名發言人證實，e-Palette服務已因墜機而暫停，但無法說明何時恢復。但發言人表示，這并不意味著電子調色板計劃的最終終結。他說:“這并不意味著除了目前在奧運會上使用的電子調色板之外，整個項目都被叫停了。”

豐田的航天飛機看起來很像世界各地城市中運行的低速自動駕駛豆莢。2017年，一架無人駕駛航天飛機在拉斯維加斯的自動駕駛模式下撞上了一輛卡車。調查人員后來確定，墜機發生的部分原因是航天飛機內部的安全操作人員無法直接使用手動超馳控制。