烽巢網7月3日新聞，宏達電(HTC)宣布，將再裁員1,500名臺灣制造部門員工，以恢復盈利能力。該公司在一份聲明中說，它將(再次)重新組織自己，以更好地利用效率節約的好處，并幫助緩沖不存在的底線。不過，官員們承諾將與勞動局合作，幫助所有受影響的人。

在HTC內部，重組已變得司空見慣，而且它仍在解決今年早些時候的洗牌問題。在HTC移動部門總裁辭職后不久，該公司決定將其VR和移動部門合并為一個。最近的手機(比如U12+)首次亮相時，人們對其可用性的評價和抱怨都不溫不火。同樣，Vive Pro也受到了稱贊，但高昂的價格和缺少配件卻招來了很多人的嘲笑。

多年來，HTC手機部門的前景一直不太好，去年它以11億美元的價格將Pixel團隊賣給了谷歌。這幫助減少了大約2000名員工，并在HTC需要的時候把一些錢存入了它的銀行賬戶。但它也向世界表明，它剛剛將研發團隊中最優秀、最聰明的成員交給了一家競爭對手制造商。在此之前，HTC的股價低于其估值:本質上是一個商業團體認為該公司一文不值的信號。

烽巢辣評：HTC曾被視為智能手機領域的領軍企業，但利潤不斷下滑仍在困擾著它。自2014年以來，該公司的年度利潤看起來就像一個滑雪坡，一直呈下降趨勢，很難看到復蘇的開始。話雖如此，盡管人們明顯擔心HTC可能會幫助宏達電陷入困境，但HTC已經確認了自己將繼續留在移動領域的承諾。

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自從2017年9月滴滴入股之后，人人車對外傳播就開始倚重滴滴的招牌進行宣傳。這種趨勢在近期表現得尤為明顯，宣布與滴滴戰略合作生態互補，滴滴從人人車直采3年百萬輛車，均是如此。其中人人車單方面宣布獲滴滴直采訂單，此前媒體質疑有為融資造噱頭的嫌疑，因為滴滴采購方案不僅條件苛刻而且也難以捆綁司機購車。

如果說以上作法還可以理解為借勢營銷，那么近來的招聘啟事風波就難免讓人愕然。從一則人人車最新發布的招聘啟示可以看到，標題中赫然標注著“背靠滴滴”。要知道人人車已是一個上萬員工的大企業，卻如此不自信地在招募新人時自我降格。即便要表述有滴滴的背書，使用“背靠滴滴”的言辭也過于輕佻，求抱腿的模樣躍然紙上，實在有損企業品牌形象和價值。

人人車在某平臺發布的招聘啟事截圖

以上跡象顯示，人人車之所以對外強調與滴滴之間的密切關系，很可能是為了向外界和內部員工營造人人車已經融入滴滴的形象。早前滴滴入股人人車時，雙方一致向外強調是戰略合并，表明雙方的平等關系，但幾個月之后就出現了人人車努力融入后者并以子公司自居的現象。

激進擴張造持續巨虧，靠滴滴兜底或不現實

自滴滴入股以來，為了證明自身價值，人人車一反常態開始實施激進的擴張策略。依靠持續高額廣告投放進行開路，在短短的幾個月里人人車就將其服務城市拓展至一百多個。單純看開通城市的數量還是很有成效的，但其交易量和市場份額卻沒能取得相應增長。

激進的擴張戰略帶來了嚴重的負面效應，那就是巨額虧損。這也是意料之中的事，滴滴入股后人人車CEO李健在接受騰訊專訪時就公開表示：不惜虧損融資后繼續擴大規模。并宣布此次融資后將在廣告上再投10億人民幣，幾乎是滴滴2億美元投資的80%。最近有社交媒體報道稱，人人車近6個月虧損額高達10多億元（恰好與當初宣布的廣告費用金額相當），資金已經捉襟見肘，被曝其或于3-4月面臨資金斷裂的風險。3月1日人人車宣布與滴滴出行達成合作協議時，還對外宣稱新一輪的融資將于3月底到賬，但目前尚沒有看到后續的實際動作。

之前的投資者騰訊，甚至轉而領投了同為C2C概念的瓜子二手車，此舉在外界看來騰訊似有放棄人人車的暗示意味。老股東不敢跟進，新投資者遲遲不來，這讓人人車潛意識地更加“背靠滴滴”。希望在沒獨立發展起來的情況下，通過二手車交易環節的價值被滴滴納入其生態體系之中，最好的方式自然是被后者整體收購。

那么人人車的未來靠滴滴兜底收購是否現實呢？筆者分析滴滴全資收購幾乎是不可能的，主要有三方面的原因：

其一，滴滴自身目前還處于虧損，且面臨著外有優步、內有美團的激烈競爭，全額收購人人車恐怕難以消化巨額虧損，甚至可能影響到自身的競爭力。其二，兩家公司的內在基因不盡相同，人員規模也不匹配，二者的整合難度非常大，之前人人車就有過空降高管引發過內訌的先例。滴滴目前規模為7000人，而人人車員工1萬多人，很難想象一家7千人的輕資產公司，跨商業模式去整合另一家超萬人企業會遇到什么樣的情況。其三，一旦全資收購人人車將被迫財務并表，以目前的業績反讓滴滴的財報數據變得難看，甚至可能影響滴滴的估值。滴滴的上市已經被提上了日程，很顯眼誰也不愿意在這個節骨眼上生出什么變數。

機會成本過高，被同業收購希望亦渺茫

在滴滴收購不太現實的情況下，如果之前宣布的3月底融資無法落實，人人車是否還有其他的出路呢？比如說，被其他二手車公司收購。

目前二手車行業內部有能力整合其他企業的，只有易鑫、優信、瓜子這三家頭部企業。優信二手車以B2C模式起家，背靠十萬多家車商，雙方已經形成了緊密的利益共同體。若要并購C2C模式的人人車，必然將強烈沖擊現有的模式和利益格局。此前曝出過優信拒絕合并人人車的傳聞，恐怕就是主要考慮到機會成本過高的因素。易鑫的情況與優信比較類似，作為汽車金融平臺易鑫已經投入重金打造自有交易平臺——淘車。淘車與優信一樣主要以B2C為主，車源依托車商，因而也就很難有并購人人車的打算。

因為有共同的投資方，加上C2C的相同模式，市場上目前最有可能的是瓜子二手車。，但瓜子多次就合并人人車傳聞進行否認，并聲稱不會考慮此事。其背后的主要邏輯是，合并代價很高，而且無法實現業務互補為自己帶來增長。瓜子業務開通城市比人人車更廣更全，沒必要花大代價去換取重復的網點。加上瓜子開始發力拓展線下保賣業務，純線上C2C縮減至50%，人人車仍以線上為主，這顯然與瓜子業務發展不相匹配。

其實行業頭部公司已經用實際行動給出了答案，在巨大的增量市場里，與其花費高昂成本去并購一家虧損企業以換取部分市場份額，還不如加大自身投入去開拓市場更為合算和有效率。

“背靠滴滴”或是人人車當下的最好選擇

現在二手車平臺各家的統計數據非常有趣，優信、瓜子、人人車等對行業第一的地位無法達成共識，都認為自己是第一，但卻不約而同地將人人車列在隊末。這有點類似當年屠呦呦獲得諾貝爾獎的情景，大家在投票中把屠呦呦列為自己之外的最佳人選，而人人車卻不幸被同行列為隊末的人選。

2017年主流二手車平臺車源占比情況

車源數據盡管無法等同于銷售數據，但由于二手車的銷售嚴重依賴于車源，故車源數據可大致反映各家的銷售情況。公平價發布的《2017年全國二手車市場行情報告》中車源數據，可從側面提供銷售排行的參考。2017年全網36家主流電商平臺去重后車源總數1644萬輛，電商交易平臺中瓜子占比9.16%、優信為8.63%、淘車為6.35%，均遠高于人人車的3.41%。

種種跡象表明，過于激進的擴張策略，讓人人車在白熱化的競爭中逐漸掉隊。繼被優信反超后，人人車再次被后來者淘車落在身后。這也似乎正驗證了滴滴入股時關于人人車很可能被邊緣化的預測。一旦資金消耗殆盡，而原來宣布的3月底融資無法到位，人人車將陷入更加被動的局面。

因此，在目前的形勢之下，即便滴滴托底不太現實，緊緊“背靠滴滴”還是人人車最好的選擇。畢竟滴滴的實力在那擺著，而且是人人車的控股股東，不背靠你還能靠著誰呢？

【作者介紹：螞蟻蟲，科技評論人，專欄作者。微信公眾號：螞蟻蟲（miniant-cn）】