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前幾天，庫克在微博上說：“很開心iPhoneXR在中國大受歡迎?！?/p>

iPhone新品每次從發布到上市，有一件事始終不會變，那就是iPhone手機的話題熱度居高不下。不得不讓人承認，一直走在創新前沿的iPhone手機依然是個不老的神話。

從無比流暢的IOS系統到智能助手siri，消費者愿意買單的一個主要原因，就是蘋果手機的科技感十足，并給消費者帶來了不錯的體驗。談到蘋果手機的科技感，就離不開其人機交互的產品設計思維，以及眾多智能化的產品功能。

關于人機交互，siri是蘋果培育出來的一個“網紅語音助手”，其抖機靈式的回答時不時會刷個屏；關于智能科技，A12處理器、3D結構光等都將蘋果包裝成了一位“黑科技大佬”。

所以，蘋果造手機的思維可以總結為：通過各種技術把手機變得更智能化，從而更好地服務于人。

如今被大量資本跟進的互聯網汽車也有著如出一轍的思維。其實，互聯網汽車與傳統汽車的最大區別，便是在于智能系統，或者說系統是否足夠智能。而搭載了智能系統的互聯網汽車，才能真正為消費者帶來更好的駕車體驗。

比如最近上市的高能互聯網中級車榮威i5，其搭載了顏值、動力、互聯、空間、安全五大高能特性，顯然是為了追求更好的智能化行車體驗。

不過，互聯網汽車在這么些年的摸索下來，雖然有所進步，但在消費者體驗方面做得并不夠好。

互聯網汽車的消費者之痛

前兩年資本和企業都在磨刀，但是最近我們看到很多互聯網汽車開始量產交付了。這意味著，互聯網汽車已經初步走過了探索前期，正式迎來規模化的商業變現了。但不得不提的是，直到現在，互聯網汽車這個魚龍混雜的市場中，因為各種復雜的因素而依然存在不少讓消費者不滿的問題。

第一，標榜智能，但卻不夠智能，往往讓消費者體驗不增反降。很多互聯網汽車的確在智能系統上花了很多功夫，但是因為技術、對需求了解不足等原因，系統反倒存在一些“反智能”的功能，讓消費者大喊：并不好用。

這個問題背后還存在一些急于求成的功利性心理，這反倒容易搬起石頭砸自己的腳，所以在智能化上絆倒過的企業，應當集中火力去提高技術能力，而不是掐著上市時間的表。

第二，犯了傳統汽車的性能毛病。在性能問題上，互聯網汽車應當有所突破，否則就對不起自己拼死也要塞進車里的各種技術了。但是縱觀很多互聯網汽車產品，科技感是做足了，但開起來還是讓人感覺有很濃的傳統汽車影子，因為油耗、加速這些能力都沒上去，或者說提升得太少。

根本原因還是過于專注汽車的“互聯網化”了，導致精力沒太在汽車本身的性能上。這其實不太應該，畢竟互聯網汽車從概念上來說，就是凌駕于傳統汽車之上的。性能沒上去，叫“互聯網+傳統汽車”可能更合適。

第三，大家做的東西都差不多，甚至雷同，消費者買哪個都好像差不多。之所以出現同質化這個問題，一個最主要的原因可能是大家前期定位沒差多少，導致做出來的車除了外觀有區別外，用起來沒多大區別。

但也無需苛責，畢竟現在還在探索期，要是到了成熟期，互聯網汽車百花齊放的盛況相信不會太遠，到時候不僅消費者可以有更多的選擇，或許互聯網汽車也走向了高自由度的定制化時代。

值得慶幸的是，有一些布局互聯網汽車領域的車企一直走在解決問題的路上，比如榮威。我們不妨從剛剛上市的高能互聯網中級車榮威i5來看，榮威到底有哪些創新，又為消費者體驗帶來了什么改變。

高能互聯網中級車榮威i5的三大體驗蛻變

談起榮威，相信很多人對其之前發布的榮威360、榮威950、榮威i6并不會感到陌生，這是一個立足中高端市場布局互聯網汽車領域的車企品牌。而且在今年車市低迷的情況下，榮威的表現還頗有種“鶴立雞群”的感覺。據相關數據，上汽榮威1-9月銷量突破33萬輛，同比增長近25%，領跑中國車市。單從增勢可觀這一點來看，市場和消費者對于榮威是認可的。

那么，高能互聯網中級車榮威i5這個新產品又有哪些亮點呢？對于前面提到的三大問題，高能互聯網中級車榮威i5又是如何努力去解決的？

首先，在系統方面，高能互聯網中級車榮威i5搭載的是互聯網汽車智能系統2.0-基于AliOS的斑馬智行解決方案，據悉這一系統能實現沉浸式人工智能語音、個性化大數據導航IoT手機遠程車控等多項智能互聯功能（包括停車場、美食智能推薦、主副駕智能定向、情景式智能語言、遠程開啟后備箱）。

從這些功能可以看出，這一系統的智能化體現在兩個方面：一是可以高能應對行程中的各種情況，比如美食智能推薦和停車場等可以提前滿足車主的餐飲需求，個性化大數據導航可以讓行車過程更輕松；二是通過沉浸式的人工智能語音，可以實現良好的人機交互體驗。

不難看出，為了進一步優化消費者體驗，提高汽車的“智商”，高能互聯網中級車榮威i5搭載的這個智能系統瞄準了兩個方向，一個是對很多細節功能作出完善，一個是對原有的功能進行升級?？梢哉f，搭載了全新智能系統的高能互聯網中級車榮威i5，在為消費者帶來更好的體驗后，已經在“智能化”上取得了一定優勢。

其次，在性能方面，高能互聯網中級車榮威i5也有不小的突破，其1.5T車型搭載的是上汽藍芯SGE 20T全鋁中置缸內直噴高效動力，最大功率124千瓦，峰值扭矩250牛米，媒體實測7.8秒破百、35米剎停。而在油耗方面，高能互聯網中級車榮威i5的百公里油耗低至5.5升，有效降低了用車成本。此外，在安全方面，高能互聯網中級車榮威i5采用了65%高強度鋼結構和車身激光焊接工藝打造出高強度籠式車身。

由此看出，無論是動力、油耗，還是安全，高能互聯網中級車榮威i5的配置都比較出色。從整個市場的角度出發，這樣的性能配置一方面已經與不少同類車的性能拉開了差距，另一方面，這樣的性能也會給消費者帶來非常極致的駕駛體驗。

最后，在產品特性方面，高能互聯網中級車榮威i5全系標配了16項豪華實用性配置，比如無鑰匙進入、倒車影像ESC車身電子穩定系統等功能；此外，在品控標準上，高能互聯網中級車榮威i5采用的是高能的德系品質工藝，在很多細節上并不亞于豪車。

這么看來，從外觀到內飾，高能互聯網中級車榮威i5奉行的都是“高端”的理念，原因也不難理解，只有充分向消費者展示產品的性價比和獨到之處，才能在同質化的市場中打開局面。而有一點毋庸置疑，這些產品特性會為消費者帶來極具個性化的新奇體驗。

不過，高能互聯網中級車榮威i5的確也做到了這一點，通過在工藝和配置上走中高檔路線，高能互聯網中級車榮威i5已經為自己打上了個性化的標簽，而這正是消費者希望看到的。

總的來說，要在一款產品上同時打破市場的多個桎梏，并不容易，但現在高能互聯網中級車榮威i5的出現讓這一難題迎刃而解了。原因在于，高能互聯網中級車榮威i5在系統、性能和個性化方面實現的突破已經非常清晰，這正是互聯網汽車市場所需要的。

高能互聯網汽車，必須有“智能”內核

回到互聯網汽車行業，如今雖然整個行業都處在蓬勃發展的階段，但各個品牌都在尋求突破。這意味著，行業需要有勇于改變、勇于創新的企業來推動進化。

互聯網中級車榮威i5的出現，讓我們看到了互聯網汽車領域所存在新興造車思維。以智能系統為核心，搭載各種豪華實用型功能，并兼具嚴謹的工藝，其實互聯網中級車榮威i5就是一臺有著“智能”核心的互聯網汽車，如同搭載智能語音助手siri的iPhone手機一樣。

顯然，榮威是用造手機的思維來造互聯網中級車榮威i5的。一方面，兩者都有“智能”內核；另一方面，兩者都在為消費者的體驗而努力。

因此，互聯網中級車榮威i5著實不負“高能”這一標簽，更讓人感到欣慰的是，帶著各種“高能”上市的互聯網中級車榮威i5，也必將會掀起一股競相追逐“高能”的市場潮流，對消費者來說，良好體驗的門檻將被拉低，而對行業來說，集體追求高“智能”可推動行業向前進化，可謂兩全其美。

總的來看，未來要去打破行業的桎梏，給消費者帶來更好的行車和駕車體驗，互聯網汽車絕不能停留在淺層，用傳統的方法去造車，去服務消費者。

要做出驚艷市場的高能車，就必須要學習智能手機，將“智能”和“交互”的思維融入其中，像互聯網中級車榮威i5以“智能”技術來盤活汽車一樣，讓車內有一個聰明的“siri”。

如此，懂人的車才能真正服務好人。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110，本文首發杉車網

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8月份的互聯網無比絢爛，各類互聯網領域企業正在上演一出好戲。

先是各類互聯網P2P網貸平臺遭遇監管風波，平臺爆雷頻頻，在短短一個月內，國內互聯網P2P領域就減少200多家企業。再是不知悔改的發幣者和炒幣者試圖鉆市場監管的空子，通過公眾號、貼吧等途徑而被封禁。與前兩者截然不同的是，新能源汽車領域卻迎來了狂歡。8月14日，蔚來汽車在美國證券交易委員會提交招股文件，計劃最多融資18億美元；同期，小鵬汽車在完成B+輪融資讓市值達到250億元之后，又傳出將計劃在2019年底實現累計300億元的融資。

小賭怡情，蔚來汽車有個用戶叫何小鵬

關于小鵬和蔚來這兩家新勢力造車企業的新聞遠不止這些，早在8月初，小鵬汽車懂市場曾公開“宣戰”所有的同行：“在新勢力造車企業中，今年沒有人可以交付一萬輛?！倍鎸@樣的公然“挑釁”，已經生產了1300輛ES8的蔚來汽車董事長李斌則與何小鵬達成賭約，今年蔚來汽車交不到一萬臺車，會賠給何小鵬一臺ES8。在這場新造車的賭局中，小鵬汽車的勝算幾何？

贏面一，狂奔的融資與嚴謹的產品測試。小鵬汽車作為國內造車新勢力企業典型代表之一，在2017年后便迅速提升了融資速度。市場公開數據顯示，截止目前，小鵬汽車已經完成7次融資，并且在2017年年底之后融資速度明顯加快。資本市場的青睞更是能讓小鵬汽車造車事業上信心倍增，按照這樣的融資速率，剛剛結束B輪融資的何小鵬或許已經在和新的資本方商討C輪融資事宜。

在獲得資本融資之后，最為重要的事情當然是造車。而與蔚來汽車不同的是，何小鵬在“All in”造車之后，并不急于將量產的G3車型面世交付于消費者，而是分配給員工和親友使用，用于積累機械系統、智能網聯、自動駕駛以及人機交互等數據，同時還在多個高溫、高寒等特殊場景進行性能測試，用以優化G3的車體性能。小鵬汽車數據顯示，截止G3亮相前，G3車型1.0版本已經交付超過200位員工，累計測試里程接近500萬公里。

贏面二，蔚來汽車的饑餓營銷模式。蔚來汽車在美提交的招股書中的數據顯示，截止2018年7月31日，蔚來共獲得17000個已交付定金的ES8訂單，并且在今年的上半年實現總營收695.1萬美元，其中汽車銷售收入達到671萬美元。

看似營收效果不錯的數據，背后依靠的其實是饑餓營銷模式，因為招股書的另一項數據顯示，未來汽車ES8在目前雖然已經生產了1300臺以上，但實際交付的只有481臺。蔚來汽車交付慢也成為了何小鵬有信心能贏得賭局的關鍵所在。

單純從賭局的贏面上看，何小鵬似乎已經穩操勝券，因為蔚來汽車在半年內實現不足1300臺向10000臺汽車的量產，需要的不只是技術支持，同時還需要資本市場的資金支持和后市場運營。但此次賭約帶來的影響，給蔚來汽車帶來不少的市場流量，而在引來關注度之后，蔚來汽車在美國的招股計劃或許會大獲成功，幫助蔚來解決資金的后顧之憂。

在此看來，這場看似激烈的賭局，或許就是李斌和何小鵬聯合上演的一出好戲。

普及難，小鵬汽車還需要更多落地

好戲上演了，但隨著時間的推移，在市場關注度與日俱增的前提下，小鵬汽車“華而不實”的外表也慢慢被揭露出來，何小鵬也逐漸在這場賭約中丟失籌碼。

其一，定位不明確。從定位上看，小鵬汽車G3定位為高端的智能互聯網SUV，智能系統成為最大的賣點。作為一家新能源汽車制造企業，在產品上市前進行測試和大數據采集雖然是為了將產品以最優狀態呈現給消費者，但產品從生產到面世，再到目前，G3車型大半年時間仍未進入消費者市場，這不但會影響產品在上市時因產品的外觀設計過時而被消費者冷落，同時還會失去入場先機，讓競爭對手獲得更多霸占市場的時間。讓商業模式看不懂。小鵬汽車定位高端智能互聯網SUV，智能和互聯是其提出的最大賣點。而在大數據積累上，小鵬汽車的優勢遠不足于百度和阿里的智能汽車系統。因此，沒有明確定位的小鵬汽車花費太多時間在大數據采集上，到頭來只能是在做過多的無用功。

其二，運營噱頭，缺乏制造的必修課。新造車賭局雖然為小鵬汽車帶來了不少的市場關注度，但帶來市場關注度的同時也出現了不少的質疑聲。8月15日，小鵬汽車在廣州舉辦了一場四周年品牌日，小鵬汽車在發布會上認為“智能汽車的核心在于運營，而不是制造。”此話一說，頓時在“互聯網+”的新能源汽車行業中引起軒然大波。

在一片聲討聲中，有觀點認為，“互聯網+”時代的到來雖然讓互聯網+汽車行業獲得極大的發展空間，但從實際上看，與汽車相關的行業仍屬于實體行業。而在互聯網+汽車領域中，汽車才是行業根基，只有把車做好了，消費者才會為你的產品買單。無論是傳統汽車行業，還是由互聯網+汽車衍生的智能汽車造車新勢力，都應該以汽車制造為中心，在汽車制造的工業流程中對產品質量進行嚴控把關，通過優質的產品抓住用戶才能讓企業得以長存。

而反觀小鵬汽車，雖然累計融資已經超過百億，但在年初就出現在2018消費電子展的小鵬G3車型，截止目前仍未實現首單交付。換而言之，小鵬汽車此舉就是在說，我還沒有造出車，但我需要300億元。這不禁讓眾多網友調侃,“運營為王”的何小鵬成了憑借PPT就想要實現造車的第二人。

其三，先行者們在市場上或將成為了巨頭過河的石頭。從整個行業趨勢上看，在智能造車的噱頭之后，巨頭會在技術成熟時切入市場并完成收割，而像小鵬汽車和蔚來汽車這樣的先行者成造勢者。換言之，這些造勢者也就是巨頭在趟過智能新能源汽車這條湍流時的試水石。

首先從蔚來汽車的股份架構上看，李斌持股為17.2%，而騰訊持股為15.2%緊隨創始人其后；在押注蔚來汽車的同時，騰訊還押注了威馬，更是昭示了巨頭只是在“未來汽車”市場試水的態度。而在小鵬汽車股份結構上，經過B輪融資后，阿里成功在小鵬汽車身上留下自己的烙印，其股份占比也達到14.15%。而且在與阿里的合作過程，小鵬汽車甚至在公司章程中出現“不得向阿里競爭者轉讓股權或者阿里有優先購買權”的類似約定。巨頭擁有的資金、流量等市場資源優勢，會讓智能汽車市場的馬太效應愈發明顯，摸石過河的造車新勢力所付出的努力最終也只能成為墊腳石。

AI雖好，造車者和資本都不要貪杯

國內新能源汽車的快速發展得益于AI技術的成功落地，無人駕駛汽車在公路上測試獲得成功，讓眾多創業者像是打了雞血一樣迅速投入到新造車領域，加上近幾年市場對新能源汽車的接納程度在不斷上升，AI+新能源的造車結構更是成為了市場的大勢所趨，然而從“只講運營”的小鵬汽車上我們可以得出，AI雖好，造車者們仍需要認清市場需求，才能避免成為巨頭過河的試水石。

一方面。特斯拉私有化的啟示。同樣是在8月，新能源汽車標桿企業特斯拉創始人馬克斯對外宣稱將對特斯拉進行私有化。這家被譽為“鋼鐵俠”的新能源汽車企業，在市場上摸爬滾打已經十余年，交付到消費市場上的車型也已經有四種，其市值更是達到了600多億美元。然后正是這家能讓蘋果公司開始著手造車業務的新能源汽車企業，正在陷入財務危機、量產存疑、高管離職的“至暗時刻”。

首先是在車體質量問題上，日前瑞士銀行對一輛特斯拉Model 3進行拆解時發現，整個車體的間隙和齊平存在差異，車輛還存在缺失螺栓和裝配寬松等問題。而在人事變動上，特斯拉核心高管在2018年頻頻出走，管理層的不穩定性讓其未來發展成為隱患，并且在這樣頻繁變動的人事危機中，特斯拉董事會更是在討論馬克斯的私有化建議后，讓馬克斯主動離職。最后是在財務危機上，新能源汽車在早期的消費市場中投入的補貼政策過于嚴重，導致企業在市場中無法實現盈利。據瑞士銀行分析師Colin Langan分析認為，定價為3.5萬美元的入門款Model 3永遠無法實現盈利，而這款車的首家需要超過4萬美元才能實現盈虧平衡。

而馬克斯選擇私有化則是為了讓特斯拉實現盈利，但在8月24日，馬克斯宣布放棄特斯拉私有化計劃。從特斯拉私有化失敗中可以預見，國內新能源汽車企業在未來市場中將會面臨盈利難等問題，而面對這些問題，資本市場能否陪伴這些新能源汽車企業到幾時就無從得知，而創始人若擔心最后會像賈躍亭一樣背負老賴之名而選擇提前離場，缺乏掌舵人的造車企業也將面臨唇亡齒寒的危機。

另一方面，AI雖好，但也不是萬能，造車者們仍應警惕市場風險。人工智能技術的成熟運用讓傳統汽車企業像抓住了救命稻草，由AI技術催生的造車新勢力也在不斷壯大。對于造車企業而言，不斷入場的玩家勢必會增加其在市場中的競爭力，而面堆日益激烈的市場競爭，小鵬、蔚來和威馬等先行者們應該加快修煉內功，不斷完善大數據系統與人的交互功能，并通過人工智能技術對汽車制造的工藝流程進行優化，以達到降本盈利的目標。

而對于投資者而言，在面對不斷入場的融資造車者時，需要練就一雙火眼金睛，才能不讓自己的錢為“偽造車者”們的夢想買單。而在識別新能源汽車的根本核心時，需要牢記的是，在與汽車相關的實體產業中，汽車制造永遠是1，互聯網和AI等技術是后面的0，如果沒有了1，后面有多少個0都沒用。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110，本文首發杉車網

在競爭如此激烈的時代，敢于突破創新，秀出自己，需要十足的勇氣。近期威馬官方透露已完成新一輪的融資，并將于12月11日品牌發布會上，公布第一款量產車型。

威馬可能并不為大眾所熟知，我給大家科普一下。威馬汽車（WM Motor）成立于2015年12月（ 前身為聯合創始人杜立剛的三電系統研發企業，成立于2012年），是國內新興的新能源汽車企業及出行方案提供商，創始人為前吉利控股集團副總裁、沃爾沃全球高級副總裁兼沃爾沃中國區董事長沈暉。2016年底公司總規模人數已超過600人，其中70%來自于傳統車企，30%來自互聯網行業，累計融資總額已超過120億人民幣。目標是制造一臺高品質、高可靠性、有良好用戶體驗的“世界冠軍”級別主流智能汽車。

威馬第一款量產車定位于智能化純電動型SUV，外觀方面將采用封閉式進氣格柵，搭配LED日間行車燈，車身方面線條性比較流暢，整體為運動風格。

根據威馬公布的消息來看，新車將為每位威馬用戶打造“Super ID系統”，實現從人到車的高效率數據綁定，自動同步手機信息，提示電量、行程等等。同時，威馬汽車與360合作開發了網絡安全防護系統，提供包括車載安全中央網關、車載網絡安全基礎防護、“汽車衛士”等多個安全防護模塊。

動力方面官方未公布更多信息，只透露這款新車最大續航里程數可達600公里。售價區間為20萬人民幣。