對于特斯拉來說，是否在中國建廠，已經不重要了。重要的是，它用怎樣的正確姿勢撬動中國新能源汽車的市場，尤其是在面對超過200家中國“追隨者”們的挑戰時。
文/張書樂（人民網、人民郵電報專欄作者）
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7月6日中午，特斯拉公司CEO馬斯克在自己的Twitter上展示了Model3量產車的真面目，8日，訂單已達50萬輛的該型車頭3部下線……然而這些利好，瞬間就被各種關于特斯拉產能的質疑聲所淹沒。
制造各種利好，似乎成為了近來特斯拉頗為熱衷的一件事，包括各種在中國建廠的消息。
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必須到中國建廠，特斯拉待解的不光是產能
入華建廠的緋聞，特斯拉從沒少過。近兩年來，特斯拉先后4次被傳在華確認合作伙伴，多方“緋聞”對象來了又去，去了又來。如6月20日，有媒體發布特斯拉國產落地上海臨港的消息，盡管當天便被辟謠。還順便害得筆者評論此事的微博因涉嫌“傳謠”而被刪。
其實這本身并非空穴來風，特斯拉近年來一直都在中國各地游走，和各方就建廠事宜進行洽淡，并適當的釋放出一些“傳聞”，讓投資者對于其入華的決心和未來的“故事”有更多的想象空間。
入華的一個基本原因是打破產能瓶頸。在首輛Model 3下線之際，特斯拉股票卻連續大跌兩天，市值減少了120億美元。投資者的擔憂就在于特斯拉的產能不是一般的菜。
僅以Model 3為例，預計8月份產量升至為100輛，9月份可達1500輛，12月份產量可達20000輛。據此計算，50萬訂單完成，可能要到2020年以后。在華建廠，將成為特斯拉釋放產能的關鍵。
之所以遲遲沒有最終落定，不過是頗有些掮客風范的馬斯克，游走于各方時，總是用A地的條件來壓迫B地給出更優厚的條款，順手再從C地賺取更誘惑的入駐指南……早前在超級電池項目上，特斯拉就曾經在美國各州玩過這一手。
對于這樣的合眾連橫，各方其實也心知肚明，且耐心等待與特斯拉“談崩”后，再次重啟談判。無他，“待價而沽”的特斯拉正在逐步貶值，現實是。沒有建廠只是各地少了個“政績”，而一直在虧損的特斯拉卻可能失去的是“業績”。
馬斯克自己就曾多次表示對中國市場很感興趣，認為中國將將是特斯拉第二大市場，并預測特斯拉在中國的銷量將占全球銷量的三分之一或者更多。可現實是，2016年，在中國市場的銷售額不過數千，和特斯拉全球銷量的7.6萬輛想必，這個三分之一的預期還有點遠。
可資對比的是，2016年，受補貼政策年底到期助推影響，我國新能源汽車產銷雙雙突破50萬輛大關，生產達51.7萬輛，銷售為50.7萬輛。
根源之一就是太貴，而且純進口，各種費用計算下來，特斯拉在中國消費者看來，只能是極客裝備和刷存在的玩具。這一瓶頸，除了在中國建廠和國產化，無法可解。
建廠與否的關鍵癥結，也就凸顯而出：包括特斯拉在內的各方都有誠意，只是特斯拉依然不想按照中國的游戲規則進行合資，而且即使合資，也不想拿出核心技術。
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如果有一臺國產化的“特斯拉”……
EV Sales Blog在2月發布了全球2016年電動汽車銷量排行，比亞迪以全年100183臺的銷量成為當之無愧的2016年新能源汽車霸主，遠超特斯拉的76243臺。
特斯拉的“光環”不在，而能否開拓出一個真正意義上的中國市場，將成為特斯拉重走“iPhone”崛起之路的關鍵。
可怕的市場收割能力，一直是國內輿論對于特斯拉入華建廠會產生怎樣影響的核心話題。
全國乘用汽車信息聯席會秘書長崔東樹就曾對媒體表示，假設特斯拉未來能夠在中國建廠，剔除25%的關稅，產品價格將大幅降低。同時，特斯拉的國產將引發國內新能源車市場“鲇魚效應”，對電動汽車行業的發展具有一定的促進作用。
崔東樹的話語頗為含蓄，而實質上，如果來華建廠讓特斯拉作為“奢侈品”出現一定降價空間，但其價格依然不具備太強力的競爭力。
真正令市場擔憂，是中國的特斯拉粉在這樣的利好下，形成報復式的消費增長。這主要是由于Model3的出現，讓特斯拉從百萬級降到了30萬級人民幣，這讓中國汽車消費的主力人群中產階級們有了消費它的可能性。在預售過程中，中國消費者是Model 3的主力群體之一的事實，可以成為佐證。
特斯拉的性價比擺在那里，就成了光環和神話，但這樣的窗口期，已經開始越來越稀薄。如最為人所津津樂道的續航里程400公里，比肩燃油汽車。但在中國，比亞迪、吉利汽車、北汽新能源、上汽乘用車等廠家已經有了300公里水準的車型，而且比亞迪和北汽的騰勢、家轎EU400更已打破了400公里的瓶頸。同時，2016年，騰訊和百度參投的蔚來汽車，還創造了7分05秒的最快電動汽車圈速……
真正有一臺“國產化”的特斯拉，近期若實現，則可以打破產能瓶頸，順便在中國市場上，趁國產新能源汽車的覆蓋率較低，以及自己的神話效果，形成一次短平快的市場收割。對了，同時為中國市場進行一次新能源汽車的市場教育，然后等待被純血的國產車用更高的性價比“山寨”和“逼退”。這其實還是重走“iPhone”路不可避免的結果。
若是落在2020年，則一切意義不大了。
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特斯拉不是敵人，但膨脹的國產車卻有點自殘
對于國產新能源汽車來說，這一次汽車產業的進擊，和改革開放之初，“以市場換技術”的狀態有太多不同。30年來，在燃油汽車上，盡管用市場換來了汽車，但技術空心化和中外技術差距，一直沒能得到有效破解。
而新能源汽車則是一次彎道超車的機遇。以電池、電機、電控為核心的新能源汽車技術而言，中國品牌在充分整合國內外資源之后，與跨國汽車企業的技術差距并不大。尤其是電池，中日韓已經在全球形成三足鼎立。不要忘記，70年代恰恰因為石油危機，使得汽車市場拋棄美式大油耗車，轉而購買日本性價比高的低油耗小型車，促成了日系汽車的崛起。
這樣的逆襲可能，促使近年來中國政府下大力氣、每年拿出數千億元的資金補貼推進新能源汽車產業。
但在中國，產業發展也頗為混亂。據不完全統計，過去三年，超過68家上市公司投資了包括新能源汽車整車、電池、電機、電控、充電樁站、分時租賃等相關領域，投資總額超1000億。而目前新興的電動汽車制造公司已經超過200家。而同時，各種亂象也紛至沓來，如在6月末，工信部就發文點名4家新能源車企“騙補”。
同時，一些企業開始從高點撤出，最具代表性的則是2016年李嘉誠大幅減持香港五龍電動車。而不少入局者亦發現，即使國內技術領先，但真正要造出新能源汽車，難度不小，7月開始發酵的樂視危機中，樂視汽車美國項目的種種傳言，或是一個縮影。
可以這么說，特斯拉并不是國產車的對手，真正國產車的敵人恰恰是近幾年過度追趕風口、有些惡性膨脹的自己。
業界普遍認為，近期政府補貼的縮水，是想用市場這個看不見的手，來調整國產車們紊亂的節奏。“政策看似越來越嚴格，其實是在鼓勵創新、鼓勵技術進步，而非一味讓企業吃補貼。”
洗牌已經開始，200個國產“特斯拉”們，最后能夠在單個垂直領域中活下來的，將只是個位數。當然，這個垂直領域將從新能源車細化到轎車、客車乃至智能汽車等。
尤其是智能汽車所代表的無人輔助駕駛這一點上，中國的互聯網企業們的動靜，特別是百度李彥宏上五環的“違章”事件，或許更說明中國能夠在人工智能這個全球沒有誰擁有真正絕對優勢的領域，找到新能源汽車在用戶體驗上的破擊點。
但真如此，或許，要害怕的就不是特斯拉，而是谷歌了。（刊載于《計算機應用文摘》2017年8月刊上）????