在一些大城市，共享單車圍城已經(jīng)嚴重妨礙了市民的出行

面對著數(shù)量越來越龐大的共享單車，鄭州市相關(guān)主管部門終于忍無可忍。近日，鄭州市城管局與交運委再次約談在鄭州市區(qū)開展運營的摩拜、ofo、酷騎等3家共享單車企業(yè)，要求它們落實企業(yè)的主體責(zé)任，加強經(jīng)營管理，并在市政府出臺相關(guān)指導(dǎo)意見之前，各運營企業(yè)暫停鄭州市域車輛的投放。

其實這并不是共享單車首次遭遇叫停了，早在今年3月，上海市就爆出要求共享單車暫停在中心城區(qū)投放的消息。在鄭州市之前，今年7月提出暫停投放的城市還有兩個，分別是福州和杭州。它們的理由出奇地一致：共享單車超負荷投放，嚴重影響市容及交通秩序等問題。

公共資源零成本是單車超量投放的根本原因

共享單車正式推出還不到一年時間，卻頻頻在一些大中城市投放過量，甚至嚴重影響到當(dāng)?shù)氐慕煌ㄖ刃颍屓擞行┱ι唷槭裁磿霈F(xiàn)這種現(xiàn)象呢？

目前共享單車雖然開始進入了雙寡頭領(lǐng)先的階段，但形勢尚未完全落定，雙方都想把對手打垮。增加單車投放數(shù)量，就是壓制對手的最簡單粗暴方法。一方面能提高自身的單車占有率，讓更多的用戶形成對自己品牌的使用習(xí)慣和忠誠度；另一方面借此提高對手成本，迫使其他中小企業(yè)無力應(yīng)對而出局，從而獲得更多的市場空間。

由于前期投入成本較大，在對手增加投放數(shù)量時共享單車各方均只能選擇跟進，以免市場份額被稀釋。最終造成了某些區(qū)域市場上共享單車投放過度，導(dǎo)致公共資源被大量消耗，嚴重影響其他市民正常的交通出行和工作、生活，也就是所謂的負外部性。

這是共享單車企業(yè)競爭策略的因素，但不是共享單車投放過量的根本原因。要解釋這個問題，我們還得回到公共資源上來。共享單車的經(jīng)營，依賴于市內(nèi)道路、公用場所等公共資源。目前的法律法規(guī)，包括8月3日10部委剛剛出臺的《關(guān)于鼓勵和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見》，并沒有規(guī)定向使用的個人或單位收費，共享單車企業(yè)目前均可免費使用。但實際上任何資源都有成本，公共資源也不例外，只不過最終到底由誰來買單罷了。

當(dāng)公共資源占用為低成本或零成本時，就會扭曲了供需關(guān)系，使得供給曲線向右移動，企業(yè)的供給量較大增長。這就是現(xiàn)在共享單車為什么出現(xiàn)非理性大量投放的根本原因。或許我們用一張圖展示更加直觀一些：

上圖中的Q1是公共資源所能承擔(dān)的最優(yōu)數(shù)量，此時可兼顧效率和公平。而Q2則是共享單車目前成本狀況下的供給量。很顯然，Q2要遠大于Q1，由于共享單車的非理性投放行為，實際的投放量甚至是更右側(cè)的Q3。Q3和Q1之間的差值，就是超過最優(yōu)數(shù)量的共享單車投放量，也就是各大城市的新困擾所在。

如果說Q3比Q2多出的數(shù)量還可以用企業(yè)競爭策略來解釋的話，那么Q2與Q1的差值則完全是公共資源免費帶來的負外部性結(jié)果。

行政調(diào)節(jié)手段的缺點：效率和公平性不足

雖然看不見的手可以解決市場經(jīng)濟中大部分的資源配置問題，但卻不是萬能的。在市場失靈的情況下，政府就必要介入。因此，當(dāng)共享單車超量投放的問題日益顯現(xiàn)時，為防止出現(xiàn)所謂公地悲劇，各地監(jiān)管部門相繼站了出來，于是就出現(xiàn)開頭所引述的新聞報道。

應(yīng)該說，在公共資源被超負荷占用、影響市民的日常生活和出行時，各地監(jiān)管部門以行政手段暫停共享單車企業(yè)投放單車，是值得肯定的妥當(dāng)舉措。不過從長期來看，行政管制手段并不是解決類似共享單車超量投放的負外部性問題的有效辦法。

以行政管制手段來調(diào)節(jié)共享單車數(shù)量，會遇到以下一系列的現(xiàn)實問題：1、如何確定區(qū)域市場的單車容量？2、在什么時候啟動調(diào)節(jié)手段？3、哪些企業(yè)有資格在本區(qū)域投放單車，如何分配它們各自的投放額度？4、今后當(dāng)城市擴容或需求旺盛之后，又如何來增加投放總量？

這些問題大體可以概括為兩大類：

一類是時效問題，行政管理手段通常是在狀態(tài)出現(xiàn)后的補救，往往處于滯后，此時已經(jīng)造成了較大的負外部性影響，社會總體福利受損。以投放過量為例，暫停或要求企業(yè)收回過量單車，在造成嚴重妨礙市民的交通出行和日常工作生活之外，也會對經(jīng)營企業(yè)已經(jīng)投入的成本構(gòu)成一定直接損失。

另一類則是公平問題，在最關(guān)鍵的投放單車數(shù)量分配上，就很可能演化為事實上的許可證制度。這樣一來，對于經(jīng)營企業(yè)而言，獲得入場券要比如何服務(wù)好用戶來得更為實際和重要。而企業(yè)拿到了配額相當(dāng)于排除了后來的市場準(zhǔn)入者，在區(qū)域市場處于獨占或寡頭壟斷的地位，將不利于自由競爭，最終損害用戶利益。同時，許可證制度也可能成為滋生權(quán)力尋租的溫床，變相推動共享單車經(jīng)營企業(yè)的整體成本上升，并轉(zhuǎn)嫁給消費者身上，而公共資源卻仍然沒有得合理的補償，形成多方皆輸?shù)木置妗?/p>

有人可能會說，我們可以嘗試可交易的許可證制度，公開向市場拍賣。從國外的經(jīng)驗來看，可交易的許可證在控制治理污染問題上卓有成效。可交易的許可證制度更適合于成熟市場，想進入的企業(yè)較少，主要是面向既有企業(yè)之間的管制。共享單車還是個新興行業(yè)，而且?guī)в幸欢ǖ墓卜?wù)性質(zhì)。拍賣通常會促使價格高于市場合理價格的3.5倍，因此即便許可證可以交易，或?qū)⒓铀傧虼笃髽I(yè)集中，并將高額許可證成本轉(zhuǎn)嫁給消費者，仍不利于市場競爭，并非最恰當(dāng)?shù)慕鉀Q方案。

那么，能不能找到一個更好一些的解決辦法呢？

為什么說收取公共資源占用費是一個好辦法？

當(dāng)然有，那就是經(jīng)濟學(xué)家經(jīng)常鼓吹的外部性內(nèi)在化，即政府通過以市場為基礎(chǔ)的激勵政策如矯正稅，來替代行政管制（事實上，可交易的許可證也是一種方式，只是如上面分析的那樣不太適合于共享單車）。具體到共享單車上來，可以向每一輛運營的共享單車按天收取資源占用費，用來糾正負外部性的不良影響。理論上，理想的矯正稅應(yīng)該等于負外部性活動產(chǎn)生的外部成本，將達到社會的總福利最大化。

假定鄭州市決定對運營的共享單車按數(shù)量征收資源占用費，而且收費標(biāo)準(zhǔn)恰好等于外部成本的話。那么如下圖所示，由于成本提高推動供給曲線上移，外部成本內(nèi)部化后的新供給曲線與社會成本重合。

目前國內(nèi)共享單車競爭非常激烈，加上需求的彈性較大，資源占用費帶來的成本將主要由企業(yè)承擔(dān)，因此共享單車騎行價格上調(diào)的可能性很小，需求曲線基本不變。此時均衡點左移至原來的最優(yōu)點Q1處，恰好實現(xiàn)了社會總福利的最大化，資源配置是有效率的。即便企業(yè)基于策略考慮超量投放到Q4處，也遠遠小于原來的Q3數(shù)量，負外部性影響也會大大降低。而通過每輛單車收取到的相應(yīng)資源占用費，可用來補貼受到負外部性影響的人們，或公共資源的維護擴建上，進一步提高社會的總福利。

與行政管制相比，收取資源占用費的優(yōu)點主要有：

1、相對比較公平。收取資源占用費的公平性體現(xiàn)為兩個方面：a、按單車數(shù)量收取資源占用費，不會像許可證那樣構(gòu)成進入門檻，任何企業(yè)均可自由進入市場競爭。b、根據(jù)誰使用誰獲利誰付費的原則，投放數(shù)量多的企業(yè)交納費用總額就多一些，而運營規(guī)模較小的企業(yè)則金額較低，成本分攤公平合理。

2、動態(tài)調(diào)節(jié)供需關(guān)系，對市場變化反應(yīng)更及時，不會出現(xiàn)供給大起大落，調(diào)控效率提升。有利于降低當(dāng)前過熱的供給，恢復(fù)到理性的供給關(guān)系，同時也減少了負外部性影響。

3、降低了社會交易成本。由于實現(xiàn)外部性內(nèi)在化，主要依靠市場市場來調(diào)節(jié)供給關(guān)系，因此不必像行政管制那樣調(diào)動大量的人員，從而降低了社會交易成本。

是時候向共享單車收取公共資源占用費了

當(dāng)前，國內(nèi)共享單車發(fā)展迅猛，為城市最后一兩公里出行提供了便利，客觀上降低了一定的碳排放，有利于環(huán)境保護，這些是共享單車的正外部性不可否認。但隨著競爭的持續(xù)，公共資源免費使用帶來的超量投放現(xiàn)象嚴重，導(dǎo)致負外部性日益突現(xiàn)，給更多的其他市民帶來了不利因素，造成社會整體福利下降。

因此，建議國家相關(guān)監(jiān)管部門，是時候考慮向共享單車收取公共資源占用費，以矯正負外部性帶來的不利影響。至于收費標(biāo)準(zhǔn)，可能需要結(jié)合共享單車企業(yè)當(dāng)前的經(jīng)營狀況和所在城市公共資源的具體情況來制定。比如像上海這種公共資源比較緊張的城市，可將收費標(biāo)準(zhǔn)訂得稍高一些；而希望共享單車入駐的城市，則可通過減免占用費的短期優(yōu)惠政策來吸引企業(yè)開展經(jīng)營。比較簡單的一種方法，則是參考當(dāng)?shù)氐乃饺俗孕熊囃＼噲鍪召M標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)前我覺得每輛單車每天收1-2元是可行的。

或許有人會擔(dān)心收取公共資源占用費，可能會不利于共享單車企業(yè)的發(fā)展。根據(jù)摩拜單車創(chuàng)始人胡瑋煒在鈦媒體科技生活節(jié)上的透露數(shù)據(jù)，目前共享單車每天騎行次數(shù)僅為5.5次左右。這個數(shù)據(jù)顯然過低，而在很多大城市，我們也常常看到大片大片的共享單車存放點，說明共享單車的利用率并不高，可提升的空間很大。

對于經(jīng)營企業(yè)來說，收取公共資源占用費的積極因素在于：

1、促使企業(yè)更重視運營成本，提高投放車輛利用率，從原來的粗放型轉(zhuǎn)向精細化運營。現(xiàn)在有人反映很多壞舊車輛停放多日也不見公司來處理，今后這種現(xiàn)象將會大大減少甚至杜絕。單車空放意味著每天都持續(xù)產(chǎn)生成本，早處理有利于減少成本支出。共享單車企業(yè)會積極維護散落在各地死角的壞舊車輛，從而降低資源浪費。而隨著投放數(shù)量趨于合理，用戶需求不變的情況下，共享單車的利用率提高，平均每輛車的收入提升而成本結(jié)構(gòu)改善。

2、有利于促使企業(yè)從過熱區(qū)域向空白市場轉(zhuǎn)移。目前出現(xiàn)投放過量的城市多為一二線熱門城市，而事實上國內(nèi)大量的三四線城市仍是空白市場，共享單車的分布非常不平衡。摩拜目前全球運營城市剛剛超過100座，ofo今年4月份的數(shù)據(jù)是在43個國內(nèi)城市開展運營，而國內(nèi)地級以上城市就有330多個。可見僅國內(nèi)可供拓展的市場區(qū)域非常廣闊，為何單單在既有城市死拼雙輸呢。與其把單車資源放在一二線城市閑置背負成本壓力，不如去開拓空白市場爭取更大收益。

最后有必要再強調(diào)一次，市內(nèi)道路、公用場地等公共資源不僅是共享單車運轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)，更是城市賴以生存的稀缺資源，它是有成本的。如果不能有效管理，讓公共資源發(fā)揮更大效率，最終將損害所有市民的利益，包括共享單車用戶和企業(yè)。

本文精簡版首發(fā)于《計算機應(yīng)用文摘》8月刊

【作者介紹：螞蟻蟲，科技評論人，專欄作者。微信公眾號：螞蟻蟲（miniant-cn）】

?