近日有媒體報道，不少城市共享單車騎行半小時花要2.5元，1小時騎行價格漲到了4.5元，其中上海的滴滴青桔甚至達到了6.5元。而大部分城市，公交票價1-2元起步，地鐵2-3元起步。共享單車騎行價格，已經比同里程的公交、地鐵票價貴了。

網友們紛紛驚呼騎不起，質問共享單車廠商，你們當年宣稱的“騎行讓生活更美好”初心去哪了？你們這一年年的漲價，啥時候是個頭？

對于它們的這種說法，大多數網友并不認同。他們比較認可的一種觀點——共享單車的做法就是中國互聯網產業的惡習，先燒錢惡性競爭搞垮對手，實現壟斷之后再漲價收割用戶。

01漲漲不休，市場壟斷還是漲價有理？

共享單車漲漲不休，到底是市場壟斷的必然還是漲價有理的結果呢？廠商說的“硬件和維護成本增加”又是否屬實？

我們都知道，定價作為企業競爭策略的一部分，受到市場格局和競爭態勢的影響較大。

遙想當年，各家殺入共享單車市場都有著不同的小算盤，拉新用戶、狙擊對手、打造流量入口等等。因為投資的小黃車反水，滴滴不得不親自入場，以免被后路包抄。美團在低谷前夜接手摩拜，有還資本人情的成分，但也看好它在本地生活市場的流量入口前景。而哈啰更是寄托了阿里在出行領域的重望，希望它能挑戰滴滴、截擊美團。

美團和滴滴接近下半場才入局，但當時仍然有眾多中小對手。要快速甩開它們，簡單粗暴的價格戰是最有效的打法。共享單車不賺錢、大把虧錢沒關系，集團可以用市場費用或其他高價值業務利潤來補貼它。共享單車0.5毛起步，1元包月不限次，動不動還有各種免費優惠。羊毛出在豬身上，作為消費者當然高興。

但現在共享單車早失去了流量入口的光芒，只剩下了出行業務屬性。沒有集團輸血，廠商不得不正視其成本問題，想實現盈虧平衡，必須放棄原來的低價策略把價格打上去。正好美團單車、哈啰單車和滴滴青桔（以下簡稱三巨頭）占據了95%的共享單車市場，這就給網友提供了口實，被怒罵先燒錢形成壟斷再漲價，倒也不算太冤枉。

那么目前共享單車三巨頭的行為是壟斷嗎？這個問題很嚴肅，有必要認真分析再下結論。

首先沒有發現三巨頭有壟斷協議、濫用市場支配地位、限制競爭等壟斷行為。只是從市場集中度而言，共享單車市場有點像是寡頭壟斷，三家占據95%的絕對份額。三家份額相近，接近433的格局，以此估算出的HHI指數（計算方法：主要企業市場占率的平方乘以10000后再相加）大約為3400，低于市場壟斷的國際標準線4000。

其次，判斷企業是否具有市場壟斷地位，還取決對市場范圍的準確定義。比如某小型小區只有一家便利店，但誰也不會將它視為小區的壟斷者，因為消費者走出小區就能去別家購買，還能在網上下單。再比如餐飲街上只有一兩家蓋澆飯，同樣不能說它們行業壟斷，因為蓋澆飯只是大餐飲下的一個細分市場。

共享單車是城市交通出行的一部分，受到公交、地鐵和私家單車（電單車）甚至是網約車等替代品的競爭，將其放在城市交通出行下分析更為科學。消費者有著充分的自由選擇權，其權益并沒有因為共享單車漲價受到明顯傷害。在新聞中，就有一些網友表示自己將抵制共享單車的漲價行為，改坐公交、地鐵，或者自己買輛自行車出行。

因此，雖然它們占據了95%的絕對份額，但正如美國法院在世紀審判中認定微軟不具備壟斷地位的理由一樣，共享單車廠商是小市場（共享單車）中的大魚，但在大市場（城市交通出行）卻仍然只是小魚。共享單車廠商沒有形成事實壟斷，那么借壟斷漲價收割之說也不應該成立。

同時，廠商說的“運維成本上漲”確實是事實，而且幅度應該還不小。

早年哈啰CEO楊磊在接受媒體采訪時曾表示，一輛單車每日運維成本為0.3元，每天每輛車的折舊成本是0.6元。二者相加差不多就是0.9元，平均每輛單車創收1元錢就能覆蓋成本，看起來成本并不高，實現盈利也不難。需要指出的是，共享單車的運維成本是會隨著監管政策、人力成本、市場環境等諸多因素而變化的。

楊磊披露信息的時候，共享單車行業還處于粗放式經營階段，比誰的車數量更多、鋪的區域更大，誰就能獲得領先優勢。所以它們往往把單車往大街一扔，只是進行潮汐調度和問題車報修，運營成本很低。

運營成本低于共享單車企業是好事，但對于社會卻是一場災難，過度使用公共資源造成了公地悲劇。大家應該都對當年的單車圍城還有印象，地鐵、車站等交通節點附近車滿為患，嚴重影響周邊地區的交通秩序，還形成安全隱患。當年我提出過《是時候向共享單車收取公共資源占用費了》的建議，以矯正由此帶來的負外部性。

于是，有關部門陸續出臺了一系列針對性政策。近年來，各地對共享單車行業的管理思路大體歸結為兩點：一是總量控制、動態調整；二是強化科學監管，提升企業精細化管理水平。前者有效地減少了無序供給，挽救了公地悲劇；后者則提升了行業服務水平，但同時也大幅抬高了企業的運維成本。

比如北京，它將中心城區共享單車投放規模控制在旺季不超過80萬輛，同時加大了對共享單車企業的行業監管，強制他們達到全過程數字可視化管理、95%單車合格率、實時監測和快速響應等高標準，并建立起常態化考核機制。以快速響應為例，它要求企業在接收到重點點位車輛調度任務后，在5分鐘內響應、15分鐘內到達現場、30分鐘內處置完畢。這意味著各家企業必須在全市的重點點位上部署包括人員、單車、運輸工具和倉儲場地等在內的響應能力。顯然，這需要非常大的前期投入和高昂的持續維護成本。

其他城市未必達到北京的監管標準，但都比早年要嚴格很多，實際運維成本或許達到了之前的數倍之高。單靠提高運營效率，很難實現盈虧平衡。為了覆蓋高運維成本，漲價就勢在必行。從市場經濟的角度而言，共享單車漲價確實有理。

至于它們說的“硬件成本增加”，則有偷摸概念的嫌疑。共享單車的硬件采購成本，這些年整體呈下降態勢。早期因為批量小和配套不成熟等因素，一度每輛成本高達數千元，后來隨著規模經濟和市場集中度的提高，采購成本不斷下降至數百元。2016年小鳴單車聯合創始人鄧永豪透露的數據是400元，而按楊磊每天0.6元折舊估算出的成本是650元左右。兩者相差了6成左右，但仍屬于同一量級，其差別應該是計算方法、材料和工藝等不同造成的。

近兩年自行車生產行業無論是原材料還是人工成本都沒出現上漲，而監管部門也沒有加裝新部件的要求（GPS定位、物聯網等是早年就提出來成為行業標配），因此共享單車硬件成本上漲一說不實。

廠商口中所謂硬件成本增加，應該是指單車報廢期到來而引發的又一輪新車采購。2017年起，各地紛紛出臺政策，要求共享單車實施3年強制報廢政策，以保障用戶人身安全。從2017年算起到現在已經過去了6年，如今正好是第二輪換車高峰期。大規模的更換新車顯然是一筆巨大的資金支出，于是偷換概念把它當成提價的又一個理由。

順便提一下，滴滴青桔是最后下場的大玩家，它的新車比例更高，面臨的換車壓力相對美團和哈啰而言要小一些。這可能也是它漲價往往比別人慢半拍的一個原因吧。目前它的套餐卡價格仍然停留在之間的行業平均線上，不過我想再過一年左右時間它會跟上，因此到時它的換車周期也將到來。

02貴到騎不起？其實并沒有

在最近的共享單車漲價新聞中，最常用的關鍵詞就是騎不起。共享單車漲價不假，不過貴到讓大家都騎不起的說法，經不起推敲。

美團、哈啰和滴滴青桔三家共享單車的產品大體分為兩類：單次騎行和套餐卡。單次騎行的計費方式為起步價+時長費。套餐卡的品種較多，不同天數下的各種限次卡和暢騎卡（不限次）。通常選擇暢騎卡的用戶較多，因為它在有效期內不限次數，而且單次限時長達120分鐘，更為劃算和方便。

近年來共享單車漲價存在著一定的規律：單次卡漲得多，套餐卡漲得少；中遠途漲得多，短途漲得少。

根據紅星資本局整理的資料，今年1月23日起，美團在成都地區實行新的計價標準，之前起步價1.5元包含時長為30分鐘，如今調整為15分鐘；超時加價從1.5元/30分鐘調整為1元/15分鐘。這也是目前很多城市的收費標準：起步價1.5元含15分鐘，超出15分鐘后每15分鐘加收1元。

類似的情況也出現在套餐卡的調價上。依舊是來自于紅星資本局的整理數據，哈啰單車和美團單車在2022年調整后的價格保持著驚人的一致。剔除美團90天卡調整前價格低于同行20%的因素之后，二者7天卡、30天卡、90天卡的漲幅分別50%、40%和20%，呈現出天數越多漲幅越低的特點。

中規智庫發布的《2022年度中國主要城市共享單車/電單車騎行報告》顯示，共享單車平均單次騎行時長10.7分鐘，單次騎行平均距離1.5公里。而三巨頭價格調整后，15分鐘內的單次騎行價格不變仍是1.5元。對于多數單次用戶而言，他們日常騎行的價格沒有受到影響。

另據艾媒咨詢數據，2022年中國共享單車用戶結算騎行費用方式中，表示選擇單次支付的消費者為36.6%。這說明，套餐卡用戶才是占比6成以上的大多數。而綜前所述，因為套餐卡漲幅較小，加上下單有優惠折扣，漲價影響并不大。新聞有受訪者表示，他的套餐卡實際續費比之前只高了3元錢，每天多花一毛錢左右。

為什么我們感覺共享單車漲價很高呢？因為媒體在報道的時候，往往會借某個網友的例子來虛擬算賬，并將此營造為漲價假象告訴大家。

比如有報道這么說：“有網友算了一筆賬，如每天騎單車上下班，按照20分鐘騎行時長計算，每個月22個工作日需支付110元左右，而此前僅為66元。若不開套餐騎行卡，3個月所花費用就能買一輛自行車了。”

咋一看似乎很有道理，但現實中這種人通常不存在。因為一個人每天兩次20分鐘騎行，那他會在利益的激勵下選購暢騎卡。即便沒有折扣，每個月支出也不過是25元。這位所謂算賬網友，在漲價之前不會花66元冤枉錢，又怎么可能在漲價之后主動貢獻110元呢？

因此，這樣的舉例毫無意義，現實中用戶可以選擇對自己最有利的價格方案，來減少基礎價上漲的影響。媒體之所以這么做，要么是寫稿時沒有仔細查證，要么就是為了制造噱頭來獲得流量關注。

確實地說，共享單車是漲價了，但對于大部分用戶影響有限。受影響較大的是單次支付中遠程騎行的消費者，而他們的人數較少，應該不會超過總用戶的5%。

03廠商的陽謀：爭搶存量、價格歧視、業務轉型

看到這里，可能有不少網友會好奇：既然廠商漲價之后整體影響很小，那它們何苦多此一舉，去惹得用戶不爽、風評不佳？

除了實現提升營收之外，三巨頭近年的漲價行為，還有著其他明確的目的性。雖然三家獨大，但市場競爭仍然激烈。前面也有說過，除相互之間的陣地戰之外，還面臨著與其他替代出行方案的競爭。如何破除份額大卻營收低、虧損高的僵局，是三家廠商共同面前的難題。

目前觀察到的動態是，它們正有意識地通過價格的激勵機制，引導用戶主動改變消費行為，以實現既定的中長期策略目標，來打破僵局。我將其稱為陽謀。

陽謀1：通過低價套餐卡留存長期用戶，穩住基本盤、降低未來經營風險。

在共享單車的價格體系中，相對單次騎行，套餐卡的平均騎行成本低得多，而且天數越長的套餐卡越便宜。歷經多次價格上調，無論漲幅還是平均價格都低于單次騎行。對于長期騎行的消費者而言，價格誘惑無疑是巨大的。

仍以新聞舉的“每天兩次20分鐘、每月騎行22天的網友”為例，單次騎行下來每月需要花110元，而對應7天卡、30天卡、90天卡的每月花費，在沒有優惠的情況下分別為60元、35元、30元，仍可以節約45%、68%、73%的成本。有優惠折扣的話，這位網友還能省更多。使用優惠折扣購買30天卡，用戶每月騎行10次就能賺回本，非常劃算。

這正是共享單車廠商的一個陽謀。通過價格激勵機制，它們鼓勵長期用戶和騎行次數較多的用戶從單次騎行轉向套餐卡，引導7天卡用戶轉向時間更長的30天卡、90天卡，從而鎖定大批存量用戶，并將波動較大的零售收入轉化為更穩定的會員收入。

共享單車套餐卡用戶已經達到6成以上，但還不夠，因為這是存量市場競爭的關鍵。數據顯示，2022年國內共享單車市場活躍用戶達到3億，可供挖掘的新用戶不多了。未來拼的是產品體驗和服務，搶的是存量用戶。誰能搶先一步牢牢奪下更大的套餐卡基本盤，誰就能在未來的競爭中占據主動。

陽謀2：通過價格歧視，分流中長里程單次用戶，以延長單車使用壽命。

共享單車的強制報廢壽命為3年，有報道稱其騎行總里程上限為1000公里左右，但實際上很多單車堅持不到就被迫提前退役。單車使用壽命受到產品質量、惡劣天氣、環境腐蝕、機械磨損、不當使用等因素的影響。除了提高設計制造工藝和運維管理水平之外，還可以另一個方法來延長單車使用壽命。如果用戶每次騎行的里程相對比較短，那么就能夠有效地延長單車的實際使用壽命，從而實現增效降本。

因此，它們在價格調整時，有意識地朝著這個目標靠。我們前面有看到，中長程騎行的單價上調幅度最大，半小時、45分鐘、1小時的價格，甚至超過了同距離地鐵。部分網友的憤憤不平、揚言抵制，其實這正是它們希望看到的結果——通過價格歧視的機制，將這一部分用戶引導到其他交通出行方式上。

陽謀3：引導單次用戶，向盈利前景更好的共享電單車業務轉移。

除北上廣深等一線大城市外，共享單車公司在很多城市同時運營共享單車和共享電單車業務。相比歷史包袱重、各種踩坑的單車業務，共享電單車業務的盈利情況要好得多。

共享電單車入市較晚，玩家們從共享單車的惡性競爭中吸取了教訓。一開始共享電單車行業的運營就比較規范，收費標準更為科學（未推出暢騎套餐卡），相互之間沒打激烈的價格戰，加上輕松省力、速度快的騎行體驗感優勢，它的周轉率也更高（有新聞報道稱達到了共享單車的兩三倍之高），所以很快就建立起了盈利模式。

2020年1月，松果出行CEO翟光龍宣布，“松果出行已經連續兩年實現了全面盈利。”隨后的同年7月，哈啰也宣稱其6月日單量達400萬，并已實現業務盈利。

如果你是廠商老板，自然會產生把客戶轉到電單車業務的想法。三巨頭就是這么想的，并且付諸了行動——漲價。之前共享單車對電單車有一定的價格優勢，吸引了很多價格敏感用戶，而在調價后這個優勢被打破了。很多城市30分鐘價格為2.5元，30分鐘能騎3-6公里。而電單車半小時才2元錢，騎行距離最長近10公里（共享電單車最高時速20公里）。

消費者在二者之間會怎么選？肯定直接騎電單車走人，還能省5毛錢。被陽謀2分流的中長里程用戶，一部分被導向共享電單車，左手換右手，肉還是爛在自家鍋里。

有人可能會說，大家都去騎共享電單車了，那共享單車不就浪費了嘛。放心不會的，一方面龐大的套餐卡用戶繼續在使用，資源并沒有浪費；另一方面共享單車正當換車期，可以減少在換新車上的投入。

留存會員用戶、降低運營成本和業務升級，3個陽謀在方向各有側重，同時又形成了短期目標與中長期目標相結合、降本與增效同步的策略體系。

04 漲價基本到頭，共享單車盈利有望

2018年起，共享單車廠商采取了小步快跑、多次微調的漲價方法，目的是避免引發用戶強烈抵觸情緒，影響業務的穩定。這也給了用戶一個它們連年漲價的不佳印象，很多人關心一個問題：未來共享單車是否還會繼續漲價，啥時候是個頭？

我的看法是共享單車漲價基本接近尾聲。理由有幾點：1、與公交、地鐵、共享電單車等替代產品相比，共享單車單次騎行價格已經到了高位，上漲空間有限；2、套餐卡基礎價格留有較大的操作空間，可通過調整優惠折扣來實現銷售價格的浮動；3、整體經濟環境不佳，用戶對價格變得更敏感，有效遏制了價格上漲；4、隨著各地行業監管常態化，共享單車的運維成本趨于穩定。

未來幾年內，如不發生嚴重通脹的話，三巨頭幾乎沒有理由上漲基礎價格，除了尚未調整的滴滴青桔套餐卡之外。

事實上，近年來共享單車行業的整體經營狀況在不斷好轉，最重要的指標是周轉率的提升。2021年北京市的共享單車整體周轉率提升至日均3.3次，而此前僅為0.9次。其他城市也有類似的表現，沈陽甚至高達6.3次。這表明行業監管不但杜絕了行業亂象、改善了公共環境，同時也幫助企業提升了運營效率。

早在2016年，我總結共享單車實現盈利的3個關鍵點，在于規模、成本和用戶體驗。如今三巨頭各方面的條件都比較成熟，規模足夠、體驗合格，只是在成本控制上尚有所欠缺。

可喜的是，在經歷了野蠻生長、泡沫破滅、急劇收縮之后，共享單車行業正走向健康、有序的壟斷競爭階段，精細化運營正成為行業主調，讓人們看到了實現盈利的曙光。

隨著復工形勢的好轉，人們紛紛走出小區，逐漸回復到正常的生活狀態。城市展現出繁忙景象，共享單車也重新回到市民生活中。而在一些城市，很多市民有了新的選擇——共享電單車。

今年3月10日，山東泰安宣布引入了共享電單車，首批獲得批準的有三家品牌，分別是美團、青桔和小遛。青桔是出行巨頭滴滴旗下的子品牌，美團是國內本地生活平臺，2018年巨資吃下了摩拜，而小遛則是近年來快速發展起來的一個新興企業。

據報道，三家都采取了無門檻免押金的方式，從根本上杜絕用戶的資金風險。被共享單車教育起來的泰安市民，很快就被共享電單車的省力、快捷所吸引。騎行共享單車的人在街頭日益增多，成為人們生活中的新選擇。

在很多中小城市，共享電單車出行早就不是什么新聞。江西省20多萬人口的小縣城，2018年5月就有共享電單車入駐運營。2元起步與公交車一樣的價格，但更方便快捷，很快就融入居民生活中。我向當地朋友小雪詢問收費標準和品牌時，20出頭的她居然說沒有留意，稱反正2塊錢一次足夠她騎到縣城的任何角落，車身是黃色的所以當地人都叫它小黃車（沒錯，和其他地方對ofo的稱呼一樣），而且當地并非獨家，附近市縣也有。

除了小遛等新興企業之外，共享單車巨頭也早有所行動。2018年1月，滴滴率先推出了“街兔電單車”，隨后，摩拜和哈啰先后推出了共享助力車，ofo也完成對多項電單車的專利申請。

這兩年，巨頭們主動收縮共享單車業務，但在共享電單車市場上卻保持擴張勢頭。哈啰出行最為積極，已經將共享電單車業務擴大至1/3的運營城市，滴滴和美團也在跟進。滴滴旗下的青桔單車最近獲得10億美元融資，外界認為或與電單車業務有所關聯。據36氪消息，美團已和制造商簽下了百萬級的電單車訂單，合作制造方包括富士達和新日。

1．借新國標利好加速合規化

共享電單車2016年下半年開始入局，時間上不比共享單車晚多少，只是限于政策原因一直無法大張旗鼓地發展。交通部新聞發言人吳春耕在建議各地方審慎對待共享電單車時，指出了問題的關鍵：“當前市場上投放的互聯網租賃電動自行車普遍超標。”

也就是說，監管部門并非反對共享電單車，只是擔心問題爆發像共享單車那樣不可收拾。不過并沒有明文禁止，為共享電單車后來利用2019年4月正式執行的《電動自行車安全技術規范》（下簡稱新國標）重新啟動創造了有利條件。

新國標為共享電單車行業帶來了兩方面的利好：一是為地方監管部門根據本地情況開放共享電單車提供了法律基礎，共享電單車有機會以合規車的身份向當地政府申請運營牌照；二是占比超過9成的超標車陸續退出，為共享電單車空出了大片市場。

不少共享電單車企業抓住這難得的機會，從哈啰、美團、滴滴等出行巨頭，到小遛、小蜜、雷風行等新興廠商，都推出了符合新國標的電單車，只有無力回天的ofo缺席。

共享電單車朝著輕型化的方向發展，體積更小、重量更輕，時速在20公里以內。為了避免騎車帶人的安全隱患，共享電單車還主動撤掉后車座，進一步減輕整車重量。共享電單車合規化，邁出了重啟市場的關鍵第一步。

2、換電模式實現無樁化運營

共享電單車行業最重要的變革，是通過換電模式實現了無樁化運營。

早期的玩家因為有樁式運營，不但運營成本高企難下，而且用戶局限在樁站周邊的小范圍內。而無樁化讓用戶隨時隨地騎行共享電單車成為可能，大大降低了用戶騎行的交易成本，從而擴大了市場需求。和共享單車一樣，共享電單車通過無樁化運營打破了需求僵局，順利進入與它爭奪城市最后一公里市場的競爭之中。

另一方面，無樁化運營減少了對公共資源的占用。以往的有樁模式，共享電單車公司必須在街區設置充點站，統一停放和充電，這勢必占用較大面積的公共資源，這也是早年監管部門不鼓勵共享電單車的一個直接原因。而換電模式下，企業只需要分區域設置一個小面積的室內站點，即可用于電池充電和保管，不再集中占用公共資源。

這種進步是監管部門所樂于看到的，有利于推動各地政府改變了對共享電單車的態度。一些地方后來改變了之前的強硬態度，應該與共享電單車行業的整體良好表現有關。

3．續航時間加長，體驗提高、運維成本降低

之前共享電單車難以被人們所接受的另一個制約因素是續航不足。當時，傳統電動車使用的是鉛酸蓄電池，它的優點是成本低、性價比高，但缺點是體積大、分量重，容易出現虛電現象，加上管理水平較低，容易出現騎行中途沒電的尷尬。電池重巡檢人員攜帶不便，更換時比較吃力，這也是早期共享電單車采取有樁管理的原因之一。

近年來，共享電單車企業進行了針對性的技術升級，它們不約而同地采用了更先進可靠的鋰電池，它性能更佳且尺寸更小、重量更輕的優勢，方便攜帶和更換維護。雖然鋰電池成本較鉛酸蓄電池高出一大截，但其使用壽命長達3-4年，是鉛酸蓄電池（使用壽命1-2年）的2倍以上。這樣一來，共享電單車企業就達到了低成本、高頻率換電的目的。

目前共享電單車的實際續航普遍在60公里左右，提高了10-20公里，按平均單次騎行2-3公里計，可騎行20-30次左右，其中個別廠商如小遛電單車的續航甚至高達80公里。更長的續航里程，也讓共享電單車的換電周期變長，以目前的使用距離和頻率計，換電一次可以保證四五天甚至一周的正常運營（此段請核實相關表述），從而進一步降低了運維成本。

4．90度規范停車等新技術加強行業自律

共享電單車同樣也遇到了與共享單車類似的亂停亂放難題，一些用戶隨意在人行道甚至是馬路中間停放電單車，妨礙了正常交通秩序，還破壞了共享電單車的行業形象。除了提醒勸導之外，共享電單車行業主要采取技術手段來規范用戶行為。

共享電單車行業很早就啟用電子柵欄，廠商提前在運營區域設定了有效停車范圍，用戶必須將電單車騎到范圍之內才能還車。電子柵欄已經成為主流共享電單車品牌的標配，街兔、青桔、哈啰、小遛等均搭載了該技術。在同時開通共享單車和共享電單車的城市，共享電單車亂停放現象明顯少于共享單車。

在城市管理部門看來最理想的狀態是：電單車不但要停在正確的位置，而且應該停得規范。因為停放不規范既影響了城市美觀，還會浪費寶貴的公共資源。

二、用戶為何更青睞電單車

給點陽光就燦爛，共享電單車在悄悄推開市場大門后便迅速取得增長。

近日，寧波市公路運輸中心首次發布了共享電單車的使用數據：共享單車日均周轉量為3.5萬次，而共享電單車的日均周轉量為5.6萬。在共享電單車與共享單車的比例接近13：1的不利情況下，寧波市民使用共享電單車的次數超過了共享單車。市民為什么更青睞共享電單車呢？

1．省力、體驗更好，場景更豐富

盡管共享單車進行升級，但座墊不舒適和避震性能差的問題，一直倍受網友吐槽。而共享電單車一問世在舒適性上超過了共享單車。從報道來看，很多共享電單車用戶接受采訪用得較多的關鍵詞就是騎行舒適。

共享單車騎行比較消耗體能，不太適合體能差和疲憊狀態下的人。對普通人而言，消耗體能并不是什么問題，權當健身鍛煉，他們更擔心的是騎行過程容易出汗的問題。試想，當我們滿頭大汗甚至濕透衣衫地出現在商務或社交場合時，會給人留下什么樣的糟糕印象。

而騎行共享電單車無需耗費體能，適合的人群更多元化，上至老人下到學生；騎行場景更加豐富，通勤換乘、吃飯購物、娛樂游玩，甚至同城商務。對于一些注重形象的95后來說，共享電單車比共享單車要受歡迎得多。小遛透露，他們的用戶以85后為主，白領居多，月均騎行支出在100-150元之間。共享電單車儼然正在成為年輕人的一種生活方式。

2．時效更快，更符合城市節奏，減少季節性影響

根據清華同衡規劃設計研究院聯合摩拜單車發布的《2017年共享單車與城市發展白皮書》顯示，騎行最快城市是濟南，平均速度是每公里6.2分鐘，而長沙市最慢為每公里9.3分鐘。

以此計算，共享單車的騎行速度在6.45-9.7公里/小時之間，而共享電單車的最高時速可達到20公里/小時。同樣是城市交通接駁的最后1-3公里，電單車3-15分鐘就能解決，而共享單車需要6-30分鐘。

別小看這幾分鐘、十幾分鐘的差別，在快節奏的城市生活中，人們通勤距離越遠就越重視時間的邊際效用。之前一個同事家里附近通了地鐵后非常高興，因為早上可以多睡20分鐘好覺。

同樣，選擇共享電單車也可以讓用戶把省下來的時間用于工作、學習和生活中更有價值的其他方面。在寒冬酷暑的季節里，這幾分鐘、十幾分鐘的用戶價值就更高了。

3．可適應更多地形不同的城市

2017年6月，悟空單車成為首家退出市場的共享單車企業。人們普遍認為，選擇重慶作為市場是它失敗的重要原因之一。不只是悟空單車，當時紅極一時的ofo也沒走出沙坪壩大學城。看了這幾個網友的看法，大家就知道為什么。

網友Jasmine_tz說，“在重慶，我寧愿走15分鐘也不想騎車。因為騎10米可能就要下來推50米的坡”。知乎網友“大圣”則引用一句生動的話來形容這種感受：上坡如吃屎，下坡如拉稀。網友“-呵呵噠噠”的總結更是一語中的：在重慶騎車只是娛樂項目，而并不是交通工具。

與對共享單車進入冷嘲熱諷的態度相反，共享電單車進入重慶時受到政府和市民的歡迎。2017年12月27日，小蜜單車入選 “交通民生項目”，成為首家官方授牌運營的共享電動單車，后續又有筋斗云、松果等多個品牌在重慶落地。重慶對共享電單車持與其他大城市截然不同態度，很難說與其地形特點無關。

重慶并非個例，南方不少城市身處山區或丘陵地帶，坡路較多不適合單車出行。長沙市民騎行速度最慢，也與當地坡路較多、缺少自行車道有關。在長沙，電單車才是市民的出行首選，它和重慶一樣擁抱共享電單車，哈啰、街兔等多個品牌陸續入駐。

為了便于快速擴張，共享電單車廠商開始有意識地優先布局電動車普及率高的南方城市。小遛官方消息顯示，它在國內投放城市超過100個，除了北京和天津外，大多數如杭州、長沙、南昌、合肥等都集中在南方。

4．定價合理，性價比高

目前共享電單車主要玩家有哈啰、摩拜、小遛、小蜜、街兔、雷風行，大家的價格基本差不多，多以1元起步，按時間收費，通常以15分鐘為單位。產品和服務較好的廠商報出了更高定價，比如小遛大部分城市的標準是每5分鐘收費1元。也有少數2-3元/30分鐘起價，多在3-10公里出行為主的中小城市，比如前面說過的山東泰安，美團和青桔均3元起價，推測是為了避免與自有單車業務競爭，有意定價較高。

共享單車在成本壓力下不斷上調價格，目前美團和哈啰的單車起步價格提高到了1.5元/30分鐘，部分甚至是1.5元/15分鐘，高過很多共享電單車。這讓共享電單車的性價比優勢更為明顯：起步價更低，騎行1-3公里僅需要1-2元總價相當；北京杭州等地，部分共享單車騎行一小時甚至需要花費4元，而同樣的里程下共享電單車只需要2-3元。

比共享單車更快更舒適，比公交地鐵靈活有效率，比打車便宜、不堵車，共享電單車的價格具有競爭力。在同等情況下，越來越多的市民選擇共享電單車并不意外。

開局不利的共享電單車，在經過數年的蜇伏之后，現在發展越來越好，大有力壓共享單車后來居上的勢頭。共享電單車何以后來居上，除了如前所述的技術優勢、體驗更佳之外，主要是在以下兩個方面更具優勢：

1．沒有風口，理性競爭，贏利模式更為現實

共享單車行業迄今仍然沒有一家宣布實現盈虧平衡，即便擁有后發優勢的哈啰出行。但它在去年3月承認，電單車業務在全國范圍內已經實現了盈利，并將關鍵歸納為其運營成本可控。在實行電子柵欄定點還車的前提下，300輛電單車只需配備一個運維人員，這個比小于共享單車0.5%的官方最低標準；加上共享電單車的折損率低，綜合運營成本非常合理。

他們沒有提及的另一個關鍵因素是，市場競爭相對溫和，能保持較高的利潤率。共享電單車自誕生之初就比較坎坷，政策制約之下沒能迎來共享單車那樣的投資風口。因此行業發展理性，大家沒有瘋狂燒錢和超量投放等惡性行為，而在產品、技術和服務層面展開競爭。

哈啰出行沒有披露過具體數據，可以用小遛共享的資料分析。官方數據顯示，近年來小遛共享累計投入4.8億元，投放近10萬輛電單車，2019年營收超過了2億元。

以此計算，平均每輛電單車的綜合投入成本不超過4800元，帶來超2000元的年收入。這與它提供的運營數據基本吻合，每輛小遛電單車日均使用7次，每次收費1-2元。保持目前的運營水平，4.8億元就能實現在2-3年內回本。小遛預計，隨著城市的擴大和車輛的增多，2020年營收有望達到10億元，走上了一條高經營性現金流、高用戶粘合度的健康發展新路徑。

共享電單車不但商業模式可行，而且能夠建立起明確的贏利模式，實現可持續發展。

2、節約公共資源，可持續發展

共享單車圍城給我們留下了深刻的印象，大多數人認為，開放共享電單車會比共享單車還糟糕。但大數據告訴我們，這是一個錯覺，共享電單車效率更高，非但不會圍城反而可以節約大量公共資源。

寧波市的大數據顯示：近26萬輛共享單車的日均周轉量為3.5萬次，而近2萬共享電單車的日均周轉量為5.6萬。以此計算，一輛共享電單車的效率相當于20輛共享電車。只要增投1.2萬輛左右的共享電單車，就可以替代現有的近26萬輛共享單車，相當于節約了8成左右的公共資源。

共享電單車節約公共資源主要是兩個方面：一是前面提到的高周轉效率，可以在較少資源下實現更大的社會福利。另一方面是替代效應非常顯著，據小遛共享用戶大數據測算，每一輛小遛共享電單車投放，可減少私人電單車6-8輛。按小遛在寧波投入了1.5萬輛電單車計算，有望減少私人電單車9萬輛以上，使得電單車總量大幅下降。

全國發展共享電單車的大小城市達到數百個，尚未出現過類似共享單車圍城的現象。這表明，共享電單車可以和城市交通兼容互補，并且共同可持續發展。

對于志在控制單車總量的一線城市來說，這無疑是個好消息。2018年前后，面對單車圍城，一些大城市通過設置總量上限進行調控，北京90萬輛、上海60萬輛、廣州40萬輛等。如果開放共享電單車準入，那么這些城市就能達到上限總量下調或出行效率提升的目標。

跟蹤研究共享單車行業多年的經濟學博士王力宏，就支持開放共享電單車。他認為，使用管理更加精細的共享電單車，一來可以用更少的投放成本，滿足更多用戶的出行需求，減少公共資源的占用，二來也能有效解決單車亂停放的城市管理難題，提升了城市精細化治理水平與市民整體文明素養，從而推動整個行業的良性發展。

根據前瞻產業研究院統計數據，2018年中國共享單車市場規模達178.2億元左右，用戶規模達到3億人左右。2019年市場規模達236.8億元，用戶規模達到3.8億人。增長主要來自于共享單車的價格上調和共享電單車的迅速擴張。

據哈啰出行的數據顯示，我國每天接近28億次出行，其中有10億次依賴于兩輪完成，而這10億次里面主要又依賴于電單車，中國存量電單車規模為3.5億臺。按小遛的一輛共享電單車可替代6-8輛私人電單車的標準計，滲透率達到50%全國至少可容納3000萬臺共享電單車，形成千億以上市場規模。滴滴、哈啰和美團開始重視共享電單車并加大投入，也就不難理解。

最大的利好莫過于，各地對于共享電單車的政策從不鼓勵轉向支持。今年4月，小雪發現小黃車已經掛上了嶄新的車牌，而此前兩年一直處于祼奔狀態。杭州更有代表性，早年它和北京、上海等地一樣，明確表示不發展共享電單車；而現在卻是共享電單車企業最為集中的大城市之一，至少有多達7個品牌同場競爭。

繼三四線及以下市場之后，共享電單車開始主攻省會和二線城市。去年12月，美團電單車入駐長沙，而滴滴旗下的街兔則殺進了沈陽。除了北京、上海、廣州等一線城市之外，大部分城市都開始擁抱共享電單車。樂觀地說，共享電單車正在進入屬于它的時代。

美團、哈啰和滴滴三大共享單車巨頭，雖然早就進入賽道但并未全面發力。因為它們還有大量單車在運營，如果全力發展共享電單車，就會內部互搏造成資產損失。它們希望待運營中的單車自然淘汰后再大規模投放電單車，這就給了其他新興廠商難得的擴張機遇。

小遛共享在去年基礎上提出了激進的計劃：2020年投放車輛達到47萬輛，擴張60個城市，覆蓋用戶5000萬人、城市160個，營收15億元；到2022年投放車輛達到600萬輛，覆蓋用戶2億人、城市1000個，年度營收突破260億元；目標是在國內共享電單車領域占據20至30%市場份額。

這又將是一場巨頭和新勢力之間的戰爭。資金和實力固然非常重要，但技術、服務和精細化運營才是競爭的關鍵因素。出行巨頭占據著一定的優勢，而小遛等新興實力企業同樣未來可期。

螞蟻蟲——科技自媒體、企業戰略分析師，虎嗅、鈦媒體、艾瑞等多家科技網站認證作者，曾入圍2015年100位科技自媒體作者、2016年鈦媒體10大年度作者、2016年品途網10大年度作者、2018年砍柴網年度作者、2019年驅動號年度作者，微信公眾號：miniant-cn。

【烽巢網】??

隨著共享經濟的發展，共享單車、共享電動車，憑借著高性價比，為人們生活帶來了諸多便利。

但據今日消息，北京地區摩拜單車，自10月9日起，將實施新的收費標準。公告顯示，所有非助力車型的使用費用將遵循新的計費規則，包括起步價和時長費，起步價統一規定為1.5元，免費時長為30分鐘，超出30分鐘的部分，按照每30分鐘收取1.5元的時長費進行累加，不足30分鐘的按30分鐘計算。

消息一出，部分網友表示理解，但也有很多網友調侃，怕是騎不起共享單車了。

對此，摩拜官方推出了優惠套餐，具體內容，用戶可以在“個人中心”下“我的錢包/我的卡券”中獲得，官方表示，套餐生效期間，每次騎行前2小時免費，超出部分按每30分鐘1.5元收取。

值得注意是，摩拜聲明，公告實施后，若仍有部分單車價格未變，則會以新規則為準。

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?自昨日起，摩拜上月宣布的新計費規則在北京地區正式生效。騎行起步價為15分鐘1元；時長費調整為每15分鐘0.5元。在此，曾被譽為最好騎共享單車的小藍，已經率先在北京執行新計費標準。除了摩拜和ofo外，小藍是為數不多的仍在北京運營的共享單車品牌。這意味著，北京地區已經率先進入到共享單車漲價時代。

在行業不景氣的情況下，企業往往會通過降價來擴大市場需求。摩拜和小藍逆勢而為，什么給了它們的勇氣，其背后的深層原因有哪些？ofo和哈羅是否也跟進，而共享單車漲價潮會不會蔓延至全國？共享單車深陷困境究竟是何原因，實現主業贏利是否可能？

因為春天所以漲價？確有幾分道理！

如果大家還有印象的話，去年春天差不多也是這個時候，共享單車也有過類似的漲價行為。當時過完春節上班不久的人們發現，ofo小黃車的1元月卡購買通道被關閉，摩拜的月卡折扣優惠也非常巧合地停止了。雖然沒有直接上調單次騎行價格，但停售折扣月卡也使得用戶整體成本提高了，相當于變相漲價。

去年春天停止月卡優惠折扣，今年干脆直接上調價格，為什么共享單車的漲價都發生在春天呢？這背后是偶然的巧合，還是確實有著一些必然因素？

和很多行業類似，受到氣候因素的影響共享單車也有一定的季節性，用戶最少的是冬季。讓很多人在冬季放棄共享單車出行的理由，主要有兩個方面：一是身體健康，冬季全國氣溫普遍較低，騎行者較長時間暴露在室外體感寒冷，容易引發凍傷、感冒等疾病；二是不安全，冬季人們為了保暖，往往穿著比較厚重行動不便，加上冰雪雨水致道路打滑，增加了騎行的危險因素。因此，很多用戶寧可去擠公交地鐵，或者開車打的，甚至走路，也不愿意在冬天騎共享單車出行。

春天來了，太陽朝北回歸線偏移，氣溫逐漸升高，萬物復蘇，影響騎車出行的不利因素有所好轉。在冬季里放棄騎行的用戶，又開始選擇共享單車作為短距離的出行工具。這就意味著，相對冬季而言，市場需求迅速大幅增多。短期內很難增加共享單車供給，根據供需曲線原理，適當上漲價格有利于達到最佳資源配置的新均衡。在需求快速增長時，上漲價格比較容易說服用戶接受。

同時，春天又是新的一年開始，不少行業或企業在春季時發布新品或調整產品價格。人們對這樣的商業傳統早就有了足夠認知，此時對上調價格的抵觸心理最低。

因此，無論是季節性的供需關系，還是用戶認識心理上來說，共享單車選擇春天作為漲價的時間窗口都是最有利的。因為春天到了所以共享單車漲價的說法，并非毫無道理。

營收無法覆蓋成本、供給大幅下降才是漲價的內因

當然，共享單車漲價并不是僅僅春天的季節變化這么簡單。畢竟季節性的變化，通常并不能帶來實質性的需求增長。春季只是最有利于漲價的時間窗口，而不是理由。讓共享單車企業不約而同漲價，其實另有深度原因。

1、營收無法覆蓋運營成本

共享單車的成本主要有兩塊：折舊（取決于采購成本、產品質量和維護效率）和運維成本（市場運營、維修養護、內部管理等）。目前還沒有看到摩拜、ofo和哈羅等大廠商公布相關數據。比較明確的數據，來自小鳴單車創始人鄧永豪2016年年底在某論壇發言，他算出每輛小鳴單車每天的折舊+運維成本為0.95元。當時小鳴單車敢于直面贏利問題非常難得，但遺憾的是因為資金實力較弱被迫出局。

ofo與小鳴單車的造價相差不多，兩者的運維成本也比較接近。去年ofo曾經以單車為抵押向阿里借款17.7億元，有報道稱每輛車估價是117元，不難倒推出ofo至少投放了1500萬輛單車。如果以0.95元綜合成本計，ofo小黃車每月運營成本至少4億元以上，一年下來在50億元左右。這么龐大的成本，讓累計融資超過150億元的ofo也倍感吃力，一旦沒有新資金進來就會陷入困境，正如我們現在看到的情形。當然刨去折舊后實際需要支出的現金并沒有這么多，以一半估算在每月2億元左右。企業還可以通過減少運維（說白了就是裁員）或服務外包的方式來降低成本，這也是ofo能堅持到現在的重要原因。

再來看看摩拜，美團IPO時披露過摩拜的一些財務數據。收購該月的27天里，摩拜獲得了1.47億元收入，而運營開支為1.58億元，固定資產折舊則高達3.96億元。摩拜的整體成本可能比ofo略高一些，或許與其單車成本較高有關系。

即便公認成本控制較好的哈羅單車，也出現了減少運維的苗頭。我在一個五線小城市的親身經歷，哈羅單車在當地運營一年多時間，壞車現象也開始普遍化，有時也遇到過要掃幾輛車才能正常騎行的現象。這表明它可能收縮了當地運維工作，原因應該還是成本較高。

因此，基本可以判斷，共享單車整個行業的綜合運營成本過高，遠遠大于營收所得。這才是滴滴和美團上調的內在要因。

2、供給大幅減少，供需關系走向相對平衡

前期由于監管滯后和資本推動，共享單車企業曾經爭相超量投放，引發了人們對于共享單車圍城的不滿。這也導致一二線城市的市場供給嚴重過剩，為了促進需求，共享單車當然只能以低價來吸引用戶。

于是，各家紛紛出臺低價包月、低起步價甚至免費體驗包月的優惠政策，雖然部分原因是企業前期擴大用戶的市場行為，但也正與當時供給大于需求的現狀相關。

兩年過去了，如今情況大有不同。早前超量投放的共享單車，因為產品質量和管理不到位等原因，造成了大量的車輛報廢，其中很大比例是提前報廢。而由于資金不足、預期不佳等因素，又使得正常更新投放無法跟上。兩方面的因素結合在一起，導致供給大幅下降。也意外地讓原來供給過剩的情況大有好轉，而市場需求并沒有發生太大變動（排除季節性因素影響），共享單車的供需關系趨于合理。在朋友圈，現在甚至時不時看到有人吐槽單車太少。

我們都知道，當產品或服務的供給減少時，供給曲線向左移動，結果就會形成價格上漲而數量減少的新均衡。共享單車原來的低價格，已經不能適應當前的市場現狀，價格上調就勢在必行，這也是滴滴和美團敢于冒險漲價的勇氣所在。

漲價僅限一二線城市，ofo哈羅暫時不會跟進

那么作為用戶我們關心的問題來了，這次滴滴和美團在北京上調價格的行為，會不會帶動全國性的漲價風呢？

即便是幾大巨頭達成默契，共享單車也不是想漲價就漲價的。因為共享單車作為出行服務并非用戶唯一的選擇，一旦用戶認為價格過高，就會選擇公交、地鐵、自購單車、公共單車等其他方式出行，最終共享單車企業的總營收反而會大幅下降。

共享單車在一二線城市，是最后兩三公里的最佳解決方案。對于很多人來說這是彈性較小的剛需。在北上廣深等一線城市，公交、地鐵基本在2元或3元起價。即使單車與公交地鐵的起步價相當或略高一些，其快速靈活、節約時間和成本的優勢也同樣能吸引這些剛需用戶。今后，如果聽到美團和滴滴等共享單車在其他一二線城市漲價，也不要覺得意外哦。

事實上，一二城市多數人騎行共享單車主要用于公交、地鐵和目的地之間的換乘，時間通常不會太長，現行調價方案對他們影響比較有限。不過對于較長距離騎行的用戶來說，成本的確增加了，將促使一部分人改用公交地鐵或自購單車出行。這樣也釋放出了一部分供給，有利于緩解部分地段的供給緊張問題。整體而言，通過價格機制讓剛需用戶的需求得到更好的滿足，而企業又增加了一定的收入，資源配置得到優化提升。

在一二線城市，共享單車總體來說是公交地鐵的互補品關系。但在三四線及以下城市，人們騎行共享單車往往不是用于換乘，而是類似于公交的解決方案。因為中小城市公交站點較密，如果公交可達意味著公交站點離目的地很近，步行即可。用戶騎行共享單車，要么便宜（比坐公交省錢），要么方便（沒有公交到達或班次過少）。無論哪個方面的考慮，他們騎行的距離相對一二城市要遠一些。也就是說，在這些市場上，共享單車與公交互為競爭品。

同時，三四線及以下城市的經濟水平相對較低，用戶對價格的敏感程度也高一些。目前公交價格普遍為2元，如果按目前滴滴和美團在北京的階段價格標準，用戶騎行成本至少2-2.5元。這樣一來，共享單車的價格優勢就沒有了，用戶會覺得與其耗費體力騎共享單車，還不如去搭公交，或者干脆花錢自己買一輛單車。共享單車企業是不敢冒這么大的用戶流失風險，在三四線及以下城市宣布上調價格。所以，我敢說哈羅單車短期內絕對不會漲價，因為它的市場主要集中在三四線及以下城市。

比較特殊的是ofo，它是想漲但不敢漲。作為最渴求現金流的共享單車企業，ofo看著滴滴的小藍單車和美團的摩拜先后調價，不動心是不可能的。但它不敢上調價格，因為有兩大致命弱點：

首先，品牌信任度不佳，近年來的負面消息纏身，特別是用戶申請退還押金都難以及時支付，ofo的品牌形象江河日下。用戶對于ofo的容忍程度到了極限，可以說品牌忠誠度已經蕩然無存。此時上調價格無疑將刺激用戶的敏感神經，加速用戶流失。

其次，ofo的車況目前可能是行業最糟糕的。本來小黃車的資產質量就不高，加上運營不到位，壞車比例大、車況差，嚴重影響了騎行體驗。上調價格將使得用戶對于其服務評價更低，襯托對手的產品和服務更加有優勢。

小黃車目前已經戰略收縮到早期的重點城市，而這些城市摩拜仍然比較強勢。ofo跟風漲價非但提升營收的預期目的達不到，還可能導致用戶加速流失，反而營收大幅下跌。

共享單車：騎行漲價無罪，但提升效率有責

市場經濟下，企業在法律范圍內享有自主經營的權利，其中一項就是商品和服務的定價權。共享單車企業根據自身成本核算和市場態勢，上調其產品和服務的價格，是完全合法合理的行為。

共享單車發展到現在這個地步，令人惋惜。有人將一地雞毛的原因，歸結于資本壓力下的行業集體癲狂。這個看法不無道理，但不是根本原因。因為過度燒錢其實早在2017年下半年就結束了，投資人當時積極撮合摩拜和ofo合并，也開始要求它們重視成本做精細化運營，然而卻毫無成效。因此，我的觀點是：共享單車陷入困境是沒有核心競爭力，空有模式創新卻無效率優勢。

摩拜官方新聞曾經宣稱，截止2017年10月，其運營超過700萬單車，每天騎行超過3000萬次，可計算出每車每天騎行次數約為4.2次。但從美團IPO披露出來的數據推算，實際效率要低得多。美團收購摩拜為2018年4月，當月27天時間內摩拜獲得了1.47億元收入，若以700萬保有量保守計算，平均每車每天的收入只有0.78元。而當時摩拜的價格為1元起步，即使是一半的騎行為免費包月卡用戶，每車每天的騎行次數也才1.56次，與宣傳的每車每天四五次相去甚遠，反而與小藍單車李剛私下透露的一兩次相吻合。

那共享單車有沒有可能實現盈虧平衡呢？答案是完全可能的。

仍以摩拜為例， 27天中的運營開支1.58億元，固定資產折舊為3.96億元。二者相加為5.54億元，分攤到700萬輛單車上，平均每車每天總成本是2.93元。目前包月優惠很少，以單次騎行1元起價計算，每車每天騎行次數只要3次就可以覆蓋掉全部成本費用。日均每車3次并不算很難，已有城市的公共單車達到這一指標，如杭州為3.6次，太原更是創下了超過了10次的佳績。這表明，單車租賃行業完全可以通過精細化運營，實現盈虧平衡甚至贏利的。

因此，在理解共享單車漲價的同時，我們應該反思的是：為什么先進的模式創新、技術創新，沒能轉為企業的核心競爭力，幫助提升運營效率？如果共享單車企業連基本的行業效率都達不到的話，市場上又怎么會有它們的位子呢？

后注：哈羅單車也剛剛傳出即將在北京地區漲價的消息，標準與小藍、摩拜相同。

螞蟻蟲——科技自媒體、企業戰略分析師，虎嗅、鈦媒體、艾瑞等多家科技網站認證作者，曾入圍2015年100位科技自媒體作者、2016年鈦媒體10大年度作者、2016年品途網10大年度作者、2018年砍柴網年度作者，微信公眾號：螞蟻蟲（miniant-cn）。

金沙江資本朱嘯虎將ofo的股價賣給阿里，摩拜賣身美團，這可以說是資本從共享單車行業競爭中離場的信號。一年后，無論是摩拜，還是ofo，抑或是背靠阿里這個金主的哈啰單車，都面臨一個嚴峻的問題——生存。

事實上，早在2017年的時候，共享單車行業的融資窗口已經關閉。對于一個每月運營成本6億左右的共享單車平臺而言，資本離場后，如果再不加速盈利，那結局只能是倒閉這一條路。為此，小藍和摩拜兩家共享單車品牌宣布漲價。

讓人意外的是，小藍和摩拜的騎行費用上調幅度驚人的一致。3月底，小藍單車官方宣布：自3月21日在北京實施新的計費規則：起步價由每30分鐘1元更改為每15分鐘1元，超出時長后為0.5元/15分鐘。不久后，摩拜也跟進，計費規則與小藍完全一致。

雖然其他地區的共享單車還沒有漲價，但全國漲價已經是無法阻擋的潮流。談及共享單車行業漲價，業內人士一致認為，這是共享單車行業良性競爭的開始。事實上，漲價更像是共享單車行業自救的一項舉措。問題來了，漲價能否拯救岌岌可危的共享單車呢?

從理論上來看，漲價確實能夠提高共享單車的盈利水平。據摩拜C輪融資的機構透露，摩拜單車的毛利將近50%，這一利潤并不包括押金沉淀產生的利息收入，以及未來蘊含的廣告收入。

針對摩拜單車毛利近50%的情況，有媒體算了一筆賬：一般情況下，共享單車的壽命是三年，按殘值150元計算，摩拜單車折舊成本在550元一年;如果一輛單車一年能夠使用300天，一天4次，一次1元的使用狀況計算，一年收入則達1200元;加上摩拜投資人披露的每輛每天0.6元、一年180元的預計運營成本，從理論上來說，摩拜單車盈利并沒有太大的難度。

也就是說，漲價后摩拜單車完全可以盈利。不過，很多人忽視了一個問題，共享單車漲價后，消費者還愿意騎嗎?這是一個非常重要的問題，因為共享單車這樁生意是雙向選擇的。就現狀而言，共享單車漲價后，很多消費者會放棄單車出行這種方式。

在北京這樣的城市，騎行共享單車1個小時的成本是2.5元，而北京的公交車起步價是1元。如果使用公交卡的話，可以打8折，這相當于花2塊錢坐公交車，要比騎共享單車1小時走得更遠。正因于此，在共享單車漲價后，很多消費者表示不再騎行。加上一些共享單車平臺押金難退，大量消費者徹底放棄共享單車這種出行方式。

還有消費者算了一筆賬，每天要騎2次共享單車，每次大約1小時左右，每天的騎行成本就是5塊錢，一個月就是150元。三個月下來，騎行費用完全可以買一輛新的自行車了。相比騎共享單車，自己買輛自行車的費用更低。

顯然，從理論上來說，共享單車漲價可以加速盈利，能夠讓長期虧損的共享單車平臺走向健康經營的道路。然而，消費者是否接受漲價，是共享單車平臺必須正視的問題。現在看來，共享單車漲價后，消費者會大量流失，這或許是共享單車在其他城市還沒有漲價的原因，畢竟漲價太猛的后果很嚴重。

每一個時代都有專屬于那個時代的英雄，他們具有很強的風向標意義。當那個時代落幕，這些英雄隨之走下神壇，所謂的英雄也“泯然眾人矣”。互聯網時代的BAT、移動互聯網時代的TMD，他們都是分別屬于彼此年代里的英雄。當然，伴隨著這些英雄的正是那些在造神的道路上并未完成的“半拉子工程”，譬如共享單車。

盡管共享單車并未真正封神成功，但是我們不能否認的是他們曾經經歷了那樣一個時代，并且具備成為英雄的潛質，在相當長的一段時間內，他們就是那個時代的英雄。胡瑋煒、戴威曾經是移動互聯網時代的超級英雄，直到擴張的步伐將英雄的節奏打亂，一切回歸平靜。共享單車偽命題的浪潮里，所謂的英雄便開始“泯然眾人矣”。

對于共享單車的落幕，不同的人總是有不同的看法。有人說，資本造就了這一切；有人說，共享單車并不具備創新性；有人說，移動互聯網的由盛及衰造就了這一切……無論哪個觀點，人們對于共享單車已然退出歷史舞臺的現實已經基本確信無疑。

作為一個曾經帶給我們無數想象的全新事物，共享單車以這樣一種方式草草收場，不免讓人悵然。然而，如果我們從風向標的意義去看待和思考共享單車的失敗，似乎可以找到更加理性的觀點和概念。當一切都回歸平靜，共享單車真正帶給我們的或許更多的是風向標意義。

共享單車的風向標：資本、流量和造神

共享單車真正代表的其實是移動互聯網時代的意義與內涵：狂熱的資本、見頂的流量和盲目的造神。從這個角度來看待共享單車，我們似乎可以得出更加全面的答案。正是由于共享單車最大程度上展示了這三大風向標，才讓它最終成為一種必然。同樣地，當這三個風向減弱，共享單車的風箏隨之開始下墜。

狂熱的資本。資本在中國互聯網行業的發展進程里扮演著相當重要的角色，但資本同樣是一把雙刃劍。資本在成就諸多互聯網公司的同時，同樣在催生一個又一個的泡沫。經歷了互聯網時代的積累之后，原本略顯隱秘的資本力量開始走向前臺，不斷引領行業發展的風向。

共享單車就是在這個背景下誕生的。投資機構對于共享單車的搖旗吶喊，最終讓篤信了資本力量的互聯網創業者們開始認為這是一個金礦。于是，他們開始對這個金礦進行深挖。隨后，我們便看到了“千車大戰”的狂熱場景。

市場的狂熱其實是對資本市場狂熱的反應。當資本對于自身把控未來和趨勢的能力變得任性，他們便開始喪失對市場的理性判斷，所謂的風險投資最終真的開始變成一種風險。共享單車便是在這個背景下誕生的。

狂熱的資本“堅定地”認為共享單車能夠為他們帶來第二波的投資回報，并且不斷挑動共享單車的“人線木偶”開始了一場你爭我奪的市場大戰。瘋狂補貼、不斷燒錢、盲目投放這些帶有極大狂熱標簽的詞匯開始更多地與共享單車聯系在一起。最終，共享單車成為了狂熱資本的氣流涌動而成的一個風向標。

見頂的流量。流量在中國互聯網的發展歷程里扮演著一個相當重要的角色，流量是成就中國互聯網輝煌的神器，同樣是中國互聯網沒落的標志。共享單車的火爆背后更多的是一種流量的過度透支和見頂。正是由于市場對于流量的過度迷信，才讓他們如此義無反顧地加持共享單車，而已然見頂的流量最終讓共享單車變成了一個偽命題，缺少了流量的支持，所有共享單車的盈利換算公式都開始失效。

一線城市的流量見頂，二三線城市的投放面臨困難最終讓共享單車的盈利開始出現問題。見頂的流量最終讓共享單車開始更加依賴流量，為了獲得流量，共享單車開始走向海外。然而，僅僅只是用中國國內的互聯網思維去推行所謂的海外戰略必然會面臨瓶頸。當海外戰略在獲取流量上開始失效的時候，共享單車便開始承擔流量見頂帶來的挑戰。

一切絕妙的打算都被見頂的流量打破，缺少了流量的支持，共享單車的優勢消失殆盡。一味地依靠流量去推進和描繪共享單車的人們開始發現共享單車并不如他們想象的那般美好，而是開始遭遇頂峰和平靜。于是，共享單車完美為我們詮釋了中國互聯網行業的流量紅利消失的方向，從這個角度來看，共享單車也具備了很強的流量見頂的風向標意義。

我們所預想的那些海量的流量并沒有出現，在達到某個流量頂峰的時候，獲取流量的難度遠遠要比我們想象的還要艱難。于是，過度依賴流量的共享單車便開始遭遇有史以來的強大的發展瓶頸，當這個瓶頸無法破解的時候，共享單車所描繪的神話便開始失效。

盲目地造神。塑造一個光輝形象總是可以引領更多的人加入，并且積累一定的流量，最終讓他與公司綁定在一起。光輝的形象背后則是商業模式的輝煌和正確，于是，共享單車同樣開始造神和吹捧。無論是90后，還是神奇的融資故事都在將人們的眼球吸引到共享單車身上。

同樣地，原本平淡無奇的共享單車開始有了更多標簽與意義。通過不斷造神，人們開始認為所謂的共享單車的確是一個與眾不同的項目，正如那些在BAT的光環照射下篤定地堅定互聯網精神的人們一樣，我們看到諸多人群開始認為共享單車的神奇。

這其實是對互聯網時代發展套路的一種延續，他們認為只要在共享單車的時代造就一個有共享單車標簽的英雄，共享單車便會引領新的發展。孰不知，真正的商業并不需要標簽化的東西和概念，而是需要真真切切的商業上的模式和真刀真槍。

共享單車的另外一個風向標意義在于盲目地造神，而忽略了商業本身。缺少了真正的企業家精神和商業本質的支撐，所有的造神運動注定只會是短暫的曇花一現。同樣地，當他們造就了富有濃厚的時代標簽的人物并未真正落地的時候，那些所謂的共享單車英雄走下神壇，同樣代表著共享單車時代的落幕。

共享單車的失敗并非偶然，它是資本的狂熱、流量的見頂、造神的失敗綜合作用的結果。我們在看待共享單車的問題上并不能夠從商業模式的本身上來看待，因為從商業模式上來看，共享單車始終都是一個偽命題，只是這個偽命題被資本、流量和英雄的光環掩蓋起來了而已。當資本退潮、流量見頂和造神失敗之后，共享單車將會被證明是一種錯誤。

共享單車的落幕，一個時代的終結

如果我們站在時間的節點上來看待共享單車的興起與落幕，或許能得出它的眾多非商業層面的意義，這或許是共享單車的全部。當共享單車還是無人問津，連當初吹捧它的資本都開始逃離，那么，它更多地為我們呈現的或許是一個時代的終結與落幕。

資本的神話被終結。正如前文所講，資本在中國互聯網行業的發展當中扮演著相當重要的角色，但是共享單車的失敗恰恰說明了資本的運作套路并不是在所有的行業，所有的階段都適用。當資本脫離了行業本身和時代的大背景，所謂的資本只能是曇花一現。

共享單車的失敗告訴我們資本并非是避風港，被資本垂青的人們同樣要給資本同樣的回饋，資本才會真正持續不斷地支持你的發展。一旦你的發展無法給資本帶來預期的結果，資本會在第一時間選擇逃離，并且不會有任何的猶豫。這一點在共享單車后半程當中，不斷有消息爆出資本促成摩拜和ofo的合并上顯露無遺。

因此，共享單車的落幕告訴我們，僅僅只是依靠資本的發展并非長久之計，資本所認定的同樣并非都是所謂的風口，只有真正將商業落地到具體的實踐上，我們才能讓商業得到驗證，而不是資本憑空想象的“畫大餅”。

互聯網時代的落幕。共享單車落幕更多地代表的是互聯網時代的落幕。共享單車之后，所有以互聯網的模式和思維衍生而來的商業模式都需要以共享單車為對標。一旦所謂的創新應用沒有超脫共享單車的范疇，基本上都會被認為是一種倒退。從這個邏輯來看，共享單車的更大的意義在于它代表了互聯網時代的落幕。

流量、資本這些在互聯網時代屢試不爽的元素在共享單車后時代開始逐漸失效，人們開始追求一張更加接近商業本身，更加實際的商業模式，從而真正讓行業的發展告別套路。當共享單車落幕，大數據、云計算和智能科技為代表的全新技術開始萌芽并出現，甚至開始成就一個真正屬于新技術的全新時代。

試想一下，如果共享單車從一開始就從這些新技術著手，不再一味地迷戀流量和資本，或許共享單車的發展將會是兩種完全不同的境遇。正所謂既生瑜何生亮，或許共享單車本就不屬于那個時代，所以，我們才會在它落幕的時候感受的是一種莫名的悲壯。

共享單車的出現和興起具有非常明顯的風向標意義，而更多地，共享單車代表的是一個時代的落幕。我們在看待共享單車的事情上并不能夠僅僅只是從共享單車本身來看待，而是需要從市場和時代發展的維度來考慮。只有這樣，我們才會對共享單車不是一味地貶低或吹捧，而是真正回歸到一種相對理性的平和狀態。

一年前的這個冬天，資金鏈斷裂的小鳴單車被消費者追討押金。一年后的今天，同樣是寒冷的冬天，大量用戶聚集到ofo辦公樓下退押金。

如果說小藍單車、酷騎單車和小鳴單車的倒閉是一個意外，那ofo的倒閉則是共享單車行業爛尾的信號，因為ofo一年前還是共享單車行業一線陣營的品牌。在資本不斷離場后，共享單車的結局早已經是注定的。那么，同樣解決用戶出行的共享汽車能否逃過被市場淘汰這一大劫呢?

與共享單車相比，共享汽車是一個重資產商業模式，也是一個燒錢比較厲害的共享經濟項目。當然了，在商業模式方面，共享汽車與共享單車的運營模式比較相似。在一些共享單車品牌不斷倒閉后，共享汽車行業也傳出了不利的聲音。來自媒體的報道稱，今年10月剛剛獲得融資的共享汽車平臺途歌，最近也被網友曝光存在退押金困難的情況。也就是說，途歌正在 “走下坡路”。

事實上，陷入資金困境的并非途歌一家。最近一段時間，巴歌出行拖欠押金、美團關閉共享汽車業務、綠狗租車掛牌轉讓……整個共享單車行業，正迎來一場殘酷的洗牌。正因于此，不少消費者紛紛擔心，運營成本更高的共享汽車，能否安然度過這個資本寒冬。

為了拓展更大的市場，共享汽車品牌必須購買更多的汽車。目前，大多數共享汽車平臺都是新能源汽車，一輛汽車的成本也要在5萬元左右，2000輛就是1億元。據悉，一些規模比較大的共享汽車平臺，擁有幾萬輛汽車。這樣算下來，僅購買汽車這一成本就要幾十億的成本。此外，共享汽車平臺后續還需要對汽車進行維護，有的還需要租賃停車場，這又是一筆費用。

有數據顯示，共享汽車每輛車每天的運營成本至少在50元以上。而共享汽車的收入，主要靠租賃費用，目前收費模式比較多元化。以car2g來說，收費標準是1.8元/公里+0.3元/分鐘。顯然，一輛天全天租賃的話，也不過100塊錢左右，僅靠租賃是很難盈利的。加之共享汽車的養護成本比較高，共享汽車的盈利比共享單車要困難一些。

目前，多家共享汽車平臺并沒有盈利。不難預測，失去了資本的支持后，不具備盈利能力的共享汽車是很難生存的。正因于此，途歌才會退出一些城市，用戶的押金也退不出來。事實上，進入2018年后，麻瓜出行、友友用車、中冠、EZZY等共享汽車平臺因為經營不善退出市場。可以肯定的是，如果共享汽車平臺無法盈利，那下場只能跟共享單車一樣，燒光所有的融資后倒閉。

可以肯定的是，共享汽車要想活下去，必須探索到盈利模式，因為今年下半年資本已經不再投資共享汽車平臺。進入2018年，共享單車成了爛尾，共享充電寶也在苦苦掙扎，留給共享汽車的時間已經不多了。

最近共享單車又傳出了一些重要消息。其中一則是美團IPO帶出了摩拜4月份營收和虧損數據的新聞，巨額虧損讓人們重新想起了當年的瘋狂燒錢，并為美團感到不值。另一則消息是ofo傳聞將拿到滴滴和阿里的新一輪數億美元的融資，但沒有得到相關當事公司的確認。不過與以往不同，ofo這次沒有像滴滴收購傳聞那樣堅決否認，只是不予回應。

早在滴滴托管小藍單車時，我就認為共享單車進入了巨頭收割的階段，共享單車獨立生存的機會很小。隨著哈羅借支付寶平臺的后來崛起，摩拜被美團收入賬下，共享單車的下半場實際已經結束。

ofo滴滴互不對付，拖得越久越尷尬

不知道大家有沒有注意到，最近每次ofo融資或被收購的傳聞，幾乎沒有其他投資者參與，總是和滴滴、阿里相關，特別是滴滴。這與早前大家搶著套近乎、一年五六輪融資的盛況，形成了鮮明的對比，讓人感嘆世事炎涼。在大家對共享單車敬而遠之的時候，滴滴和阿里卻仍然關注著ofo，是因為它們都各有利益在ofo身上。

滴滴是ofo的大股東，而阿里則是它的大債主。如果ofo黃了，這兩家之前的投入就可能打了水漂，其損失可想而知。因此，在其他投資人敬而遠之的情況下，滴滴和阿里態度仍然比較積極。

除了用戶和大數據之外，ofo對于阿里來說戰略價值并不大，更多的是擔心借款的安全，畢竟它有了更年輕健康又處于上升期的哈羅。盡管有ofo的單車作為抵押資產，每輛折價117元，但最終若像小鳴單車那樣賣廢品的話，一輛車也不過12元，其損失或將高達9成。阿里不差錢，但不代表就會任由資產減損的行為發生，仍將設法保全ofo的資產安全。

有人認為，阿里對ofo這兩年積累下來的行業數據特別是一二線城市的大數據垂涎不已，此話應該不假，但遠未到不惜一切代價的程度。因此，它寧可繼續借錢給ofo續命，也不太愿意接盤。這不，來自界面的最新消息稱，ofo又得到了阿里的6000萬元，讓它有機會續命存活。

但對于滴滴來說，ofo的戰略意義則大為不同。

美團已經宣布進軍網約車市場，據說京東也有可能步其后塵，而最新事件讓用戶認識到自由競爭的重要性。滴滴即將面臨著比以前更激烈的競爭，迫切需要在大出行市場修筑堡壘線以防止后來者的進攻。此外，滴滴還推出外賣業務降維打擊美團，似乎也有做大本地生活平臺的想法。那么既是城市出行解決方案又具有本地服務屬性的共享單車，就變得格外重要起來。

隨著一二線城市對共享單車準入政策的收緊，新建品牌擴張受到阻擊，滴滴的青桔也不例外。ofo 的單車資產質量雖然不高，但對于滴滴來說，其遍布全國的網絡和成熟的運營團隊，數千萬用戶和行業大數據仍然是非常有價值的專業資產。加上本來就在ofo投資較高，為了投資安全和戰略利益，掌控ofo使其成為自己大出行平臺戰略的重要棋子，是滴滴最有效率和較低成本的解決方式。

因此，無論和ofo如何交惡，滴滴都沒有舍棄它而去，坊間屢屢爆出滴滴收購ofo的傳聞。ofo也可能正是抓住了滴滴的這一心理，與大股東滴滴一直爭斗至今。

然而雙方的互不對付，卻造成了雙輸。滴滴在共享單車市場起大早卻趕了個晚集，目前仍然沒有足夠的話語權。ofo則成為目前市場上最尷尬的一家，它不愿意被滴滴收購，但又難以自己獨立發展，心向阿里卻不被接納，單車資產在快速老化，而積累的債務、管理問題越來越多，企業價值日益下跌。

美團155億收購摩拜，到底值不值？

自從美團收購摩拜之后，關于摩拜值不值155億元的討論就一直沒有停止過。美團IPO文件披露出摩拜今年4月4日到4月30日收入為1.47億元而虧損4.8億元之后，類似的看法更顯尖銳，認為美團花了高價錢卻買回了賠錢貨，不值！

單純從品牌市場價值來看，我個人也覺得155億元收購摩拜有點偏高了。畢竟那時已經是競爭下半場臨近結束，共享單車的大平臺之夢已經破滅，包括摩拜在內的共享單車企業估值都在大幅下滑。不過，商業交易的背后應該還有更多的東西，不然以王興的精明不會吃下旁觀者都覺得有些貴的摩拜。

一直以來，美團看似沒有邊界的擴張，實際都是基于本地生活服務平臺的企業定位展開，非常堅定和明確。而共享單車作為城市短距離出行服務，也屬于本地生活的一個重要場景，而且可以串聯起餐飲、娛樂等其他本地消費場景。也就是說，美團收購摩拜的目的，并非為了用戶增長，而是為了滿足現有用戶的本地生活需求。當然美團還有其他的意圖，讓單車出行成為連結其他相關業務的節點，并與商家的促銷運營結合起來，創造新的營銷服務收入來源。比如新開業的商家可以在摩拜上指定區域投放品牌廣告或發放優惠券，達到精準營銷的目的。

收購摩拜這樣的頭部共享單車企業，有利于美團鞏固現有本地生活市場的領先優勢，加固防線以防對手從薄弱處偷襲。之所以沒有選擇新建品牌，應該有考慮到各地限制共享單車政策不利于快速擴張的因素。而吃入摩拜就能擁有一張全國性的網絡，可以直接拿來就用，整合融入平臺大體系中。因此，美團收購摩拜可獲得戰略上的諸多收益，無疑是正確的決定。

其次，除了戰略價值之外，美團收購摩拜應該還有美團和投資人之間的人情交易成分在內。這次王興吃點小虧幫了投資大佬們的忙讓他們體面退出，今后美團和王興有需要時大佬們也會給予回報。在本地生活服務市場上，美團和阿里的競爭是個漫長的過程。大佬們的支持非常重要，他們手握巨額的資金和豐富的人脈資源，而這些都可能是美團所必需的武器。這種商業利益的彼此交換，并不能算是吃虧。

此外，摩拜的財務數據表現也并非全無是處，還是可以搶救一下的。美團這次IPO披露的是收購當月的財務數據，反映的是摩拜之前粗放經營的情況。該月27天摩拜獲得的1.47億元騎行收入，確實不足彌補1.58億元運營開支，更無從覆蓋3.96億元固定資產折舊。但請注意，1.47億元收入和1.58億開支非常接近，運營虧損只有一千多萬元。如果能通過裁員節支的方法控制住運營開支，不考慮資產折舊的話，完全有機會實現收支平衡和正向現金流的。倘若同時再設法提升運營效率，騎行收入也將有所增長，那么實現運營利潤也并非奢望。加上可以和其他業務合作銷售廣告的潛力，摩拜資產并不像傳說中那么不堪。

整體而言，美團收購摩拜價格確實有些偏高，但資產和運營狀況還算可以。如果再考慮到戰略利益和人情交易在內，這筆收購倒也沒有吃虧多少，可以接受。當然至于是否會拖累美團IPO估值，那就得看投資人自己的判斷了。

以哈羅為樣本，摩拜ofo裁員收縮在所難免

當年共享單車大戰瘋狂燒錢造成惡果多多，外界體會最深的是超量投放，造成公共資源被嚴重擠占。去年夏天我提議向共享單車企業收取資源占用費，遭到了共享單車企業和多數用戶的反對。最終的結果是單車圍城和垃圾成山在各個城市出現，而摩拜和ofo靠著融資豐厚舍得燒錢，通過超量投放打退了其他對手。事實上它們傷人終傷己，這樣也給自己留下了諸多后遺癥：人員臃腫、業務擴張過度、粗放經營、成本高企。

記得2017年1月，和科技自媒體人師天浩在討論共享單車未來誰能笑到最后時，我認為不是融資最多的企業，而更有可能是拼到最后還留有彈藥的公司。如今看來，哈羅確實符合這一點，當摩拜和ofo打到最后都難以獨立生存時，它靠著相對充足的彈藥，迅速在三四線及以下市場崛起，成為最有力的挑戰者。

與其他玩家不同，哈羅完全舍棄了品牌運營，選擇成為支付寶的共享單車平臺供應商。這樣一來，哈羅充分利用支付寶的品牌優勢，迅速在三四線及以下城市快速布局。最關鍵的是，由于流量成本幾乎為零，其運營成本就比其他廠商低了很多，只有單車日常管理和維護成本，以及少量的團隊管理成本。雖然目前仍沒有能實現盈利，但哈羅的財務狀況質量已經足以在行業中遙遙領先。

在目前的情況下，無論是摩拜還是ofo，都必須參照哈羅的標準，盡快把運營成本降下來，才能在市場中生存。否則，要么陷入巨虧拖垮自己，要么提高價格眼睜睜地看著用戶倒戈對手陣營。這樣一來，大幅裁員、收縮海外業務、減少國內推廣等都將是常態化現象。

早前為了爭氣勢樹品牌，兩家公司都紛紛爭先恐后地出海，在自己的版圖上盡可能多增加國家和城市數量，以向投資人證明自己的能力和潛力。如今炫耀的招牌卻成為了各自沉重的包袱，盡快處理掉那些沒有盈虧平衡希望的海外城市業務，成為了當務之急。所以我們看到，不止是ofo精減海外城市業務，摩拜也在收縮海外戰線。

摩拜和ofo的裁員潮到來是遲早的事，品牌推廣、市場運營、技術、行政等部門或將成為重災區，而一線的單車運維團隊則還可能得到強化，以提高單車運營效率、降低平均成本。

事實上，早在6月底就有報道稱，摩拜前200號員工中半數已經離職。現在是9月份，美團收購摩拜已有5個月，照此情形推測美團對摩拜的整合工作，應該快要完成了。而如果滴滴和阿里聯合投資坐實，那么ofo的大裁員也會隨之拉開大幕。

再見，世間再無共享單車

這次ofo獲得滴滴和阿里共同投資的消息，可謂是撲朔迷離，是否屬實、能否落地仍是未知數。倘若到頭再成空的話，剛剛從阿里得到6000萬元的ofo面對各種債務支撐不了多久。但即便消息如實，ofo還繼續原有方式獨立運營，只怕也是多應付一時而已。

考慮到滴滴、ofo、阿里三方錯綜復雜的利益關系，倘若傳聞屬實，那么最有可能的情況或是：戴威為首的核心管理層套現走人；滴滴終于如愿以償地掌握ofo的控制權，將其整合進出行大平臺體系中，但需承擔ofo欠阿里的抵押借款；作為交換，阿里增持部分滴滴的股份，或將原借款轉為ofo的股份成為其第二大股東。

滴滴如愿以償地吃進ofo，而哈羅本來一直就是阿里陣營的一員，摩拜則在幾個月前融入了美團，昔日的市場主角光環退出，淪為配角。單車作為城市日常生活的一部分，成為本地生活平臺巨頭競爭中的重要棋子。或許，這就是它們真正的自我，而城市單車則是它們更加貼切的名字。

再見，這世間再無共享單車！

【作者介紹：螞蟻蟲，科技評論人，專欄作者。微信公眾號：螞蟻蟲miniant-cn）】

近來，ofo小黃車其實一直新聞不斷。先是高調宣布大打價格戰，隨后頻頻從海外市場撤離，在撤出馬德里之后其在歐洲僅剩下倫敦、巴黎和米蘭等3個城市。隨著共享單車泡沫破滅，和巨頭進場收割，唯一仍堅持獨立運營的ofo倍受外界關注。

留給ofo的時間不多了，小黃車還能堅持多久？

從昔日群雄混戰到雙巨頭領先，ofo一直在與各式各樣的對手奮勇戰斗。但現在，它卻感覺到了一絲絲的孤單。ofo與摩拜大戰的過程中，擊潰了小藍、小鳴等眾多中小廠商。隨著摩拜被美團全資收購，后起之秀哈羅則本來就是阿里陣營中 。四顧之下，唯有自己仍是孤軍奮斗，非常尷尬。

有人稱創業本來就是孤獨的，孤軍奮斗并不可怕，只要資金充足，再大挑戰都能去面對。ofo現在面臨另一個最大問題，就是資金嚴重不足。這從近來ofo的一些動向中就不難看出來。

在哈羅和摩拜紛紛宣布免押金的情況下，ofo卻不惜犧牲市場份額，反其道而行之。小黃車取消原來的二十多個城市信用分免押金制度，只保留少數幾個城市，還設置了充值門檻，實際上全面恢復了押金制。這在外界看來，就是缺乏流動資金所致，希望借用戶交納押金回流現金解渴。

7月25日，有新聞報道稱ofo單車的一家智能鎖物聯網通信服務商負責人向記者透露， 由于ofo超過半年時間不能支付其智能鎖通信服務費，該服務商將對其業務涉及的300萬輛單車智能鎖內物聯網卡陸續“停止服務”，而“停止服務”后，這些小黃車將無法定位、無法遠程升級維護、密碼更替失靈、用戶關鎖后無法自動停止計費。嗯，還是缺錢。

令人奇怪的是，小黃車同時打起了“價格戰”。據報道，7月23日0:00起至7月30日24:00期間，ofo小黃車原價199元的年卡，限時5折僅售99元。還推出了邀請好友返現活動，即購買年卡的用戶，成功邀請一位好友，最高可獲得50元獎勵。這么算下來，年卡實際價格降到了最低49元。對于這種打法，ofo公司稱其為“ofo小黃車開啟新一輪補貼戰，共享單車巨頭滿血復活”。然而如此大力度的促銷，何嘗又不是提前獲取資金的一種做法，不正印證了資金奇缺的傳聞？

量入為出，沒錢了自然首先想到的就是縮減開支。于是，去年面子工程的海外擴張就首當其沖，今年來不斷傳出ofo從海外市場撤退的消息。僅在7月，ofo就連續退出了德國、澳大利亞、美國等多個國家。而最新的消息稱，ofo再度從西班牙的馬德里退出，按照這個節奏來看，ofo小黃車目前在歐洲的城市只剩下了英國倫敦，法國巴黎和意大利的米蘭。媒體分析了ofo主要退出原因是水土不服，但歸根到底還是缺錢，面子工程無以為繼。

當然，我們也可以認為這是共享單車行業成熟了，變得更加理性務實的表現。畢竟，在汽車出行主導的國家里，共享單車的出行場景需求太小，很難達到規模經濟。下一步，應該也會見到摩拜退出海外市場的類似舉動，理性的市場競爭已經不需要海外擴張來貼金了。

本來，ofo也是可以自己選擇與摩拜、哈羅這樣的命運之路，但種種原因讓它錯失了機會。與大股東的矛盾愈演愈烈，加上哈羅的快速崛起，導致ofo既沒能抱上阿里的大腿，又失去了滴滴的支持。在共享單車大局已定的情況下，ofo很難找到接盤的投資人。ofo以其一千多萬輛單車作為抵押，先后兩次向阿里借款，總計約17.66億元，而每輛車僅僅作價112元。如果無法在規定期限內償還借款，其賴以運作的固定資產都將歸債權人所有，那么屆時小黃車實際將只剩下了一個空殼公司。

6月初，虎嗅推送了一篇《小黃車黃了》的文章，披露了ofo大裁員、業務縮編、資金鏈緊張等消息。當時我分析認為，只有大股東滴滴才能幫助ofo，后者最終或重投滴滴懷抱。坦白說，現在如果還有人愿意和小黃車接觸談收購的事，不失為一件好事，至少可以幫助它繼續走下去。不然的話，尷尬的ofo小黃車還能堅持多久呢？

定位平臺供應商，哈羅崛起幫助阿里后來居上

幾家歡樂幾家愁，在ofo為生計發愁的時候，有人卻正意氣風發。去年五一前才被阿里接入支付寶APP，而一年后就生生擠入了一線陣營行列。對，說的就是阿里旗下的哈羅單車。

我在今年1月份的《滴滴托管小藍單車，共享單車將進入巨頭收割階段》文章中寫道，哈羅單車有可能像OV兄弟那樣，以農村包圍城市的方式后來居上。但業內直到3月份仍未認識到哈羅的實力，比如當時某科技媒體給我《摩拜、ofo不打價格戰，共享單車的競爭才剛剛開始》的拒稿理由是：文中關于“哈羅單車漸漸形成了對ofo和摩拜的競爭力”的觀點，靠什么來支撐？

今年4月，哈羅單車曾透過管道對外宣稱，自己的日訂單量超過了2000萬。這個說法受到了外界的一些質疑，有人搬出了第三方數據和截圖來反駁，認為哈羅單車訂單數據不實。盡管數據口徑有些不一致，也可能2000萬言過其實，但不可否認哈羅單車“農村包圍城市”策略正在收獲成果。隨著時間的推移，雙方實力的彼消彼長，在有效單車數量和日均訂單上，哈羅單車現在有可能可以與摩拜和ofo這兩大巨頭相當了。

哈羅能夠成功上位，有著多方面的因素。首先是進入市場時間較晚的后發優勢，讓他們在車型開發、成本控制上少踩了很多坑，資金使用效率遠高于先行者摩拜和ofo。其次則是競爭策略選擇得當，采取了錯位競爭的思路，前期避開了兩巨頭對峙的一線城市，轉而發力三四線及以下城市的區域市場。

但這樣不足以保證哈羅能走到現在，因為其他的后來者都很容易意識到和模仿這兩點。哈羅的成功關鍵在于：徹底舍棄了品牌運營和市場推廣，將經營重心全部放在最具比較優勢的價值鏈環節，安心地做好單車運營的臟累重活。

由于把錢花在刀刃上，加上團隊的執行力強，哈羅單車在運營表現上非常突出，憑借著三四線及以下城市的深耕擴張，其市場份額增長迅速。哈羅單車的表現得到了阿里的認可，后者通過旗下公司對其大筆投資。背靠強大的阿里，手握充足的資金，哈羅的市場擴張此后更是進入了快車道，現在已經開始在一二線市場對摩拜和ofo展開了反攻。

即便是在投放數量和日均訂單上超過了摩拜、ofo，我也不認為哈羅單車就代表共享單車的未來，能夠掌控市場。

哈羅的用戶規模正在壯大，但嚴格意義上說這些用戶中大部分不是哈羅的，而是支付寶的用戶。近來哈羅以優惠促銷來激勵用戶下載APP，但其今年6月最新的月度獨立設備數也才749萬，遠低于ofo的5589萬和摩拜的4358萬。要知道，ofo和摩拜在外面也有流量入口，前者有滴滴和支付寶，后者有微信（美團是今年7月才接入）。也就是說，哈羅單車自有APP的業務量很小，絕大部分的訂單來源于支付寶。支付寶品牌的影響遠大于哈羅單車自己的品牌，如果沒有支付寶的支持，很難想象哈羅單車的用戶還能留存多少。

由于放棄了品牌運營和市場推廣，加上嚴重依賴于支付寶的流量入口，哈羅單車實際上只是支付寶平臺的共享單車服務供應商。正是這種基于產業鏈上的分工，讓支付寶和哈羅單車各自找到了自己的精準定位，從而獲得了成功。

共享單車融入本地生活服務，未來美團支付寶兩強爭霸

摩拜和ofo的種種努力顯示，共享單車成為新移動互聯網入口的目標幾無可能。而哈羅的經歷則表明，唯有做好本業才能在市場上繼續生存。哈羅和摩拜相繼投入巨頭懷抱，通過集團內部其他業務實現范疇經濟，以降低運營成本和經營風險。

也就是說，共享單車獨立發展的可能性不復存在，只能作為一個重要場景融入本地生活服務平臺之中。用戶也越來越習慣于通過高頻APP來啟動共享單車，摩拜和ofo的APP獨立月度設備數自去年11月后分別下降了34%和21%。共享單車的下半場競爭看似仍在繼續，但實際已經結束。

在本地生活服務市場上，支付寶、美團應該是兩強，支付寶是阿里系，而美團是騰訊陣營。

美團應該是國內最早明確定位于本地生活服務的企業，從外賣、美食、電影演出、航旅、酒店、到家服務，到后來的出行（共享單車和網約車），無一不是圍繞著用戶的本地生活服務場景展開布局。美團本身擁有兩個過億月度獨立設備的超級APP，分別是1.5791億臺的美團和1.078億臺的的大眾點評。此外，作為騰訊陣營的成員，美團還得到騰訊在移動流量上的大力支持，其旗下產品在微信錢包下已經擁有四個流量入口，分別是：美團外賣、電影演出賽事、吃喝玩樂和摩拜單車，基本涵蓋了本地生活服務的方方面面。

外界看來，在大形勢不好的情形下，摩拜單車被收購是它的運氣。確實如此，但摩拜單車的加入對于美團也是有好處的。不但彌補了美團在市內短程出行業務上的空白，一舉完成國內市場布局，還帶來了上億用戶，其中有一部分可能是美團尚未觸及的人群。而共享單車和本地服務商家在營銷、廣告上的合作前景可期，也有望成為新的收入來源。

支付寶在去年4月底接入共享單車時，讓人佩服其策略眼光長遠，但也可能是誤打誤撞的意外成功。眾所周知，支付寶近年來持開放態度，只要不與其競爭能帶來流量、提升打開率的業務，都愿意合作。和接入線下商家、外賣等類似，接入共享單車有利于提高用戶的支付寶使用率，此外還可以帶來更多的用戶大數據。拋開策略目標不說，光是流量+大數據的好處已經足夠吸引支付寶開放共享單車入口了。

阿里系布局本地生活服務雖然沒有美團這么明確，但也早有布局。目前來看，支付寶APP是本地生活服務的流量入口，但這應該是過渡階段的安排，阿里真正想扶持的本地生活服務平臺是口碑。只是由于目前口碑比較弱小，目前其月度獨立設備數量才291萬臺，還不如肯德基和星巴克，因此仍需要在支付寶的流量池中繼續孵化挺長一段時間。

至于為什么阿里主推口碑而不是餓了么，我個人覺得倒不是血統問題，只是餓了么這個名字實在太狹窄了，其策略地位只能和美團平臺的美團外賣一個級別——重要業務。哈羅單車后來發力，阿里應該會繼續增持其股價，將它融入自己的本地生活服務大體系之中。目前哈羅單車還留在支付寶的共享單車入口之上，但隨著其他中小企業的出局，未來ofo歸屬落定，哈羅單車獨享共享單車入口的可能性極大。當然，口碑做大做強獨立之后，哈羅單車最終是口碑平臺下的一個本地出行業務。

滴滴難成本地生活一極，未來單車競爭趨向溫和

自從推出外賣業務之后，滴滴似乎也啟動了自己的本地生活服務平臺計劃。但滴滴能否成為生活服務的一極，現在還很難說。從近年的表現來看，滴滴的發展策略并不明確，無論是在共享單車還是外賣業務上，滴滴顯得后知后覺甚至有些混亂。到底是本地生活服務平臺還是交通出行平臺，還是圍繞汽車的綜合服務平臺，只有滴滴自己清楚，在外界看來至今仍不太明了。

從目前來看，滴滴仍對ofo回歸抱有較大希望，一來不希望之前的大把投資泡湯，二來各地對共享單車準入越來越嚴格，通過ofo可以實現全國性布局。而對于ofo而言，重回滴滴懷抱仍是最佳結局。但即便是重新掌控了ofo，滴滴本地生活服務的業務僅有外賣和出行過于單薄，更接近于交通出行平臺。當然，只要滴滴在出行市場的壟斷地位得以持續，其平臺下的共享單車業務生存無憂。

在免押金、低價格的大趨勢下，沒有融入到大平臺下的獨立共享單車企業無力競爭，將退出市場。與之前共享單車企業單獨血拼不同，今后是本地生活服務平臺之間的對峙。共享單車的價格戰仍可能繼續，由于各自有集團支持和本地商家的營銷廣告收入，不可能出現虧損而退場。最終誰也吃不掉誰，形成摩拜、哈羅等兩三家企業共存瓜分市場的格局。

?而有望角逐本地生活服務的其他玩家，相對來說更看好到家類的平臺，比如京東到家、58等，它們或許有可能進入共享單車市場，以豐富用戶場景。總體而言，共享單車的準入門檻提高了，沒有巨頭的支持難以存活，但市場競爭將會比之前更溫和一些。

【作者介紹：螞蟻蟲，科技評論人，專欄作者。微信公眾號：螞蟻蟲miniant-cn）】

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7月5日，摩拜正式宣布實行全國免押金服務，約2億摩拜用戶可以享受服務。這消息的公布也預示著共享單車行業的押金騎車時代即將走向終端。同摩拜單車不一樣的是，ofo則宣布取消信用免押金的活動，僅保留上海、杭州、廣州、深圳、廈門五座城市。摩拜單車與ofo在免押金騎行上的截然不同的表現，似乎在告訴我們共享單車市場的用戶和市場份額的戰役并未結束。一場共享單車行業全新的競爭賽場已經拉開帷幕。

不難看出，共享單車在近兩年的鋪張后其實混戰正酣，城市占有率不一，單車本身的使用感不同，用戶對此的觀感也不盡相同。所以，我們不禁要想：在這場硝煙四起的共享單車競爭賽場，站在場上的參賽者們怎樣才能走到最后，是逆風翻盤，還是向陽而生？

免押金：盈利模式與資金鏈存在考驗

2016年，在全國鼓勵互聯網+創新創業的背景下，共享單車這一概念進入大眾視野。不過由于共享單車屬于新欣的行業，沒有前例可以借鑒參考，共享單車行業仍掙扎在盈利的邊緣。

共享單車的押金問題一直困擾著用戶的選擇。要使用共享單車，用戶必須先繳納199~299元不等的押金才能使用共享單車，然后依據使用共享單車的時間段不等來收取費用。

按理說，共享單車平臺將具有一定價值的單車交給用戶使用，同時收取適量的抵押金也無可厚非，況且這筆錢在正常使用情況下還是可以退還的。然而現實卻是，隨著共享單車行業競爭的激烈化，一些實力不強、運營不善的單車平臺先后出現了經營困難、資金鏈斷裂，甚至無力支撐、難以為繼的狀況。

根據中國消費者協會的數據顯示，部分共享單車行業因沒有及時退還用戶的押金投訴占去年消費者投訴的首位。以酷騎單車為例：關于退押金一事，僅針對酷騎單車的投訴就超過21萬次，涉及金額10億多元。所以，免押金的呼聲在用戶中呼聲很高。

7月5日，摩拜宣布全國無條件免押金騎行，跟哈羅單車、ofo依賴芝麻信用分有條件免押金不同，新用戶掃描車身二維碼，便可輕松騎行，已繳納押金的老用戶可隨時申請退押金。摩拜的無門檻免押金，不僅會引發其他企業的跟進與效仿，還預示著共享單車行業已進入以提供更優質服務為特征的“下半場”。但這對其他共享單車企業來說無疑是趕鴨子上架。

共享單車的免押金服務將會使用戶可能大量擠兌押金，造成企業現金流負擔加重。對于單車存量小，押金總額小的共享單車企業可能并不會傷筋動骨，但對于ofo等共享單車以來押金騎行模式已經在資金池積累了巨額的流動資金。如果不順應免押金潮流，用戶會大量流失；但跟摩拜一樣推出無門檻免押金服務，背后沒有強大的資金的支持，資金鏈一旦斷裂，企業將會面臨破產的風險。

在共享單車行業，免押金服務的推出，雖然可以有效地吸納新用戶，降低拉新成本，但也很有可能會導致用戶騎行活躍度降低，騎行次數下滑。用戶不再需要繳納押金就可以使用共享單車，也會意味著企業將會支付巨大的成本，如投放車輛、維修車輛、市場推廣等。運營成本在免押金服務推出后將會不斷增加，這對于企業來說算不上一個高明的決策。

免押金門檻背后，離下半場打響的戰爭還有多久

免押金服務在吹皺共享單車這池春水后，迎面而來的挑戰也不少。

首先，城市垃圾問題仍待解決。解決出行“最后一公里”的共享單車雖然在城市的大街小巷鋪張開來，但隨之而來的問題也漸漸浮出水面。共享單車用戶數量龐大但用戶本身的質素不一，出于車輛屬于“共享”性質，在一定程度上損害了競爭行業的利益，所以在城市中，各大共享單車的報廢車輛不在少數。

2017年9月19日，北京市交通委發布共享單車新政配套文件，明確了共享自行車投放使用的期限應當三年更新或報廢。而上海也發布類似規定，明確三年報廢。至2015年投入使用的共享單車都將在今年迎來三年車輛報廢，而關于車輛報廢后的回首問題則是立在企業頭上懸而未決的利刃。

其次，運營成本的增加，使得共享單車行業不得不放緩腳步。交通部聯合多部委發布《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》中要求政府要求，共享單行業需要利用車輛衛星定位、大數據等信息技術，加強對自身所屬車輛的經營管理。隨著監管力度的不斷加強和相關制度的完善，企業本身的運營成本也隨之增加。無論電子圍欄還是衛星定位，所與之相對應的維修人員和管理人員的成本也會大幅提升。這對于還沒有找到盈利模式的共享單車企業來說可談不上友好。

當然，共享單車行業不僅僅因上述原因而被限制發展，同行業之間的競爭、政府政策的影響等原因也是共享單車行業被限制發展步伐的個中要素。

野蠻生長期已過，共享單車運營模式調整

從某種意義上來講，押金其實是共享單車的“命脈”，共享單車的很大一部分營收是通過押金的方式來實現的。當前市場的共享單車企業紛紛將信用免押作為自己獲取新用戶，鞏固老用戶的手段。在前兩年的迅猛擴張后，共享單車行業的資本支持已經顯露出退潮信息，共享單車市場正在進行運營模式的深度洗牌。

依靠資本平臺，融入發展環境。在前期，共享單車企業依靠不斷拋出優惠騎車的手段，擴張自身的行業規模和用戶規模。隨著免押金服務的推出，不難看出，共享單車市場功能和作用的深度挖掘正在進一步探索中。跟ofo不同，摩拜和哈羅單車在獲得獲得互聯網巨頭的垂青后，將自身融入進互聯網企業的生態環境中，功能性開發自身優勢，承擔流量獲取等諸多作用。

另辟蹊徑，海外擴張穩步進行。自2017年起，摩拜單車與ofo兩大巨頭瞄準了空白的海外市場。跟國內的營銷策略一樣，ofo依舊沿用其低價策略，用首騎免費等優惠策略吸引新用戶注冊使用。據了解ofo已順利進入美國波士頓、西雅圖等十幾座城市，并在逐步擴張其海外版圖。在2017年底，摩拜單車也已經成功進駐墨西哥。

摩拜單車綜合運用云計算、大數據等網絡信息技術，打造行業內第一個共享單車大數據人工智能平臺——魔方。魔方每天提供超過40TB的精細化出行大數據，其中包括車輛數據、騎行分布數據、智能推薦停放點數據等多種數據分析，實現車輛的網格化管理，精細化、智能化運營，提高共享單車的使用效率。

與滴滴和Uber不同，共享單車企業與多個城市規劃管理部門通力合作，利用大數據分析結果，合理規劃智能停車點選址，完善共享單車與各種交通的接駁，推動城市綠色交通發展。其中，摩拜通過信用體系+電子圍欄的方式，引導用戶規范停車。據統計，摩拜電子圍欄上線后，失信用戶降低2-5%，全國16個城市平均規范停車訂單比例達到97.5%。上海徐匯區將利用摩拜單車的騎行大數據打造城市的慢行系統。

虎狼環繞，共享單車C位出道長路漫漫

就目前而言，共享單車市場格局依然沒有確立，行業發展依然存在很多變數。從共享單車自身的行業發展優勢來看，它們正在面臨著愈加嚴峻的市場狀態。在資本決定生存的市場環境下，共享單車平臺可以通過不斷的資本輸血來持續獲得增長動力。然而，這并不是長久之計。共享單車市場未來的發展依然存在諸多變數。最終誰能夠笑到最后，成功共C位出道就看誰能贏得這場拉鋸戰。

第一是增強用戶粘度。共享單車雖然打著的是“共享”地名義，實際上實行的則是“租賃”的事實。特別在免押金這一舉措招攬大量用戶之后，原先的用戶吸納模式就會進入瓶頸期。所以共享單車平臺給用戶提供良好的出行使用體驗來加強用戶粘度顯得尤為重要。以摩拜為例，相較于車輛使用感而言，摩拜的車輛以穩定好騎在用戶中頗受歡迎，但它的車輛押金對比其他平臺單車而言屬于較高的一類，所以當摩拜推出無條件免押金服務時，就能更大程度的吸納游離用戶，增強用戶粘度，獲得更多的用戶占有率。

第二是突破盈利模式困境。就目前而言，共享單車行業并沒找到真正的盈利模式，在這個賽場上，所有的共享單車行業都依賴于外部所給予的資金力量在舞臺上閃耀。實際上經過共享單車平臺的激烈角逐后，局勢趨于逐步穩定，剩下的共享單車企業直面的就是資金上的壓力。在ofo方面以車身廣告的形式正在實現突圍，嘗試更多元化的商業模式。小黃車通過植入車身廣告，一輛單車去除成本能賺約2000元。以武漢為例，ofo改造了200輛車，車身廣告收入達到了百萬。而摩拜和哈羅都獲得了強有力的資金支持，來應對這場盈利模式的突圍戰。

在這場互聯網單車行業的激烈廝殺當中，戰爭的勝負目前尚無法預判，但可以明確的是，靠租金和燒錢的模式恐怕已難以為繼，唯有依靠運營模式與產品的差異化積累用戶口碑才有機會實現突破。這場已經打響的戰爭，也終將回歸到理性的競爭。

以用戶體驗為核心，以技術為支撐的精細化運營是共享單車企業未來應對市場變化的核心競爭力。共享單車企業應該在此基礎上，建立更為完善、高效的停放管理系統，將網格化運營落到實處，依托信用體系獎懲分明，更好地引導用戶規范出行，提高用戶騎行體驗。

資本市場從不缺乏野心勃勃的參賽者。總的來說，競爭行業中的每一次技術革新、政策變化、資本家之間的相互較量都是市場洶涌變化的指標，淘汰弱者，適者生存，產業格局進行重新洗牌。現如今，共享單車行業的混戰正趨于穩定，但如何突破的盈利模式，建立完善的產品運營模式卻是一個值得思考問題，至于誰最終能走到最后，成為c位，我們只能交給時間去驗證了。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110