剛剛過去的2018年，可謂是共享經濟的折戟之年。滴滴因為安全事件而下線順風車業務，一度因為信任問題處于品牌危機之中，若當時有同體量競爭對手的話很可能毀滅。共享單車同樣處境不佳，眾多中小玩家關停退出市場，摩拜賣身于美團，ofo小黃車深陷于資金鏈離破產僅一線之隔。

曾經被資本捧上天的共享經濟，似乎在一夜之間便打下了凡塵。共享經濟還有沒有未來，它的出路在哪里？

期望落差大，是因為之前被嚴重高估

事實上，共享經濟被人們有意或無意地嚴重高估了，外界對它的期待過高導致失望也就越大。

所謂共享經濟，按度娘的解釋是：指以獲得一定報酬為主要目的，基于陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種新的經濟模式。其中的關鍵因素是閑置資源，包括人力、物品和各種服務，通過盤活和配置它們來創造新的價值。

但問題是，實際上閑置資源本身非常有限。傳統經濟模式下，市場經濟那只看不見的手，已經將社會資源進行了比較有效率的配置。也就是說，在成熟的市場經濟中，被閑置的資源屬于少數。即便將其充分挖掘利用，共享經濟的體量仍然很小，只是傳統經濟模式下的補充，而不可能成為主體。

所以我們看到，即便是運行良好的共享經濟巨頭，其在行業的市場份額也并不大，不足以撼動市場。

Airbnb宣布其2017年下半年實現贏利，透露營收同比增長了80%。基于其之前數億美元的營收基礎，Airbnb區區十數億美元的年營收在全球酒店業也不過是個小零頭而已。全球在線旅游巨頭Booking 2017財年營收126.8億美元，國內在線酒店預訂服務商攜程2016年的凈收入達到了人民幣192億元。

滴滴在國內能突破日均千萬訂單成為行業巨無霸，更主要在于它打破了國內出租車市場的壟斷，以及占了網絡外部性的便宜。如果國內的出租車行業允許自由競爭，那么滴滴能否做大或許都不好說。在類似環境的歐洲，它的同行優步就因為受到來自出租車行業的競爭，而一直成長緩慢。

因此，我們就必須承認一個事實，閑置資源的確存在，但由此發展出來的共享經濟體量較小，本身就屬于小眾或細化市場。

跳出共享經濟的思維制約，才是新出路

既然共享經濟的體量很小，那么共享經濟企業想要做大做強，最終就難免要和傳統模式接軌。網約車行業滴滴和優步的發展就見證了這一點。剛開始不少人利用業余時間開著自己的車來掙零花錢。但人們發現這樣做的收入不錯，而且工作時間和狀態都比較自由，就開始走向職業化，不再是所謂閑置勞動力。

以滴滴為例，目前其網約車業務在本質上與出租車公司無異，無非是形式有所不同。滴滴的司機要么自帶車輛，要么向滴滴或關聯公司租車，后者情況與出租車公司幾乎一模一樣。出租車的份子錢和滴滴的傭金，無非是計算方法不同而已，一個定額考核而另一個是更靈活的計件制。我們可以說，滴滴已經是國內最大的出租車公司，而且是跨區域經營的全國性公司。

從現代企業競爭策略來說，以產品和服務來定位自己，企業能夠更準確理解市場態勢，從而參與競爭。共享經濟企業如果局限于模式，那么很可能陷于被動。如果堅持現有經營模式，Airbnb再如何強大，也只能在非標住宿這個細分市場當個雞頭。想要奪得酒店業的鳳首，它就必須和Booking等同場競爭，進入傳統酒店市場。

模式創新并不一定代表著企業就能在市場上獲得領先，真正的決定因素是擁有核心競爭力。被認為是共享經濟最具代表性的P2P租車行業，在國內和國外都沒有能夠脫穎而出，很重要的一個原因就是競爭力不如傳統對手。這就回到了商業本質上來了，消費者其實根本不在乎企業的模式和類型；誰的產品和服務品質更佳、價格更具優勢，就能贏得用戶的認可和支持。

注：本文首發于《互聯網周刊》2019年1月刊

永遠不要試圖去考驗人性。

最近，ofo、途歌總部瘋狂的“車友會”組織，引發整個業界的關注。多達1300萬人的退押金隊伍，讓人不禁疑問，押金模式是不是共享經濟的一大敗筆，又是否已經成為創業公司生死一線的分水嶺？

押金模式，逐漸從最初留存用戶，保障權益的一種手段，演變為對人性的考驗。尤其是隨著共享經濟的浮沉與枯榮，變了味的押金已惹出不少事端。

其自身弊害，加之時代裹挾，或許在不久的將來，押金模式就將退出歷史舞臺。

文：彬彬（熊出墨請注意）

人性經不住考驗

“說不想動押金，那是騙人的”，悟空單車創始人雷厚義在面對媒體采訪時，笑著說道，“三千萬，我們團隊沒見過這么多錢。”

“實際上只有我們家沒有動押金”，所以，悟空單車成了行業第一家倒下的企業。

早兩年共享經濟風口正盛，各家的押金池都越擴越大。這些來自用戶腰包的押金，到底該如何處置？多數企業都不如雷厚義這般“坦誠”。

遠有酷騎、小藍。去年8月份，有用戶開始反映，酷騎單車申請退押金，余額清零之后，卻遲遲未收到退款。撥打官方電話咨詢，卻發現“您撥打的電話已關機”。隨后用戶大面積投訴，辦公地點人去樓空，引來警方介入。小藍單車情況與之相似，爆發押金難退危機。

近有ofo、途歌。ofo新辦公樓前，退款用戶大排長隊，網友將之調侃為“ofo車友會”。線上退款通道盛況更無前，已有1300多萬用戶申請。共享汽車企業途歌也深受押金之害，用戶登記退押金的時間已經排到明年3月底，途歌北京總部辦公室被前來討債的債主大鬧一番，搬電腦、摔花盆......好不狼狽。

這些都是血淋淋的教訓。咬死“沒動押金”，承諾“一定會還”，但是聽者已不再選擇相信。

押金，就是用戶的信任成本。99元、199元、乃至1500元，從數額來看并非十分緊要，而用戶繳納押金的出發點是相信企業，一旦企業失信，哪怕是1毛錢，用戶不會想投進押金池中。

就像那位冒充外國友人要求ofo退押金的用戶所講，錢雖然不多，但那是我的錢。

現在，押金尚未荼毒共享經濟整體，可其帶來的失信問題在各個賽道都大有蔓延之勢。長此以往，最終行業公信力崩塌，后果或不堪設想。

上世紀30年代，經濟危機席卷全球，美國總統胡佛任期內，經濟蕭條，信任危機，銀行業迎來史上最黑暗的4年。聽聞明天這家銀行要倒閉，用戶一窩蜂涌上前去。即便是運營狀況良好的機構，也無力承受傳染性的擠兌風潮。60億元的庫存，應付410億元的存款，最終釀成近1萬家銀行倒閉的慘劇。

P2P行業風聲鶴唳，無疑是歷史重現。監管部門、司法機構、投資者各方施壓，自身問題積重難返，部分平臺無法兌付。陷入恐慌之后，擠兌愈演愈兇，不少知名平臺也難逃暴雷，P2P因此大潰敗。

再有就是錘子科技，羅永浩并沒有向錘粉收押金，但在秋季新品發布會上，羅永浩提到一句，大家預付全款，如果發不了貨，就當把錢存在我這，比放銀行、余額寶利息要高。

不知這是羅老師的一句玩笑話？還是在變相“眾籌”，給自己制造喘息的空間？部分消費者已經收到官方通知，發貨時間從11月25日推遲到12月31日。鑒于錘子科技近期的種種遭遇，或許這種商業技巧，只會加快崩塌的速度。

永遠不要試圖去考驗人性。押金放在手邊是在考驗企業，點不點申請退還是在考驗用戶。

信用能否干掉押金

押金模式必將走向終結，還因為其受到了外力影響，即信用社會體系的日漸完善。

在信用至上的環境中，個人信用從功能上完全可以取代那數百數千的押金。甚至，站在用戶的角度，失信成本有可能要遠大于押金造成的經濟損失。

具體實施起來，信用免押之于共享經濟，既是天使又是魔鬼。

天使的屬性體現在，從根本上消除風險，推動行業健康向前。關于押金挪用，除了依靠自律，尚未出現更行之有效的解決辦法。

至于監管，早就有相關部門推出規定，加強監管，專款專用。上有政策下有對策。一家又一家企業倒下，明知故犯者從未斷絕。小藍單車瀕臨解散之時，《證券時報》曾報道，有高管直言，給供應商結算的拖欠款項就是用押金支付的。

在業內外的共同呼吁下，第三方監管力量開始介入。摩拜宣布，已經與招商銀行聯手，在押金監管、支付結算、金融等多個領域展開合作，ofo也宣布與中信銀行建立戰略合作關系，治標不治本，這仍沒能阻止千萬用戶擠兌押金的悲劇上演。

所以，唯有借助信用，把押金扼殺在搖籃之中，才能讓企業無押金可挪。前幾日街電與來電互掐，街電CEO原源在朋友圈指責來電挪用用戶押金，來電CMO任牧回應，來電70%的訂單都是免押金，言外之意十分明了。

去年8月，交通運輸部聯合十部委發布《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，明確提到鼓勵企業采用免押金方式提供服務。

指導意見發布一個月之后，有媒體報道，ofo信用免押金覆蓋范圍再次擴大，共計已支持25座城市。然而，截至今年6月15日，ofo信用免押金已被全面取消。同時提升門檻，用戶購買95元的“福利包”，才可繼續享受免押金騎行服務。

對用戶和行業都十分友好的信用免押金，為何企業卻欲拒還迎？這就要說到其魔鬼的另一面。

共享經濟，自從出現以來，就因找不到清晰的盈利模式飽受詬病。押金、基礎收費以及廣告，所有企業的收入來源都不外乎這三條途徑。

其中最為重要的當屬押金。在線排隊1300多萬ofo用戶，如果拿這些錢購買理財產品，每個月的收益就有數百萬元。用戶的資金沉淀，錢生錢模式的產出，最終都被企業收入囊中。若企業不滿足于年化率3-4%的理財，把押金用于其他經營或投資活動，效益應該更加可觀。 隨之被放大的風險，企業也不用過分擔心，因為早已全盤轉移到用戶頭上。

與此同時，巨大的成本壓力，也在時刻提醒著企業抓穩押金這根救命稻草。今年6月份《財新》雜志報道稱，ofo賬面的可用金額已經不超過5億元，但單月成本已經高達2.5億元。

此刻擺在企業面前的已經不再是想不想動押金的選擇題，而是想要活命就必須動押金。

綜上所述，押金模式必將終結，最起碼在共享經濟中會是如此。

不過，照目前劇情的走向，到底是押金模式先一步退出歷史舞臺，還是共享經濟提前走到生命盡頭，還真不好下定論。

「熊出墨請注意」，文：彬彬，轉載請注明來源并保證文章完整性

互聯網二十多年以來，一場從硅谷到中國的模式借鑒與超越，在共享出行的風潮中實現了逆轉。

2016年5月，復星昆仲資本的一番人事動蕩，讓鮑周佳離開了呆了3年的復星集團，彼時摩拜、ofo上線不久，隱隱有了些搶奪直播風口的苗頭，這也吸引了鮑周佳以及孫維耀等前昆仲資本同事的目光。次年，國內共享單車已然激戰正酣，而鮑周佳則把共享出行的種子帶到了硅谷。

去年初鮑周佳創辦的共享單車初創公司Limebike（目前更名為Lime），目前成長為美國街頭大熱的共享滑板車獨角獸，與本土企業Bird重復上演又一次“橙黃之戰”。然而當初的先行者卻死在了資本博弈和個人理想主義之下。

23日胡瑋煒不出意料地脫離了摩拜，戴威卻被列入“老賴”名單，這顯然不是當初期待的理想結局。

而驚人相似的是，如今同是共享出行巨頭的Uber，舉著資本并購的大旗介入Lime和Bird，這一場勝負終將重蹈覆轍還是另謀他路？

似曾相識的“劇情”，但不復當年瘋狂

面對老東家Uber拋來的橄欖枝，Bird創始人一句“not for sale” 表現出的堅決，恐怕只有當初那個“不低頭”的戴威感同身受。

2017年9月Travis創立新項目Bird時，最初的啟動資金是從好友和家人那里募集得來，然而誰也沒想過幾個月過后，上億美元的投資頻繁青睞Travis，僅2018年上半年Bird就完成了三輪融資。資本的熱情追捧映射出共享滑板車的競爭形勢，但也將這些初創企業拉近了巨頭博弈的復雜局面。

最先入場的Uber，為了布局短出行，年初其計劃收購Jump Bikes，4月份收購完成后就開始大舉進入電動滑板車市場。而且7月份Lime宣布完成3.35億美元的融資，其中投資人就包括Uber，在優步應用程序上已經提供Lime服務。

如同滴滴入股ofo，Uber看似提前押注了Lime，不過其最大競爭對手Lyft卻沒有進入Bird，而是以至少2.5億美元的價格超過Uber，收購了單車共享租賃平臺 Motivate，這筆交易將讓Lyft在共享單車領域領先于競爭對手Uber，同時衍生出自身的共享滑板車業務。值得一提的是，僅次于Lime和Bird的電動代步車初創企業Spin，則被老牌車企福特收入囊中。

時至今日，美國共享滑板車市場上，Lime和Bird相互對峙、Uber和Lyft強勢入場，而后者又用資本的力量和前兩者保持著微妙的關系，這難免走向了與國內共享單車混戰的相似“劇情”，Uber對應滴滴，而Lyft則更像長期潛伏卻最后收割的美團。更為巧合的是，Lime的領投者谷歌，同時又是Uber和Lyft的共同投資機構，這和騰訊所扮演的角色何其相似。

但是共享滑板車背后相似的資本結構，卻未必會將其導向與摩拜、ofo相同的結局，目前整個行業受外部環境和條件的限制，保持著一種相對緩慢的生長過程，倒是讓創始人和投資者漸漸拉回理性。

起到關鍵作用的就是各地政府。為了包容這股共享經濟的創業潮流，舊金山推出一個為期一年的“試點計劃”，對共享滑板車公司發放運營許可。然而當 12 家公司申請這個試點計劃之后，結果卻令人大跌眼鏡，Bird、Lime等行業主流參與者統統落選，另外兩個名不見經傳的公司卻拿到政府許可。

投放地區或國家的政令時不時地攔路，公司的規模擴張只能有心無力，就像Lime的投放策略：以采取逐步投放的方式，讓市場有一個緩慢接受的過程。

縱觀這兩股共享經濟的潮流，共享單車“順其自然”而膨脹，而共享滑板車“處處受限”而克制，相似的戰場，不一樣的發展方向，而這不僅僅是外部力量，更有中美互聯網創始人和投資者的共性和區分。

兩撥創業者背后的資本強弱

2016年初ofo還沒出北大校園時，戴威協同張巳丁見到了金沙江負責人朱嘯虎，在此后很長一段時間，雙方“蜜里調油”，戴威看似比胡瑋煒更深諳資本的規則。然而滴滴入場、朱嘯虎轉手一賣，兩個資本巨頭在ofo歸宿上的相互較勁，或許讓這位創始人憑生出一股反抗資本規則的勇氣，由此理想與現實給他上了生動的一課。

Ofo曾一再錯失融資的良機，這源于背后復雜的資本博弈。

據報道，為了制衡滴滴的話語權，戴威接納阿里進入了董事會，但阿里并不愿意屈居于滴滴，為此其拿出一份方案，希望對滴滴股份進行回購。不單單是阿里和滴滴，據說當初那份方案，阿里也想著順便砍掉戴威的一票否決權。

不管ofo還是摩拜，國內初創企業背后站著的幾大資本方，以關鍵力量左右著戰局最后的走向，而資本方之間又是相互對峙、不容妥協，這在硅谷是極為罕見的。

《財經》曾報道，截至2017年4月，摩拜、ofo共計融資總額超過10億美元，其中ofo背后站著17位投資方（包括機構和個人），摩拜背后有22位投資方。與之相對，現階段，Lime投資方包括谷歌GV、日本風投機構IVP以及美國對沖基金Coatue Management等，而Bird主要的投資方是紅杉資本、風投機構Accel、Upfront Ventures等。

比較這兩撥共享短出行領域的資本來源結構，明顯可以發現，共享滑板車的參與者更多的是專業風投機構，而共享單車的投資人雖不乏風投機構，但他們只是在騰訊、阿里主導下陪跑。

互聯網巨頭控制風口與風投機構助推風口，這是截然不同的內因，也有可能引出不同的結局。

2015年馬化騰在香港大學的演講視頻中，曾談論滴滴、快的的那場“高手過招”，他說“當時最高一天虧損4000萬，但誰也不敢收手，一收手就是前功盡棄”。去年摩拜、ofo也是如此，所以，互聯網巨頭之間相互較量，他們對創業公司的控制欲直接關系到輸贏，這導致其站在一個更加不容妥協的立場。可風投機構不同，利益至上決定了他們承受不了連續的虧損，靈活的退出或進入，從根本上很難形成控制初創公司的力量。

這種區別也表現在谷歌和騰訊、阿里不同的投資風格中，即使同是互聯網巨頭，谷歌風投卻保持著一種純粹以投資收益為核心的理念，而不是像騰訊、阿里，為公司尋找預期收購目標。

長期以來，谷歌風投依賴于母公司的資金，投資決策卻又獨立于母公司。這種獨立性意味著它可以支持任何公司，即使是谷歌的對手和潛在競爭者，Facebook和雅虎都收購過谷歌風投投資的創業企業。而騰訊雖一向以開放、尊重創始人決策著稱，可戰略價值的考慮依然使其少不了要保持控股。

由此，兩撥創業公司背后資本的一強一弱，發揮著不同的作用。

資本博弈下的創始人決策

2018年年底，攪亂資本市場兩年之久的共享單車，迎來一個不甚理想的結局，胡瑋煒功成身退、套現離開，戴威執意獨立、慘敗收場，這兩位創始人以各自的妥協和堅持，引導“橙黃之戰”上演了最具戲劇性和沖突性的落幕。

年初，朱嘯虎想讓ofo、摩拜合并的如意算盤落空，轉頭就以30億估值退出ofo，隨后創投圈圍繞“ofo模式是否有盈利能力”討論了近半個月，沒有結論。如今ofo資金鏈斷裂，去ofo總部申請退押金的隊伍從五樓排到一樓，又一直延伸至大樓門口的馬路上，輿論再次聚焦到創始人和資本。

個人決策失誤還是一票否決權？這是一場比資本助推合并更為深刻的反思。

如今這種抉擇或許也擺在了Lime和Bird面前。面對巨頭Uber和蠢蠢欲動的投資人，與早前戴威的想法一致，Lime發言人表示，“目前，我們的工作重心就是保持公司業務的獨立健康運營”，Travis則更為執拗，直言只有滑板車和路上小汽車的一樣多時，他才感到滿意。

Travis與兩個前“東家”的前緣，讓其對Uber以及Lyft都抱有一種明顯的敵視，硅谷的創業者對資本也多是如此，不過和國內創投環境頗有不同，Lime和Bird目前還保有較大的主動權，這源于投資方力量分散，也是創始人的一種謀略。

鮑周佳接受采訪時談及資本：資本因為有不同的屬性，有的追求短期回報、有的更有耐心，所以帶來不同的影響，反映到Limebike上，我們選擇資本時會很謹慎，會很小心地看是哪一個投資人領投這個項目。

2017年10月，Limebike的融資由對沖基金Coatue Management領投，今年最新一輪的領投者則為谷歌風投。早在2015年，谷歌將對生物醫藥行業的投資由6%提高到36%，它的目標已不再是追求高額的回報，此次其看重Lime也有更為長遠的打算。Lime對資本進入的謹慎還表現對待Uber，這個有可能最后截胡的出行巨頭，一開始就只是處于跟投的地位，其話語權比當時滴滴之于ofo差得太遠。

Bird也是如此，其投資人名單上基本都是專業風投機構。

創始人的理智在一場互聯網風口中至關重要，尤其是后期資本瘋狂砸錢，將競爭推入規模戰，以致最后不得不走向合并，這種魔咒連續讓多少創業者折戟沉沙。共享滑板車的幸運就在于其尚未失控，這可以說是政策約束的結果，也算是創始人難得的理性。

而沒有了燒錢的負擔，合并似乎也不必成為創始人的壓力。

舊金山灣區一帶的海邊，波濤拍打著被丟棄的電動滑板車，這場人性考驗轉移到大洋彼岸，也冷卻了部分投資人的狂熱，一個不同于共享單車落幕的終局可能也在醞釀。

歪道道，獨立撰稿人，互聯網與科技圈深度觀察者。同名微信公眾號：歪道道（wddtalk）。謝絕未保留作者相關信息的任何形式的轉載。

一年前的這個冬天，資金鏈斷裂的小鳴單車被消費者追討押金。一年后的今天，同樣是寒冷的冬天，大量用戶聚集到ofo辦公樓下退押金。

如果說小藍單車、酷騎單車和小鳴單車的倒閉是一個意外，那ofo的倒閉則是共享單車行業爛尾的信號，因為ofo一年前還是共享單車行業一線陣營的品牌。在資本不斷離場后，共享單車的結局早已經是注定的。那么，同樣解決用戶出行的共享汽車能否逃過被市場淘汰這一大劫呢?

與共享單車相比，共享汽車是一個重資產商業模式，也是一個燒錢比較厲害的共享經濟項目。當然了，在商業模式方面，共享汽車與共享單車的運營模式比較相似。在一些共享單車品牌不斷倒閉后，共享汽車行業也傳出了不利的聲音。來自媒體的報道稱，今年10月剛剛獲得融資的共享汽車平臺途歌，最近也被網友曝光存在退押金困難的情況。也就是說，途歌正在 “走下坡路”。

事實上，陷入資金困境的并非途歌一家。最近一段時間，巴歌出行拖欠押金、美團關閉共享汽車業務、綠狗租車掛牌轉讓……整個共享單車行業，正迎來一場殘酷的洗牌。正因于此，不少消費者紛紛擔心，運營成本更高的共享汽車，能否安然度過這個資本寒冬。

為了拓展更大的市場，共享汽車品牌必須購買更多的汽車。目前，大多數共享汽車平臺都是新能源汽車，一輛汽車的成本也要在5萬元左右，2000輛就是1億元。據悉，一些規模比較大的共享汽車平臺，擁有幾萬輛汽車。這樣算下來，僅購買汽車這一成本就要幾十億的成本。此外，共享汽車平臺后續還需要對汽車進行維護，有的還需要租賃停車場，這又是一筆費用。

有數據顯示，共享汽車每輛車每天的運營成本至少在50元以上。而共享汽車的收入，主要靠租賃費用，目前收費模式比較多元化。以car2g來說，收費標準是1.8元/公里+0.3元/分鐘。顯然，一輛天全天租賃的話，也不過100塊錢左右，僅靠租賃是很難盈利的。加之共享汽車的養護成本比較高，共享汽車的盈利比共享單車要困難一些。

目前，多家共享汽車平臺并沒有盈利。不難預測，失去了資本的支持后，不具備盈利能力的共享汽車是很難生存的。正因于此，途歌才會退出一些城市，用戶的押金也退不出來。事實上，進入2018年后，麻瓜出行、友友用車、中冠、EZZY等共享汽車平臺因為經營不善退出市場。可以肯定的是，如果共享汽車平臺無法盈利，那下場只能跟共享單車一樣，燒光所有的融資后倒閉。

可以肯定的是，共享汽車要想活下去，必須探索到盈利模式，因為今年下半年資本已經不再投資共享汽車平臺。進入2018年，共享單車成了爛尾，共享充電寶也在苦苦掙扎，留給共享汽車的時間已經不多了。

【烽巢網-科技PRO新聞】

10月12日，新華社“新華99”正式上線暨合作簽約儀式在京舉辦。活動上，蘇寧與新華社中國廣告聯合有限責任公司簽署“新華99”項目合作協議。雙方將利用各自優勢，圍繞“新華99”手機和“新華99”APP，在廣告投放、手機銷售、APP推廣和用戶拓展、電商服務等方面展開全方位的深入合作，共推品質消費和共享經濟。

圖：蘇寧零售集團互聯網平臺總裁助理黨毅（右）與中國廣告聯合有限責任公司董事長稅立（左）代表雙方簽署“新華99”項目合作協議

據悉，“新華99”是以共享經濟為總體設計思路，以廣告投放與資訊傳播為核心，通過“新華99”手機及“新華99”APP共建渠道社群，串聯起經濟信息、線上引流、在線交易、整合傳播、社群資源等多元服務功能，打造集廣告、信息、電商、社群為一體的綜合性社群服務平臺。其中，“新華99”手機源于yota國禮，硬件方面采用雙屏技術。背屏可上網、閱讀、購物。“新華99”APP則以“新華99”手機為載體，由新華社權威發布全球最新、最有價值的新聞資訊。協議簽署后，蘇寧易購APP、蘇寧金融APP將作為唯一一家電商企業的互聯網應用入駐“新華99”手機。同時，蘇寧也將通過線上線下渠道宣傳推廣“新華99”手機及“新華99”APP。

對此，蘇寧零售集團互聯網平臺總裁助理黨毅表示，作為行業內最早提出智慧零售概念的企業，蘇寧一直秉承“引領產業生態、共創品質生活”的企業使命，始終走在零售變革的最前沿。蘇寧線上線下的渠道優勢將助力“新華99”雙面屏手機迅速普及至千家萬戶，并結合產業生態及平臺資源讓“新華99”APP服務更廣的人群。“新華99”項目融合了新華社的流量優勢、信息優勢、資源優勢，結合蘇寧的助力，必將成為新時代下全球化開放的信息廣告服務傳媒平臺。雙方圍繞“新華99”的深入合作是蘇寧智慧零售布局的重要一步，也是品質消費時代下的互利共贏。

圖：蘇寧零售集團互聯網平臺總裁助理黨毅致辭

針對和蘇寧的合作，中國廣告聯合有限責任公司董事長稅立表示，蘇寧是中國領先的智慧零售企業，“新華99”將借助蘇寧在線上線下智慧零售的領先優勢，讓廣大用戶獲得更多更好的體驗。

這不是雙方第一次攜手合作。2017年11月30日，蘇寧入選新華社“民族品牌傳播工程”。近一年來，隨著蘇寧智慧零售大開發戰略的深入推進，蘇寧的品牌勢能進一步得到釋放，品牌形象更加凸顯。2018年上半年，蘇寧易購商品銷售規模連續兩個季度同步實現40%的高速增長，營業收入增速也連續兩個季度突破30%，全渠道、全場景、全業態融合的智慧零售模式已經進入紅利收割階段。

未來，隨著消費升級趨勢的進一步深入，數字化和智能化構造的智慧零售將重塑未來商業運作模式。 新華社“新華99”與蘇寧的戰略合作必將助推雙方品牌實現飛躍。

買過家具的人都應該體會過那種痛苦，跑線下大賣場費時費力，更要貨比三家以免被黑心老板宰了一刀；在電商上買，雖足不出戶、價格相對便宜，但只能隔著屏幕滑動鼠標，既不能摸也不能坐，著實令人不爽，更讓人擔心的是貨不對版。

在這一前提下創新者就愈顯難能可貴。比如剛剛裝修完新家的小雅，就是在一個名為“我在家”的平臺最終以賣場不到一半的價格選到了自己心儀的全套家具。據小雅介紹，她是通過“我在家”App先進行家具的挑選，然后通過預約之前在平臺買過這些家具的老客戶，實地去老客戶的家里進行家具體驗。這一過程既讓人享受到了線下體驗的真實感，又能夠以非常合理的價格買到優質家具，讓她對家居新零售有了新的感受。

小雅提到的“我在家”是國內首家互聯網家居分享直購平臺，成立僅兩年的時間，因為滿足了消費升級背景下新中產階層對于低價高品質家具的需求而發展迅速，深受資本市場青睞。5月30日，“我在家”宣布正式完成超過1億元的A2輪融資，本輪融資由和玉資本（MSA Capital）領投，今日資本、云九資本跟投。

在“我在家”創始人趙啟明看來，家具市場體量龐大，市場規模在萬億元級別。但由于渠道昂貴、高價低頻、標準化程度低等因素，家具市場經歷了這幾年的競爭，也依然沒有巨頭誕生，這反而成為了“我在家”的機會。

為何能得到資本的青睞？“我在家”是如何撬動家具這個傳統市場的？在規模化的路徑中，“我在家”又將做出怎樣的布局？

來源：熊出墨請注意

重新定義家居消費場景

與其他行業相比，家居行業算得上是比較晚“觸網”的領域。

要知道，在前幾年里，家具作為客單價高、消費頻次低的品類，并不被資本看好。趙啟明也坦言，在16年初曾連續面聊超過一百家投資機構才完成天使輪融資。那時因為家具行業相對傳統，懂的人少，大部分人會以快消品的標準來評判初創公司的可行性，也導致大多數人懷疑，家具零售為何要電商化？家具電商的價值在哪？家具電商的未來又在哪？

趙啟明表示，向投資人闡述家具零售電商化的必要性、家居體驗電商的核心價值的過程并不簡單。因為，不僅是在中國，放眼世界也沒有一家和"我在家"相近的模式。直到遇到隆領投資的蔡文勝，他聽完趙啟明的闡述，非常興奮，僅用了40分鐘就拍板兒決定投資。

那之后，一切也變得都順利起來。“我在家”相繼在2017年1月獲得今日資本領投的5400萬人民幣A輪融資，2017年9月獲得云九資本領投的500萬美元A+輪融資。

在多年未變的家居零售市場，能夠在兩年不到的時間內獲得四輪融資，資本為什么對“我在家”青睞有加？

在和玉資本（MSA Capital）合伙人梁杰看來，“我在家”的創新模式在于把行業的效率提高，讓投資人們看到了新型家居零售模式優于線下零售和線上電商的成本結構，同時又能夠給用戶帶來價值。這個模式一旦規模化，將對整個新零售市場起到標桿和表率的作用。

“我在家”的模式，很有意思。一方面，“我在家”通過與國內一線工廠直接合作，不用開店，省去了供應商環節，做到了B 2 C，拿著遠低于一般經銷商的采購成本。在另一方面，“我在家”用老客戶的家實現分散化體驗，還原家具的真實場景、還能讓他們互相交流使用體驗。不僅沒有門店、中間商、人員等額外的支出，整個過程非常高效。既解決了家具的體驗難題，又不增加額外成本。

而這樣創新的商業模式正是趙啟明多年對于線下傳統賣場的觀察所得。在創立“我在家”之前，趙啟明在這一行業從業近10年，2009年時在紅星美凱龍從事招商工作，后來自己做起了家具銷售。到了2014年底，趙啟明就已經躍升為廈門最大的家具經銷商之一，年銷售額做到了三千多萬。他也被媒體稱為“國內最懂家居市場的人之一”。

但正因為身在行業一線，他也更早洞悉到這一傳統生意的天花板：傳統大賣場成本高、效率低，如果不主動改變，那么做得越大也就意味著越危險。因為一旦有人對模式做出顛覆，整個傳統市場都將一擊即碎。

與其坐以待斃，不如主動出擊。2014年底，趙啟明開始了從實體到互聯網的探索。基于多年的實戰經驗，趙啟明對于目前家居零售領域所存在的問題有著全面且深刻的認識。

尤其是消費端口的兩大痛點：線上電商無法完成體驗，而體驗又恰好是中高端家具銷售的重點；線下門店成本居高不下，導致家具最終價格降不下來。

針對線上電商的痛點，“我在家”采取了線上線下相結合的方式，線上的電商頁面可以實現瀏覽和用戶挑選，但體驗的環節卻放在了老客戶家中。通過開創“生活家”的模式，即那些已經通過我在家平臺購買過家具的消費者，愿意在空閑時間開放私人空間，接待其他想要購買家具的新客戶前來體驗。最終交易達成，生活家可以拿到最高5%的補貼。據悉，生活家單月最高補貼能夠拿到6萬多元。

解決了線上的痛點，線下的部分也迎刃而解。趙啟明說，商家入駐線下賣場進行產品銷售，超過20%的成本都是用在店面租金上的，“我在家”通過空間共享的方式將這部分成本讓利給制造商和消費者。

除了這種個人“生活家”的共享之外，“我在家”還開始了向B端商業空間延伸，如咖啡廳、酒店、書店、民宿、機場登機口等，合作伙伴有亞朵酒店、蕓臺書舍、桃園眷村等。其店內布置的家具都能夠在我在家平臺找到同款，這樣一來，為平臺引流的同時，也為消費者搭建了“所用既所購”的新消費場景。

消費者是否買賬？文章開頭提到的用戶小雅坦言，這次從“我在家”平臺上購買家具是她歷次購買費時最少的一次，“看得見摸得著的高品質家具，價格遠低于賣場，最為關鍵的是還能獲得已經購買用戶真實的使用感受”。

而根據“我在家”提供的數據顯示，消費者去“生活家”體驗的購買轉化率為70%，平均體驗1.4次可以完成購買，同時去“生活家”體驗過的用戶購買客單價是非體驗用戶購買客單價的3倍。

讓新客戶去老客戶家中體驗，這種大膽的商業模式從來都沒有人敢想，卻被趙啟明做出來了。更重要的是，這種家具分享直購的商業模式，讓“我在家”平臺的中高端家居產品，價格只需要賣場同品質家居產品的一半，對于傳統的家具市場和有購買需求的消費者而言，這個沖擊無疑是巨大的。

征戰萬億藍海市場

家居新零售在未來的想象空間正在進一步放大。2018年，紐交所上市的美國在線家具和家居用品零售商Wayfair的市值已經達到80億美元。根據Wayfair財報顯示，公司2017年的總凈營收達到47億美元，同比增長40%；活躍用戶數量達到1100萬，同比增長33%。

在業內人士看來，美國市場的用戶已經為不同風格不同品牌的家具貼上了相應的標簽，中國到這樣的階段還需要一段時間，但市場增長潛力也非常巨大。

數據顯示，消費升級大潮之下，國內中高端家居市場交易額約在4千億左右。在趙啟明看來，未來三年這一數據將以每年11%的復合增長率穩步上升，“我在家”未來的目標是要占到整個市場的四分之一、五分之一的規模。

然而，巨大的市場自然也會引來諸多玩家的廝殺。

一方面資本開始更多地將錢投進這一領域。2017年4月份，互聯網全屋軟裝家具定制品牌宜和宜美宣布獲得由同晟資本領投的8000萬元A+輪融資；同年5月，家居家具品牌“造作”完成2000萬美元B輪融資，領投方為今日資本、跟投方為貝塔斯曼亞洲投資基金、晨興資本、虎童基金、IDG資本、元璟資本、真格基金；2017年11月，生活家居品牌NOME完成來自今日資本的2.3億元投資，估值15億元；2018年4月，NOME又完成了由紅杉資本領投、今日資本跟投的1.8億元人民幣A+輪融資。

另外一方面，京東、網易嚴選、米家等互聯網玩家也在這一領域進行更多的線下嘗試，未來的交鋒在所難免。

而在戰爭開始之前，“我在家”的優勢已經越來越清晰。

首先是成本結構和工廠渠道方面。前文中已經多次提及，“我在家”能夠提供線上加線下的服務，但成本卻要比線下低很多。因為我在家的模式中，租金、裝修、店員工資、水電費等等都是不存在的，這樣一來至少能夠節省30%-40%的成本。

其次，我在家采用的直購模式，在其創立之初就招商中高端工廠，現在國內外已經有100多家工廠為我在家供貨，這一資源的積累是其他純線上電商很難做到的。而與工廠直接合作還有另一個好處，省去傳統銷售環節中維護、發展經銷商以及參展等成本，這樣又能夠做到大約10%的讓利。

此外，在消費者構成之上，“我在家”在互聯網時代也更具優勢。現今我在家仍處于初期階段，但平臺的注冊用戶與傳統玩家代表紅星美凱龍的用戶有80%的重合度。但這二者的用戶群體又有著本質的差異，我在家平臺對于深度互聯網用戶的吸引力要遠大于紅星美凱龍。

面對新的一輪融資，趙啟明希望仍然以扎實“基礎設置”為主。包括在全國重點城市加碼自建倉儲體系；整合海外供應鏈，將意大利、美國等國家的供應體系進一步優化；投資一批優秀原創的家居設計師品牌來增加平臺產品多樣性等。

顯然，圍繞消費者的痛點繼續強化渠道和體驗的雙重優勢，將在相當長一段的時間內成為“我在家”的擴展重點。正如趙啟明所說，企業發展得快還是慢，需要看自身的定位和把天花板定在何處，是想前面先快還是后面再快，這都要看基礎打得好不好。很明顯，“我在家”屬于后者。

本文首發于微信公眾號「熊出墨請注意」，轉載請注明來源并保證文章完整性

借共享經濟熱潮，眾多分時租賃項目紛紛變換名號出現在公眾面前。前段時間是充電寶、雨傘、迷你KTV，如今共享健身項目開始涌現。與無人零售店、共享KTV類似，共享健身倉采取掃碼的方式，開門即可健身、按使用時長收費。通常打上共享旗號，創業項目立即名聲大噪，風投資金便蜂擁而至，仿佛前途一片光明。那么共享健身的市場前景到底如何，是曇花一現還是能成為新興產業？

共享健身借市場增長和共享經濟熱潮來襲

當前代表性的共享健身項目是覓跑和抖吧兩家健身倉。有意思的是它們幾乎在同一時間誕生，運營模式基本雷同，并都宣稱看好國內健身市場的巨大潛力。

智研咨詢發布的《2017-2022年中國健身房行業市場需求預測及投資前景分析報告》顯示：2015 年我國健身房市場產值僅700億元，隨著健身意識的進一步提升和健身房商業模式的進一步成熟，我國健身房市場預計仍將保持穩健發展，在健身俱樂部數量和會員人數迅猛增長的推動下，預計2017年健身房市場規模將逼近900億，未來五年有望保持12%的年復合增長率，到2020年將達到 1230 億元。

從健身人口滲透率來看，中國內地僅為0.49%，比美加德英等發達國家的10%以上相距甚遠，也比鄰近的日韓新臺等亞洲市場低了近9成。較大的差距，表明中國內地健身房行業的用戶基礎薄弱，但同時也顯示未來的潛力空間非常巨大。

不過共享健身倉卻認為盡管歡迎專業健身者使用自己的產品和服務，但卻認為自己的目標用戶是有碎片化健身需求的普通人群。覓跑創始人蔣都澤就明確表示了自己的這一態度。覓跑和抖吧都認為，共享健身倉能夠滿足小區用戶的日常碎片化健身需求，從而推動全民健身運動的普及，擴大市場規模，并從中獲得自身發展和收益。

蔣都澤就樂觀地認為，“成為線下入口后，產業量級可以在健身產業的基礎上達到10倍的放大效果”。他表示未來共享健身倉的產業量級，將達到干億級的規模。

借著健身市場增長和“共享經濟”的東風，共享健身倉儼然成為一股熱潮。因為模式沒有壁壘很容易復制，而且風投遇到熱點都舍得砸錢。如今，在覓跑和抖吧之外，跟風的類似項目已經有了一大堆，就像去年一擁而上的共享單車。

共享健身倉獲客的痛點：用戶體驗和價格

共享健身倉的商業構想富有創意，但成功與否是要看其產品和服務能否獲得用戶的認可。想要征服市場和用戶，共享健身倉需要跨過兩大難關：用戶體驗和產品價格。

首先，共享健身倉提供的產品和服務，在用戶角度看來體驗并不算太好。共享健身倉提供的是密閉空間里的跑步機服務（至少目前如此），空間狹小、功能單一，而且僅為一個人使用。現實中可供用戶選擇的替代方式很多，比如專業健身房、戶外跑步、小區健身器材、自購跑步機等。與專業健身房相比，除了掃碼的新鮮感外，共享健身倉的整體體驗要遜色太多；也不如自購跑步機在家運動方便、自在。在悶熱的夏天，健身倉內跑步的體感，還不及在小區內跑步或在體彩健身器材上運動來得涼爽舒適，而且還不用花一分錢。

其次，隨時隨地健身有名無實，用戶需求難以真正滿足。雖然號稱隨時隨地為用戶敞開健身大門，但受資源的限制一個小區內投入的健身倉數量有限，無法像共享單車那樣通過大規模投放來滿足用戶的碎片化需求。比如說某小區只能投放兩個健身倉，只要同時產生碎片化需求的用戶達到3個人，就會造成用戶流失。無人販賣機或無人零售店用戶購物的過程用時很短，用戶可通過排隊等候來解決高峰期的旺盛需求。但健身倉正好相反，用戶使用時間至少二三十分鐘，通常很少有用戶能等其他人二三十分鐘或更長時間。久而久之，想用但總用不上的小區用戶就會逐漸產生排斥感，對其避而遠之，選擇其他替代產品。

另一個影響用戶需求的是產品價格。覓跑實行單一價格制，5分鐘1元，一小時下來是12元。抖吧的計費方式采取類似滴滴優步的動態定價模式，最低至1元/小時，最高達到16元/小時，均價為10元/小時。作為偶爾跑步的小區居民來說，這個價格在其可承受的經濟能力范圍之內。

不過需要指出的是，可承受不代表用戶就一定認可。對于喜歡嘗鮮的用戶來說，花個5-10元錢偶爾跑跑問題不大。但健身倉布局在小區里，顯然是想以就近的地理優勢吸引居民成為自己的長期用戶，從而獲得穩定收益。那么這個價格就沒有什么優勢了。以每周三次、每次1小時計算，則用戶的年消費在1560-1872元之間。這個價格足以買一臺中低檔的跑步機，其中部分廠商提供長達三年的保修服務，考慮到跑步機電機的設計壽命長達2000小時，單人實際的年使用成本更是低至兩三百元。此外，消費者還可以選擇再加三、五百元，在北京團購一張2000元左右平民級別健身房的年卡，享受更專業、更多樣化的健身服務。

綜合上述的因素來看，用戶體驗和價格都沒有優勢的健身倉，能吸引到的只是喜歡嘗鮮和偶爾健身的零散用戶，很難切入長期健身用戶群體這個最具有潛力的市場。

運營成本遠高于預期，健身倉難回本

關于未來，目前覓跑和抖吧都表示得信心滿滿，認為自己的成本可控，成本收回時間短。覓跑宣稱共量產后單個設備成本約1萬元，加上50%的能耗、折舊和運維成本，年化成本在1.5萬元左右。按日均5-6小時的有效使用時長，單倉日收入在70元左右，回本周期在8-10月。而抖吧透露其健身倉單個成本約2萬元，預計運營回本期的時間保守估計在6個月左右，更加地樂觀一些。

但健身倉的實際運營成本，可能要比他們說的高得多。這里不談市場營銷和運營成本，只討論能耗和他們沒有提及的租金。

覓跑把能耗、折舊和運維成本簡單地折算為50%，即5000元一年。這個數字很值得推敲，我們從無人零售店來推測下共享健身倉的能耗水平。之前繽果盒子等透露的數據顯示，其戶外無人便利店的電費一項開支在兩千元左右。酷夏時還出現過店里無法正常運轉，被迫增加一臺2.5匹的空調（2.5匹空調的室內適用面積可達40平方米，而便利店不過15平方米，可見戶外獨體構筑物電能消耗之大），電費還得翻番。無人便利店占地面積在15平方米左右，而共享健身倉占地面積6-7平方米。建筑物面積越小受外在環境影響越大，空調的能效利用率越低，戶外共享健身倉即便按無人便利店的一半計，其每月電費也得1000元左右，僅此一項下來全年的費用就在1.2萬元左右。覓跑說的設備+綜合成本年化1.5萬元，應該Hold不住實際的費用開支。

眾所周知國內大城市房租很高，是企業最大成本開支之一，小區內也不例外。健身倉占用了小區空地，其房租成本可參考社區底商。北京非中心城區如東壩、常營等地，社區底商房租在每平方米4-6元/天以上，中心區域動輒十五、六元/天，而且面積越小單價越高。以此保守計算，占地面積5-7平方米的健身倉，年租金成本至少在1至1.5萬元，甚至更高，這就相當于在覓跑目前的年化成本基礎上至少翻了一番。

抖吧進駐鹿港嘉苑時采取了與小區物業合作的方式，向對方支付了5000元左右的場地租用費。這很可能是一年的費用，只相當于實際市場價格的三分之一，非常便宜。但這種好事誰能保證今后能一直遇到呢？

另外還有一個潛在風險：實際小區的公共區間屬于全體業主，物業公司并沒有權利處置相關事務。這意味著今后健身倉入駐小區時還將面臨更多的爭議，其規模化的道路充滿著極大的不確定性。

健身倉把空間做大或進入室內商業才有前景

一個人健身就占用了六七平方米的面積實在是對資源的極大浪費，加上運營成本居高不下，難以吸引長期用戶實現盈虧平衡，因此我不看好共享健身倉的前景。健身市場的未來潛力倒是不容質疑，共享健身項目還有機會從中分得一杯羹的。共享健身倉需要改變思路，可嘗試以下兩個方向尋求發展：

1、化倉為房，提高資源利用率，激活社交屬性。既然戶外無人便利店都能把房子造到15平方米，健身房也沒道理不能做到。在一個15平方米的大空間里至少可以放下4-5臺跑步機，空間利用率提高了一倍，甚至還可以在角落設置一個無人售貨機或無人貨架來增加營收。更大的空間意味著投入、場地租金和運維成本上升，但人均投入和運營成本都將有較大幅度的下降，這才是決定商業模式能否持續發展的關鍵。多人同時健身在軟件技術上并不是什么難題，卻一舉豐富了家人、朋友、同事、戀人等諸多生活場景，真正激活共享健身的社交屬性，也讓創業者們念念不忘的社交平臺之夢有了可能。

2、進入商業場所，充分利用現有資源降低運營成本。共享健身倉現在緊盯著小區不放，其實還可以換個思維方式，進軍商場、寫字樓大堂、電影院、大型洗浴中心等商業場所。在室內商業場所，共享健身只需設置掃碼健身器材即可使用。這樣既能貼近目標用戶群體（上班族和休閑一族），又能降低投資（健身倉固定成本）和運營成本（空調電費大幅下降），同時還能為物業業主創造新利潤，實在是一個多贏的解決方案。唯一的缺點是多數場所用戶健身后洗澡不方便，但跑步機更適合有氧運動，在寬敞空間內出汗較少也可以減少不便。

互聯網創業都眼光遠大，共享健身倉項目也將流量入口作為終極目標，而不僅限于產品本身的業務和功能。這個策略方向固然沒錯，但首先要有規模和用戶、實現盈虧平衡的基礎業務，才有可能去談流量入口的理想。資源利用效率低的共享健身倉現在就談這個問題，顯然有些過于遙遠。共享健身倉們還是先想辦法改善自己的產品和服務，努力降低成本和價格、提升用戶體驗更加現實得多。健身倉要么把空間做大或進入室內商業求生，要么很可能慢慢耗盡資金等死。

本文刊于《計算機應用文摘》10月，網發時略有調整

【作者介紹：螞蟻蟲，科技評論人，專欄作者。微信公眾號：螞蟻蟲（miniant-cn）】

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在這個一切都可能被冠以“共享”，然后用所謂腦洞大開的創意找風投的時代，也就距離瘋狂不太遙遠了。

這不，可以共享的產品，已經從單車這個小門類跳脫出來，走向了籃球、雨傘、充電寶、汽車，估計很快就會有共享男女朋友之類的新創意出現。

因為，這些，以前都出現過，只是現在他們叫“共享某某”，以前他們叫“租賃某某”……

?對了，最近共享宿舍、共享豪車、共享保險等垂直化模塊也在出現，似乎一種末世的瘋狂在上演。

文/張書樂（人民網、人民郵電報專欄作者）

新著有《微博運營完全自學手冊》

不過，早前，我很尊敬的傳媒學前輩魏武揮老師的一番共享創意，委實讓我重新燃起了對共享經濟的信心，他這次的創業目標事——共享打火機。

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你確定不是在創造閑置嗎？

“作為一個經常往返于帝魔兩都的煙民，在帝都不過匆匆一二日，讓我花上幾倍于平時價格的代價獲取一個打火機且只用一兩天，實在不忿。于是，我就想到，有可能連內褲都可以共享的這個時代，為啥打火機不能共享呢？”6月3日，魏武揮在他的微信公眾號文章《我打算創業了》中如是說。

先說個基調，對于曾經在診斷騰訊上有過一面之緣的魏老師，我個人覺得，他這一“創業”，盡管按他文章中的說法，已經有超一流機構千萬風投的背書，但極有可能是個玩笑，哪怕今天不是愚人節。

當然，這個構想確實有實現的可能。盡管魏老師沒有多說太多，不過如果由我來設計，或許結構可以是“你在A機場丟棄一個打火機在指定地點，通過App引導，在B機場的指定地點可以得到一個同價值打火機”，然后，類似我這樣每次下飛機都要在機場門口向其他煙民借火的人來說，剛需就可以解決。

盈利模式嘛，依然是押金。而用戶群落顯然是一抓一大把，而且大多數長時間內不會取出押金。

這個模式當然可以拓展到更多的場景上，哪怕只是個一元打火機的共享。但個人覺得，如果按這個模式運作，很快就會玩不下去了。

因為這個模式所押寶的，不是用戶的煙癮有多大，而是機場是否便（煙）民。如果機場將安檢口的自棄箱里的打火機，每天一次的搬運到出站口，問題也就解決了。而且，我確實也曾經看到機場如此去做，只是里面貌似只有一次性打火機，而沒有Zippo。

但我依然要為魏老師點贊，他這個目前我還不知道是否只是嘲諷的創意，實實在在比當下的所謂共享經濟要高明，高明之處則在于，它真正是在發揮閑置資源的新價值，而不是在制造新的閑置。

共享閑置的概念是：我暫時沒用了，借給你用。

創造閑置的概念是：我造出些東西，租給你用。

后者的場景體驗中，我們可以看到躺在路邊無人問津的小黃車、商場里等著人來躺的共享按摩椅、據說還有正在等著被共享的混凝土攪拌機，等等。

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僅僅縮短用戶的獲得距離，遠遠不夠

共享閑置的核心，是去除浪費，讓每一個已經存在的資源都能發揮作用。如果一定要給予一個高大上的定義，也可以稱之為側供給改革的一種實現形式。

只是，現在，我們看到的許多共享形態，只是租賃模式的體現，或者叫做互聯網+租賃。許多人因此而斥責當下的所謂共享經濟，只是躺在共享風口的一頭名字叫租賃的豬。

在很多業界嘲諷中，真正的共享應該是C2C的，而不是B2C的。平臺扮演的應該是個人閑置資源的交換地，而不是將自家產品租給個人的供應商。

但其實這不是問題的關鍵。“共享經濟”鼻祖羅賓蔡斯女士提出了一個公式：閑置資源+共享平臺+人人參與。因此，真正是不是共享的關鍵，在于是否閑置。

做租賃生意的，如果它家的單車、充電寶乃至籃球，都是廠家產能過剩、缺乏銷量的產品，就是共享；反之，為了趕上風口而創造出一批新的閑置出來的，則是偽共享。

就在今年共享充電寶剛起風之時，曾經有人加了我的微信，然后宣稱他們公司創造了這一概念，并且打算請我幫忙推銷另一個概念給當當網創始人李國慶，允諾事成分紅10萬+。

我聽罷，回答了幾句話；若我能直接和李國慶對話，也就未必在乎10萬+了，僅因為寫過篇當當網的評論就找上門，我對于你們的視野深感困惑；同時，共享充電寶是好是壞，不予置評，但似乎許多年前，迪信通等手機賣場早就有免費充電寶可以借，十天內歸還即可。

當然，結果是隨即被拉黑，不過在我的寫作生涯里，經常碰到有人懷揣著所謂”金點子“，想要通過我兜售給我評論過的企業，也就見怪不怪了。

但更重要的是，為何迪信通早就有的免費業務，今時今日卻成為了風口？很奇怪嗎？其實并不奇怪，其和眾多共享某某等風口一樣，靠解決一個問題成為了潮流：

大多數有需求的用戶，不知道哪里有自行車（可替換各種共享名詞）可借，互聯網幫忙做了導航，縮短了用戶的獲得距離和成本。

但也僅此而已。許多互聯網+項目，往往都是如此，比如之前火爆的在線票務、外賣等等，都是讓用戶更容易獲得需要的資源，甚至是一鍵獲得，而不至于去影院門口徘徊、找座，或搜索外賣電話、反復和客服交流菜品。

這其實很大程度上，造成了許多風口的一夜風行，然后因為距離縮短后，再無新的價值可以呈現，而一夜落寞。

無怪乎，有人稱“在中國共享經濟繁榮的背后是資金過剩和好創意的匱乏”，其實，許多互聯網+項目均是如此，均是創意匱乏下，簡單粗暴給個看似奇葩的理由，就上架的偽創新。

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重啟閑置，我們需要到線下重找資源

在這里，真的要為魏武揮老師和迪信通點個贊。

共享打火機不管成與不成，只要魏老師不是真的買上一堆一次性打火機在機場門口擺個自動售賣機的地攤，而是把丟棄的打火機再次利用起來，就是真正共享閑置。

迪信通也是如此，它家的充電寶也許沒有過剩、也許是專門為了共享而配置的，但就當是一個吸引客戶進店來的服務，也是很好。這時候，閑置的資源就不是充電寶，而是需要客流量的門店。

共享單車呢？也要點個贊，盡管我覺得它最后還是返璞歸真用押金去做了互聯網金融生意，比如ofo，就在5月17日宣稱“世界再無ofo共享單車”，而是更名為小黃車。

但它還是解決了一個閑置，不是用戶需要的閑置，也不是有意去解決的——釋放了上海鳳凰、天津飛鴿等老牌自行車廠的產能，為它們科技創新、找到新的市場，提供了一個窗口時間。

順便，通過共享單車得破壞性試驗和用戶體驗，還能解決許多“試錯”上的難題。盡管從這個角度上看問題，還是在唱衰共享單車。

共享經濟，其實更多的時候是用創意去重啟閑置，即讓現有的一些閑置資源，獲得客源，同時借客源帶來的金錢，實現升級、提質，最后賦予更多意義。

這就需要更多創業者們去線下尋找。比如康養行業，將線下的各種邊遠山區、綠色環保的民宿結合起來，卻跳出傳統民宿的旅游模式，而是將周邊的康養資源結合，形成住的健康、吃的健康、玩的健康等一條龍自定義選擇……

又如一款名為分鐘律師的應用，由于律師的資源是現實存在、具有一定門檻的，它就將律師的資源整合起來做在線咨詢，然后跳出傳統法律應用的路數，將審查、代寫合同，海外旅游法律保障等一系列過去很低頻的律師業務，變成平臺黏性，或者說變成常備藥，盡管不常用。

其實，這樣的創意組合還可以更多，只是創意的關鍵，是在簡單縮短距離之后，還要有更多的價值才好。至于叫不叫共享，關系不大。

只是，真的別創造新的閑置，太浪費了……

跑得太快而路卻太窄，“共享”經濟翻車是遲早的事

共享經濟可能是這兩年最火的創業和投資話題了。隨著快車之戰基本已經落幕，因為各地新政出臺受到沖擊而風光減弱不少。取而代之的則是，以共享單車為主的所謂共享經濟席卷而來，強行霸占我們的注意力。

摩拜單車去年以共享名號一夜爆紅之后，從共享單車到共享汽車，再到共享充電寶、共享雨傘、共享圖書館，各色項目蜂擁而至。一些原本少人關注的行業或項目，冠以“共享”二字立即光環加身，變得炙手可熱。“共享”兩字，也儼然成為了資本瘋狂逐利的不二手段。在資本的驅使之下，“共享”經濟正由理性的發展，駛入瘋狂擴張的高速大道。一時間，共享經濟似乎無限擴展到任意行業。

共享項目瘋狂，資本才是幕后的真正推手

共享單車們快速發展的根本原因，并不是所謂共享經濟模式得到用戶廣泛認可的結果。要知道用戶的長期消費行為，只看產品是否劃算有用，而不是商業模式本身。不排除有一些用戶是因為新奇好玩而被吸引而來，但好奇帶來的用戶關注通常是短暫的，業務難以持續。像曾經風行一時的上門O2O，如洗車、保養、美甲等，一旦補貼停止業務就斷崖式下跌，如今幾乎全面潰敗。反而是剛需性質的快車、外賣，成就了滴滴、美團等新巨頭，近日滴滴的估值據稱已經達到了驚人的500億美元。

當前，共享單車能火起來，在短期內迅速成為全民關注和使用的新項目。其中一個最重要的原因就是它解決了公共單車取還車難的瓶頸問題，迎合了大中城市用戶的短距離出行剛需。在大中城市里，最后一公里往往是出租車和地鐵公交無法覆蓋的死角。之前的公共單車沒有規模效應，加上體驗不佳，絕大多數用戶來說騎車甚至還不如步行省事，因而無法成為最后一公里出行的解決方案。共享單車相當于進入了一個需求旺盛的全新市場，只要價格合適，受到用戶歡迎幾乎是必然的。

共享充電寶的成功，也有著類似的因素。智能終端特別是智能手機，已經成為人們工作生活不可缺少的工具。24小時即時在線，越來越頻繁的操作，讓智能手機一直處于重度使用狀態，電池續航能力就成為了使用中的瓶頸。在公司或在家里時，用戶可以通過及時充電來解決，而出門在外時，手機沒電就成了大問題。因此，在人流密集的地方，如車站、機場、商業區、景點等公共場所，手機充電服務作為用戶的剛需，有著豐富的應用場景。用戶不僅樂于看到共享充電寶的出現，而且愿意為此買單。

當然如果僅僅是解決了用戶需求，共享單車和共享充電寶們只怕也沒有這么火。背后的強大推手是瘋狂的資本。

當摩拜一夜爆紅，便迅速吸引了數十家玩家入場。各路風投資金也隨之而至，一輛小小的單車，融資動輒數千萬美元，甚至上億美元。僅ofo在所謂資本寒冬的2016年就完成了5輪融資，而摩拜雖然融資只有兩輪，但融資額卻高達1億數千萬美元，毫不遜色。今年摩拜和ofo完成的融資金額分別達到了6億美元和7億美元，再次創下了令人咋舌的行業記錄。

資本如此青睞共享單車，一方面是因為近期沒有太好的投資熱點，之前的O2O、VR風頭已達，共享單車勉強算是一個風口；另一方面，共享單車屬于短平快的項目，周期短資金回流快；或許吃了之前O2O光燒錢沒造血能力的虧，共享單車用戶和現金流的快速增長成為了資本看好的地方。

資本驅動之下，共享單車得以在國內外快速攻城掠地。一年之間一線大城市的共享單車就從零發展到車滿為患，以至于一些城市政府約談企業要求控制投放數量。另一方面，壞舊單車形成的工業垃圾問題，也日益被公眾所關注。有消息稱目前國內共享單車產生的廢鋼鐵，已經達到5輛航母的重量。

名不副實，大多數共享項目都是偽概念

與前兩年的快車大戰不同，這兩年的創業項目都喜歡簡單粗暴地打上“共享”二字，似乎不如此無以表明自己的新經濟模式屬性。于是，繼共享單車之后，共享電動車、共享汽車，甚至是共享充電寶等一窩蜂地冒了出來。似乎只要商品和服務具有用戶共享特點的行業，稍加包裝即可搖身一變成為共享經濟的一員。

不過應該指出的是：不是具有共享屬性的模式就是共享經濟。

假若但凡商品和服務具有共享屬性就能算是共享經濟的話，那么我們早就進入到了共享經濟社會。酒店、電影院、娛樂等服務行業，哪個不是所有用戶共享設施和服務呢？而出行除了私家交通工具外，無論巴士、地鐵，還是火車、飛機和輪船，甚至馬斯克未來的太空火箭，沒有哪樣是用戶專享。如果有一天北京上海的地鐵公司想上市，掛牌叫XX共享地鐵，您會欣然認可還是覺得好笑呢？

可能還有人會以實現了商品的所有權和使用權的分離為由，認定共享單車們屬于共享經濟的范疇。但事實上商品所有權和使用權的分離，并非是共享經濟的獨創，而是人類經濟活動中早就存在的普遍現象，那就是租賃業。租房、租車、租書租唱片，還有各種生產設備的租賃，這些已經在日常生活和企業運營中習以為常了。以此來斷定某個模式為共享經濟，也并不科學。

其實我們都知道，共享經濟本來是指用戶把閑置的商品或自己的富余勞動時間拿出來與社會共享，平臺本身只負責規則的制定和執行，從中撮合交易達成，而不參與實際交易。之前的網約車、P2P租車、房屋短租等創業項目，都具備了盤活閑置社會資源和平臺撮合交易的顯著特點，雖未冠以共享二字，但卻是共享經濟的典型。

而近年來的共享單車、共享汽車、共享充電寶之類的創業項目，卻正好相反，有“共享”之名，無共享經濟之實。共享經濟模式下平臺本身并不提供服務，而是服務的中介。但共享單車、共享汽車、共享充電寶的公司主體幾乎全部都是服務提供商，直接與用戶發生交易。這顯然不符合共享經濟的最核心理念和特點。

因此，與其說摩拜和ofo們是共享單車公司，不如稱它們是公共單車出租企業。ofo的創始人在采訪時也承認這一點，并表示希望將來能實現共享，但卻一直未付諸行動。同理，共享汽車公司其實就是汽車出租企業，至于共享充電寶公司，則是以自動販賣機經營充電寶出租業務而已，和火車站投幣可給手機充10分鐘的機器類似。共享睡眠艙則是免押金分時出租的膠囊旅館，它們紛紛被暫停運營很可能是沒有拿到旅館業的特種經營許可證。這些打著共享旗號的企業，其實都是偽概念公司，均借“共享”二字蹭市場熱點，吸引投資人和用戶的關注而已。

共享概念在興起，但共享經濟春天尚未到來

共享單車們雖然不是真正的共享經濟，但它們的爆紅卻推動了人們對共享經濟的認知。今天，我們比往常任何時候更容易接受共享經濟的概念和服務，但不代表共享經濟的春天已經到來。

首先，市場經濟那只看不見的手，已經把傳統經濟模式下的資源進行了較有效率的優化配置。也就是說，市場經濟中，被閑置的商品和勞動時間屬于少數。共享經濟模式的出現，就是為了盤活這些傳統模式下的閑置資源，本身就屬于小眾或細化市場。

所以我們看到，即便是共享經濟巨頭，其在行業份額也并不大。Airbnb宣布其去年下半年實現贏利，透露營收同比增長了80%。基于其之前數億美元的營收基礎，Airbnb區區十數億美元的營收在全球酒店業也不過是個小零頭而已，甚至還不敵國內在線酒店預訂服務商攜程，后者去年的凈收入達到了人民幣192億元。而滴滴在國內能突破日均千萬訂單，更主要在于它突破了出租車市場的壟斷，提升了服務質量和效率。如果國內的出租車行業允許自由競爭，那么滴滴能否做大或許都不好說，因為類似環境的歐洲，它的同行優步也一直成長緩慢。

其次，不是所有的行業都適用共享經濟模式。如今共享經濟發展最好的兩個典型行業，優步、滴滴所在的網約車，和Airbnb所在的民宿短租，都是專業門檻和投入成本較低的服務業。前者只需要掌握駕駛技能和基本的服務能力；后者更簡單到保證房間整潔干凈即可。投資規模、專業程度、流程復雜度等諸多因素，決定了多數行業必須采取傳統經濟模式。今后，我們或許會接受醫生業余時間的咨詢服務（共享經濟），但真正診治還是需要去醫院或到配備移動醫療設備的藥房（傳統經濟）。

因此，傳統經濟模式仍是常態主流，共享單車等偽概念企業是互聯網化經營的傳統業態，不同的只是經營方式而非經濟模式。而那些仍在發燒的各種“共享”項目，除了具有消費場景和真實需求的之外，其他純屬炒作概念的或將很快消亡，就像當年的團購、O2O等虛火一樣。某種意義上說，看似無限擴展的“共享”經濟遲早會翻車。

應該承認，共享經濟確在興起，優步和滴滴提升了我們的出行用車服務體驗，Airbnb也在悄悄地改變了我們的旅行方式。未來在服務領域可能還會有更多真正的共享企業涌現，對我們的生活影響會越來越大，但它始終只是主流經濟的有益補充。

本文首發于《計算機應用文摘》6月刊，網發略有改動

【作者介紹：螞蟻蟲，科技評論人，專欄作者。微信公眾號：螞蟻蟲（miniant-cn）】