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互聯網時代，一切都有了新玩法。

以吃為例，從古至今中國人對“吃”的熱愛都沒有變過，在現今如何吃的健康、營養為國人新追求，有機蔬菜、無農藥水果成為時下新寵。同時，隨著國內物流體系的完善，運輸技術的提高，農產品正成為新風口。

就在今年3月1日，由國家發改委牽頭、24部委聯合發布的《關于推動物流高質量發展促進形成強大國內市場的意見》中明確指出，要加強農產品物流骨干網絡和冷鏈物流體系建設，發展如“生鮮電商+冷鏈宅配”、“中央廚房+食材冷鏈配送”等冷鏈物流新模式。

事實上，早在2017年時國家就開始密切關注冷鏈物流。那么，這背后的原因是什么呢？

改變：市場、飲食、消費，三重變化推動農產品升級

根據QuestMobile《中國移動互聯網2018年度大報告》，2018年用戶購物行為發生了由“找”向“逛”的轉化，平均每月逛電商時間長達6小時。并且，隨著下沉市場的開發，2018年移動購物領域新增用戶中58.8%來自三線及以下城市。另有數據顯示，2018年三四線以下城市中小鎮青年人群規模已達2.56億，線上消費能力顯著高于全體網民。

在用戶下沉帶動全新消費市場、消費分級明顯、消費需求更加細分的情況下，“吃”這一日常生活中最為重要的事情，將成為“富礦區”，2018年國內生鮮電商增長高達80%就是最有力的證明。

除了社會經濟發展，國民生活水平不斷提高，城鄉居民對于高品質的生鮮食品消費需求日漸增長，國民飲食消費結構發生變化之外，國民對食品安全問題也愈加關注。而根據“尼爾森健康與食品意見”調查結果，70%的中國受訪者有特定的飲食需求，82%的人愿意為不含不良成分的食物支付更高價格。

在城鎮化進程加快、居民收入提高和居民消費結構發生變化三者綜合影響下，肉禽、水產品、乳制品等易腐食品和反季節蔬菜水果的消費量直線上升，其中主打“綠色無污染”的農產品，受現下“養生”潮流影響，需求更是成倍增長。

然而，傳統物流已不能滿足新形勢下的新需求。作為物流業重要分支的冷鏈物流，得益于能大幅減少食品損耗這一優點，迎來了著千載難逢的高速發展期。同時，隨著大眾通過電商購買生鮮的新消費習慣養成，農產品市場迎來全新機遇。

矛盾：日漸增長的農產品市場需求與落后的冷鏈物流體系

誠然，隨著電商的發展，國內物流體系已相當完善，但冷鏈物流的建設還比較落后。

國內冷鏈物流起步于20世紀50年代左右，盡管70年時間里已發展成不小的規模，但與其他細分領域對比起來，農產品冷鏈物流體系的發展仍有諸多差距。據公開數據，國內每年約流通4億噸的生鮮產品，冷鏈流通率卻十分“不夠看”。資料顯示，目前國內在果蔬、肉類、水產品上的冷鏈流通率為5%、15%和23%，而歐美發達國家在肉禽上的流通率為100%，果蔬方面也有95%以上。

國內流通率過低，說明中國大部分的農產品仍是常溫流通。雖然冷庫、冷藏廠等方面所得碩果頗多，但受技術、資金等限制，農產品在運輸、銷售等后續環節上依舊存在“斷鏈”情況。除此之外，中國農業種植具有分散、面積小、經緯跨度大等特點，也影響了冷鏈物流體系的建設。

以前陣子大火的鮮花電商為例，鮮花的特殊性要求企業進行全程冷鏈運輸，以花加為代表的鮮花電商通過研發環保周轉箱等方式，大大減少了鮮花運輸過程中的損耗。據有關數據，花加的供應鏈環節總成本因此下降20%。可見，完善的冷鏈物流系統，才能降低腐壞率，更好地保障農產品的質量安全，帶來經濟和社會效益。

與此同時，在消費升級與“養生”觀念的雙重影響下，消費者對丹東草莓、煙臺櫻桃、云南菌菇等受季節、區域影響大的農產品需求日益增加，而此類產品對物流、尤其是冷鏈運輸技術有嚴格要求。

日益增長的市場需求與落后的冷鏈物流體系產生巨大矛盾，難成規模的農產品冷鏈物流，大大限制了國內農產品貿易的發展，農產品冷鏈物流體系和骨干網絡建設迫在眉睫。

戰場：傳統物流VS自營電商

在農產品巨大的市場需求與政策加持下，各大企業紛紛開始冷鏈物流體系建設，形成了由傳統物流企業、自營電商、專業冷鏈服務商、合資物流企業四大類競爭者并存的局面，其中又以傳統物流企業和自營電商這一對“相愛相殺”的競爭者為主，二者之間的較量主要圍繞農產品運輸中的“最先一公里”與“最后一公里”進行。

先說“最先一公里”方面的措施。

最先一公里是整個冷鏈運輸體系中的基石。農產品易腐壞，采摘后的分級貯藏是農產品后續流通的重要保障，因此冷鏈運輸的前端建設成為了傳統物流企業和自營電商關注的重點。

傳統物流企業中表現較為突出、發展較快的是順豐。作為一家直營制的快遞龍頭企業，順豐憑借著自身在冷鏈物流方面的優勢，與中鐵快運、夏暉公司等合作成立公司，進一步搶占農產品冷鏈物流這一市場。

比如在物流運輸中，以“端到端的全程可追溯的常溫+良好的冷鏈物流服務”為招牌，通過在產地建立農產品低溫保鮮庫，解決了農產品采摘后難保存問題，有效保證農產品質量。

京東作為自營電商巨頭之一，早在2016年1月就成立了生鮮事業部，此后大力發展相關業務，比如與業內“大玩家”日本物流巨頭雅瑪多進行戰略合作，發展冷鏈物流方面的項目。京東在冷鏈運輸方面的布局相當完善，涵蓋了純配服務、倉配服務、原產地生鮮產品服務、B2B服務等。

在“最先一公里”方面，京東在農產品原產地建立協同倉，大幅縮短中間環節，實現產地直發，48小時送達。不僅如此，京東將原產地協同倉與農村電商相結合，依托冷鏈物流技術，很好地解決了“農產品進城”問題，仁壽縣枇杷就是最典型的例子，其借助京東的電商平臺與物流體系，售往全國。

對比起來，二者方式大同小異，皆是從產地集配中心、冷庫等商品化處理設施入手，主要目的都是推動農產品在田地就變成標準化的商品，技術、資金等方面也相差無幾，但從成本等角度看，京東壓力更低。

京東在“最先一公里”的建設上，更多的是為自身電商平臺的銷售服務，保障生產與銷售的高效對接。而順豐于此的建設，更多的是為了拓展自身物流業務，淘寶、天貓等平臺對其影響較大。

再看“最后一公里”的競爭。

“最后一公里”以“宅配”服務模式為主，但受各種原因限制，傳統物流企業和自營電商更多是通過建設“前置倉”來解決農產品的最后配送問題。除此之外，如何保障農產品“安全無誤”地進入最后一公里也是傳統物流企業和自營電商關注的重點。

自營電商方面，京東的戰略包括京東新通路、山姆云倉、京東便利店等，通過與沃爾瑪合作實現了優勢互補，沃爾瑪借助京東進行線上增量，京東從沃爾瑪獲得門店資源，進行前置倉布局。

除此之外，京東還采取了“廠家提供冷鏈物流+平臺提供最后一公里服務”的反向打法。以巧克力為例，其與瑪氏合作，借助瑪氏先進的冷鏈物流技術、運輸體系，保證產品“安全”進入最后一公里環節。

而傳統物流企業方面，順豐采取的是“前置倉+店配”的模式，利用前置倉資源，發揮自身配送優勢，縮短農產品等易腐壞商品的配送時間。拿對保鮮要求極高的大閘蟹舉例，在常州打撈的新鮮螃蟹，通過順豐的物流體系最快能在1小時內運輸到有冷鏈倉的蘇州、無錫，而后經過中轉，將大閘蟹送至上海、蘇州等城市只需4小時。

綜合對比來看，京東“業務”更簡單。京東是電商出身，勝負關鍵點在于線上線下運營能力；而物流企業出身的順豐，則需要將自身快遞網絡、線上交易平臺和線下實體三者結合起來，有一定挑戰。

但順豐在保障農產品“安全”進入最后一公里的能力上卻是其他企業不能比擬的，無論是冷藏車、車廂控溫，還是冷鏈倉建設，順豐都領先于其他物流企業。不僅如此，順豐在包裝技術方面已申請國家專利36項，另有食品鮮活類包裝方案60余套。

在此基礎上，順豐還與中鐵快運合作成立公司，利用高鐵運輸覆蓋廣、站點分布密集、速度快、受天氣影響小等優點，為農產品運輸提供“安全穩定”的運輸環境，提高物流效率。

誠然，京東、蘇寧等自營電商在運輸基礎設施、冷鏈倉庫建設等方面各有優勢，但與“專業運輸員”順豐相比，無論是技術、運輸網絡、運輸工具，都略遜一籌。

除此之外，不管是“最先一公里”還是“最后一公里”，都有著相當多的競爭者。比如傳統物流企業中的中、圓、申三通，也在布局冷鏈物流，且各有優勢。如申通成立上海申雪子公司，效率高；作為三通中唯一一個有航空運力的企業，圓通入局冷鏈物流行業輕松；而中通，在發展冷鏈物流上的成本最低。此外，與京東模式相似的“蘇鮮生”、“盒馬鮮生”，同樣是農產品冷鏈物流領域有力競爭者。

總而言之，在政策、技術與市場形成的鐵三角里，冷鏈物流將持續發展，而作為此中“凈土”的農產品細分領域，將是市場爭奪的下一個目標。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110，本文首發曠創投網

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伴隨著電子商務的發展日漸成熟，與之對應的快遞行業增速也開始由超高速增長轉變成中高速增長，且未來還有進一步降速的可能。根據國家郵政局發布的《郵政業發展“十三五”規劃》顯示，預計2020年快遞行業市場規模增速將下降至13.5%。面對這樣的發展趨勢，急需拓展新業務的各大快遞公司，紛紛踏上了尋找增長點的征程。

其中值得一提的是，在快遞行業的戰場上比拼多年的申通、圓通、中通，自2016年開始都先后把觸角延伸到冷鏈物流行業中。經過這段時間的布局，各企業的冷鏈雛形也已初步形成。那么，在冷鏈市場的排兵布陣上，申通、圓通、中通這三位玩家誰將更受消費者的青睞？

內力不足，外力來湊的中通

中通是三通中最早進入“冷鏈”物流行業的企業。2016年7月，中通推出為生鮮、水果等產品服務的業務，名為“優先達”，這也意味著其正式進軍冷鏈領域。

雖然冷鏈物流這塊預計在2018年市場規模將會漲到3800億元的大蛋糕，對企業具有極大的誘惑力，中通此時選擇入局無可厚非。但中通這十幾年里，在快遞行業上形成的壁壘在冷鏈物流上并沒有很明顯的優勢。就如，中通雖擁有超過2000條干線運輸線路、4800輛長途汽車，看似龐大的運輸干線和強大的陸地運力，實際上其并沒有時效性高且具有制冷設備的運力。顯然，對于入局冷鏈物流，中通沒有天然的運力優勢。

幸運的是，中通在冷鏈的布局上雖然先天不足，但其很擅于后天發力。一方面，中通借助東方航空的運力，推出了“次日達”和“隔日達”兩大專線，解決了冷鏈運輸的時效問題。據悉，雙方約定，根據貨量每天安排62-70架次航班直飛全國各省會。另一方面，為了提高時效性，中通還從提貨、派送等環節上，控制和壓縮了收派端的時間。例如，中通規定在晚上10點前落地的航班，當晚必須提貨并進行中轉等。

而基于中通這種善于整合資源，為己所用的能力，其不僅在2016年7月成功拿下松茸這個項目，且在短短兩個月的時間內，其為全國各地運輸的松茸數量就超過了80噸。這份亮眼的成績單，無疑為中通的冷鏈業務開了一個好頭。

此外，中通還連續花了3個月的時間，對“優先送”的派送時效和服務進行嚴整，在2017年開拓鮮花市場的過程中，其也憑此樹立了不錯的口碑。不難看出，通過后天努力的中通，成功開啟了冷鏈業務，并取得了不錯的戰績。

基礎扎實，自發內力的圓通

如果將中通在冷鏈物流上的表現稱為先天不足，后天發力的奮斗生。那么，圓通在冷鏈物流上的表現就可以稱為努力的“富二代”。

為什么這么說呢？眾所周知，圓通是國內僅有的兩家擁有自有航空公司的民營快遞企業之一，相關數據顯示，截止今年10月，圓通自有機隊數量達12架。多年來圓通在航空上的建立，為其拓展冷鏈奠定了基礎。

然而，具備先天入局優勢的圓通并未止步于此，為了加快冷鏈運輸業務的快速進行，其在空運的基礎上，又在冷藏車、冷鏈服務等方面加大了投入力度，進一步強化了企業的冷鏈設施。

在配送體系上，圓通依據自身具備的智慧冷鏈物流系統、可視化監控、溫控技術包裝這三大核心技術，打造了一站式配送體系。在冷鏈基礎設施上，據圓通官網數據顯示，圓通自有7條冷鏈專線，冷藏車30輛，可協調社會資源車輛超500輛。

圓通憑借在冷鏈上的先天入局優勢以及后天在冷鏈基礎設施上的大力投入建設，成功開通了北上廣、江浙滬、重慶等城市的多條干線，送貨量日均高達150噸。并根據不同地區的不同情況，實現了當日達、次日達，提高了冷鏈運輸的時效性。此外，圓通除了大閘蟹項目外，還在海南、三亞等地推出生鮮水果以及著手醫藥冷鏈等服務，將冷鏈運輸業務進一步多元化。

可以看出，圓通在原有空運的基礎上，又投入了陸運，成功打造了屬于自己的冷鏈運輸壁壘，其也因此成功切入了冷鏈物流這塊細分領域。同時，這也為其擺脫同質化競爭斯開了一道口。

內外兼施，愛打多力的申通

相比于中通和圓通那種偏向于“單打”的布局方式，申通在冷鏈的布局可以說是“多打”。而這個說法，從申通在冷鏈布局上的幾個“動作”就可以看出。

自2016年10月開始，申通就在上海地區小范圍試水冷鏈物流，后從生鮮水果產地開始，向冷鏈運輸、配送滲透。經過半年的摸索，申通開始在冷鏈物流上高歌猛進。2017年4月，申通成立了子公司，名為上海申雪，主要從事食品經營及冷鏈倉儲配送業務，定位倉儲、運輸、配送三類業務。

與此同時，申通還與河南日報、通通優品，共同出資9億元建設中國（鄭州）冷鏈交易中心項目。而作為農業大省的河南，僅果樹、冷凍食品、肉類三個物品就形成了龐大供應鏈，若該項目進入正規，申通的冷鏈業務規模，市場競爭力將會得到巨大的提升。

從申通以上的布局中不難看出，其不僅僅是想要自我發力發展冷鏈物流，還想要借助外力，擴張版圖，其瓜分冷鏈物流市場份額的野心，不言而喻。

布局之后，為了將冷鏈的發展戰略盡快落地，以此獲得更好的效益，申通開始向申雪投入資金、技術、服務等資源。在資金上，僅在為申雪打造的信息一體化項目的投資總額就高達50000萬元，其中募集的資金為22140.99萬元。

還有在申通龐大的物流配送上，申雪還打造了“第三方冷鏈倉儲+配送”的服務，從包裝、分揀、存儲等環節上，將服務精細化，大大提高了客戶的消費體驗。相關數據顯示，申通的冷鏈配送準確率達98.9%，客戶投訴0.1%。

如今，申通憑借自我資金、技術等力量，以及來自外部的資金等協助，其在冷鏈布局也已經有了新的思路。如今申通在冷庫倉儲方面，平均日入庫量2100余件，平均日出庫量2700余件，配送方面，總發貨車次2,700余車次。可想而知，即使重“新”開始布局冷鏈物流，在內外力相互協助的情況下，申通成功開啟了冷鏈業務，并取得了不錯的效果。

冷鏈論劍，中、圓、申三通各有千秋

中通擅于借力打力、圓通傾向于猛發內力、申通則內外力兼施，三通在冷鏈的發展路徑正變得清晰。但由于三方多年來，所形成的核心競爭力不同，故而他們對于冷鏈的布局各有所長，也各有不足之處。

若從成本角度來判斷，中通似乎略勝一籌。對于冷鏈的成本投入，中通采取這種借力打力的策略，相對其他兩通的布局策略而言，可以說更省時、省力、省錢，是一種以小博大的分割市場份額方式。

但同時，這種方式也將自己陷入了被動局面，斷鏈的風險極高。盡管，中通目前在昆明到上海、廣東和南京等線路的運行上，其已經投入了8輛17.5米長的冷鏈車，但其對冷鏈技術的投入還是很少，其冷鏈的相關基礎設施依舊很薄弱，還難以撐起過多關于冷鏈的業務量。可見，中通想要進一步拓寬冷鏈業務，難度系數并不小。

若從基礎設施角度來比較，圓通似乎更高一籌。圓通是三通中，唯一一家有航空運力的企業，具備發展冷鏈物流的先天優勢。在此基礎上，圓通又投入了7條專線以及30量冷藏車，進一步加強了冷鏈的建設，很大程度上縮減了因天氣原因而出現的“斷鏈”可能。圓通也通過輸出運力、技術等設施，打造了屬于自己的冷鏈壁壘。

但這種“獨斗”的打法，雖然能提升圓通的“內力”，但其需要消耗的成本很大、投入研發到產出運用的周期很長、成本回收的時間也很長。顯然，在提高冷鏈基礎設施的前提下，如何降低成本、縮短利潤回收周期，也成為其所需解決的一大難題。

若從效率角度來看，申通似乎做的更好。申通入局的時間是三通中最晚的一家企業，但其布局“動作”卻是三方中最大的。且申通的子公司申雪可以說是從“零”基礎開始發展冷鏈物流，但其卻能在短時間內，將“外來”的資源快速內化，并取得了一定的成績，其布局的效率可見一斑。

但從“零”開始布局，也意味著在發展冷鏈的過程中，申通所承擔的資金壓力最大、成本最高。再者，申通目前對冷鏈業務的運輸，依舊以傳統的高速公運模式為主。而這樣的模式，實際上嚴重局限了冷鏈物流的服務面。而當服務面無法拓寬時，企業成本會變得更加居高不下，盈利周期也會隨之延長。進一步提升基礎設施，業務多元化也成為申通所面臨的難題。

總的看來，從中通、圓通、申通三者規劃的角度來看，三方進軍冷鏈物流行業所采取的發展策略并沒有錯，但是都各有利弊。不過，企業們在抓住發展機遇的同時，也需要理清可能會面臨的挑戰才行。

冰火兩重天的“冷鏈”，三通們的沉浮之路尚遠

冷鏈物流毫無疑問是當下，眾多快遞企業以及各路資本家搶食的一塊“大蛋糕”，根據中物聯冷鏈委預測，2018年中國冷鏈物流需求總量將達到1.8億噸，同比增長22.1%，到2020年，我國冷鏈物流市場規模預計將達到4700億元。

從相關數據中可以看出，冷鏈物流市場具有良好的發展前景，三通們選擇進軍該領域，未來可分得一杯羹的可能性很大。但與此同時，三通們在布局冷鏈時會面臨著許多難解之“困”。畢竟，表面看起來火熱的冷鏈，實際上是一座難“化”的冰山。

一方面，相關數據顯示，2017年華東、華北、華中、華南區域的冷庫容量分別為1245萬噸、453萬噸、431萬噸、324萬噸。從數據上可以看出，我國地區性冷庫體系的失衡嚴重，而這樣失衡的行業布局，實際上也直接造成了雙向物流負荷不平衡的情況。

相關數據顯示，冷鏈運輸的反空率最高時竟達到了98%。可見，行業分布不均，致使雙向物流負荷失衡，空返率高，企業的成本難降。再加上，冷鏈的運輸設備本就是一項高成本的建設，高空反空率無疑加重了企業的負擔。

另一方面，冷鏈物流不同于普通的物流，其對設備硬件水平、專業性等方面的要求都很高、但就目前的技術水平來看，企業想要通過智能化設備來完成冷鏈的相關操作設施，顯然可能性不大。目前，關于冷鏈的基礎建設，最實際且最可行的還是需要引進更多專業的物流人才。

但我國物流人才的供給量與市場的需求量又嚴重失衡，在很大的程度上限制了冷鏈物流的發展速度。相關數據顯示，物流專業畢業的學生僅為20萬，而每年新增的崗位卻高達130多萬，空缺110多萬。單是物流人才就嚴重稀缺，更何況是復合人才，而復合人才的培育周期又太長。顯然，三通們短期內難以緩解人才稀缺的焦慮，他們在發展冷鏈的途中，可謂是依舊路障重重。

總的看來，三通們最初入局冷鏈的目的也許是因為形式所迫，又或許是為搶奪市場份額，想必有其“利”可圖。如今，中通、圓通、申通等通過各自的優勢，都已經在運輸時效上實現了次日達、隔日達，但按照三通在冷鏈上的布局策略以及投入的力度來看，他們還難以在冰火兩重天的市場中脫穎而出。而三通們想要發展成冷鏈物流行業中的標桿，還需要繼續加大投入力度，并將身上的病痛一一去除才行。

好在，目前冷鏈物流行業中還沒有出現明顯的寡頭效應，作為“后來者”的三通們能夠突圍的可能性依舊很大，且新零售、生鮮電商等消費場景為三通們帶來了更大的發展機遇，三通們的未來發展，依舊可期。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110，本文首發曠創投網

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中國冷鏈物流產業“熱”了起來。

近幾年，冷鏈物流逐漸進入到人們的視野中，成為物流領域中的一塊藍海。隨著冷鏈物流的熱度高漲，2018年上半年有不少巨頭公司在冷鏈上動作頻頻。

比如順豐和美國物流巨頭夏暉宣布成立冷鏈物流合資公司；京東物流與中國國際貨運航空開始了一項全球冷鏈物流體系建設合作；阿里巴巴的冷鏈物流版圖上再添馴鹿冷鏈；分別背靠騰訊、阿里巴巴的O2O餐飲配送平臺美團、餓了么也開始布局短途冷鏈。

照這種情況看，冷鏈物流應是呈現一片欣欣向榮之景，但一直以來，我國冷鏈物流發展進程并不理想，其間仍有諸多問題存在。

冷鏈物流前行的“攔路虎”：冷庫分布、成本、人才

我國的冷鏈物流起步比較晚，與發達國家相比存在較大的差距。以冷鏈物流幾個常用指標為例，中國科學院院士周遠曾介紹到，流通率方面，國外基本上都達到了85%以上，我國只有19%；預冷方面，我國預冷果蔬的占比一般為10%，而國外高達95%~100%；在美國，平均每500個人就擁有一輛冷藏車，而我國相同水平的冷藏車擁有量為平均每1.8萬人。

從這些數據上看，我國冷鏈物流要想追上發達國家的步伐，不是件容易的事，要知道，起碼還有三座大山阻礙了我國冷鏈物流的前行之路。

第一，冷庫分布不均。據搜狐網報道，華東地區冷庫容量已占到全國冷庫總容量近46%，其中山東、上海、江蘇發展速度較快，冷庫容量居前列。照這么看，冷庫分布存在不均衡的狀況，有可能某些地區沒有建設冷庫，導致該地區消費者無法享受冷鏈的服務。

以太古冷鏈為例，它的經營模式是倉庫型的，必然會在一些城市建立冷庫，并配套一些冷鏈物流服務。從太古冷鏈官網了解到，太古冷鏈的冷庫大多都分布在華東、華南和華中地區，極少數坐落于華北和西南地區，那必然華北和西南地區享受到的冷鏈服務質量就比較低。而且我國冷鏈物流技術還處于初級發展階段，冷鏈運輸能力不足有可能擴大冷庫分布不均的弊端，導致企業倉儲能力不能充分地發揮出來。

第二，冷鏈投入成本高。冷鏈物流不僅僅是單純制冷，還要適當的保持恒溫狀態，必然其成本比常溫物流運輸要高。而冷鏈物流成本不是單一的物流成本，還需考慮到產品質量源頭的產品成本，以及因物流服務質量不同而產生的貨損、貨差等綜合成本。

據搜狐網報道，我國果蔬產地的內陸各省市市場冷庫容量比較低，造成冷鏈物流在生產源頭缺乏預冷，產生源頭“斷鏈”。如果果蔬運輸在源頭“斷鏈”了，那么運送到目的地時果蔬的質量就可能得不到保障，導致果蔬的運輸成本提高了。

而且，從冷鏈物流的產業鏈來看，中下游的冷鏈倉儲和流通環節都能加大冷鏈運輸的成本。譬如，據中冷聯盟了解，冷庫建設和運營的成本都居高不下，萬噸級冷庫建設成本預算高達4210萬元，年運營成本預算高達1404萬元。可以說，冷鏈物流的綜合成本還是很大的。并且據搜狐網報道，有數據顯示，我國常溫物流運輸的利潤率為10%，冷鏈物流運輸的利潤率僅有8%。而這并不高的利潤率，更是對降低冷鏈物流的高額成本這一現象并沒有起很大的改善作用。

第三，冷鏈物流人才資源短缺。要知道，冷鏈物流對技術的專業性要求是很高的，包括冷鏈運輸設備以及冷鏈物流信息化體系的建設等，這些都是需要專業的人員來完成的。而據中物聯教育培訓班主任郭肇明掌握的物流行業人員數據顯示，全國每年有20萬的物流專業院校畢業生，但是每年新增的物流崗位卻有130萬之多，尤其是冷鏈物流人才遠遠不能滿足這方面崗位的需求。

中物聯冷鏈委員會秘書長秦玉鳴曾表示，當前我國冷鏈物流發展太快，專業人才非常緊缺，而我國很少有相關院校可以為企業源源不斷地輸送冷鏈物流人才，企業用人更多只能從基礎培養，時間太長，從而造成冷鏈物流人才斷檔。換句話說，專業物流人才的培養速度與物流業發展速度并不匹配，從而限制了冷鏈物流的發展進度。例如安鮮達、冷鏈馬甲等這些有冷鏈物流業務的企業同樣躲不開冷鏈物流人才資源短缺的問題。

以上可以看出，一系列問題，還是給冷鏈物流的發展帶來了巨大的阻礙，從而導致了冷鏈物流發展進程緩慢。

但同時，三大機遇正助力冷鏈物流砥礪前行

雖然冷鏈物流在發展的過程中存在諸多困難，但仍有不少企業進入該領域跑馬圈地。而現在還有企業愿意涉足該領域，這就說明，冷鏈物流還是有很多機遇出現的。

第一，提升冷鏈標準化。冷鏈物流標準化是一件不容易的事，尤其是將冷鏈前端標準化，這其中主要需要考慮的是食品安全的問題。譬如，對于海鮮的運輸，大多數人都認為“活既是鮮”，導致不少水產品只能以“活體運輸”，這樣就無法實現標準化，容易導致像2016年末北京各大市場下架活體水產品等這樣的食品安全事件發生。

因此，所有冷鏈物流企業都需要嚴格把控運輸的產品，從而減少食品安全事件的發生。而像順豐這樣大型的冷鏈物流企業已將冷鏈服務延伸至前端，并且在前端提供了優質的冷藏條件，然后通過高速的渠道運送到用戶手上，這樣便能保證產品的質量。如果整體冷鏈物流企業能將運輸標準化程度提高，那么便能助力該行業發展，使其向前大邁一步。

第二，“去中心化”、前置倉的嘗試。隨著“新零售”、“零售革命”等新概念的詞出現，可以看出，商業模式逐漸地發生了變動，因此，冷鏈物流企業可以嘗試“去中心化”、前置倉的模式，畢竟去庫存可以帶動商業模式的變革，而且還可在一定程度上減少成本的投入。

盒馬鮮生創始人侯毅曾表示，集中性的物流一定要有個最佳規模的臨界點，超過臨界點之后效率降低，成本不減反增，因此盒馬鮮生“門店即是倉儲”。對于冷鏈服務商來說，同樣可以采用分布式倉儲或者小型的“微倉”縮短配送時間以及降低成本。

第三，搭建冷鏈生態圈。對于冷鏈物流大企業來說，主要是完善供應鏈的服務，這便有助于企業的發展。據搜狐網報道，鮮易供應鏈經過10多年發展，融合企業生態和產業生態，由單一的冷鏈運輸發展為供應鏈服務平臺。鮮易供應鏈通過在全國7大區域布局3大溫控園區和25個城市前置倉，構建了完善的DC、TC、PC、EC網絡，為客戶提供存儲、流通加工、檢驗檢疫及保稅等一體化服務。

要知道，鮮易供應鏈在前端提供了冷鏈服務，在一定程度上能減少產品腐爛的事件發生，以及其完善的網絡布局可以規劃出比較快速的運送路線，光從這兩點看，鮮易供應鏈不僅能實現降價增速，還可以為用戶提供優質的服務，這可以算是一個兩全其美的好方法。可見，搭建冷鏈生態圈不失為一個冷鏈物流企業發展的好方向。

綜上所述，冷鏈物流的發展空間還是很大的，那么因此想分一杯羹的人就多了，而企業們在抓住機遇的同時，也要搞清楚行業發展過程中有可能會遇到什么樣的挑戰。

面對千億市場規模，冷鏈物流將迎來哪些挑戰？

據中商產業研究院預測，2018年中國冷鏈物流市場規模將近3000億元。到2020年，市場規模將近4700億元。如此看來，冷鏈物流市場前景一片光明，但面對千億市場規模，企業們布局冷鏈市場的同時，也將會面臨冷鏈物流給出的各種挑戰。

一方面，冷鏈物流企業各自為戰，缺少整合能力。就目前的情況來看，我國冷鏈物流企業小而散，并且市場上約有90%的冷鏈物流企業是區域性的，集中度比較低，與美國等發達國家比較，尚沒有一家可以面向全球甚至全國的冷鏈倉儲企業。要知道，發達國家的冷鏈企業大多都采取合作的方式，分工較明確。而國內的冷鏈企業為了爭奪市場，大多都各自作戰，無法形成規模效應，容易拖累冷鏈物流行業整體的發展進度。

據搜狐網報道，2017年中國冷鏈物流服務企業前15強，其中供應鏈型最為集中，倉儲型和配送型相對較少，但是無論是供應鏈型還是運輸型，其發展基本以獨立為主，鮮有交流和合作。京東、順豐等企業們為了搶占市場份額，自然會在需求旺盛的地區插上自己的旗幟而忽略了其他地區，導致需求大的地區上出現較多同質化的建設，而其他地區卻無冷鏈可用。

如果國內冷鏈物流要想追上國外的發展進度，企業們就要加強整合資源的能力，發展合作關系。而這之間要如何找到利益平衡點，就需要企業之間不斷摸索，可以說，這是冷鏈物流發展進程中必須要面臨的挑戰。

另一方面，冷鏈物流信息化水平較低。冷鏈物流不同于普通的物流，其對硬件水平具有較強的要求，譬如應用衛星定位、物流網、移動互聯網等先進信息技術對運送車輛定位以及全程溫度監控。而我國整體的物流信息化水平比較低，冷鏈物流行業的信息化現狀更是不容樂觀。譬如一些大企業的冷鏈運營人員大多數都是從普通物流轉崗過來的，不僅對冷鏈特性不熟悉，而且對冷鏈物流的運營要求掌握程度低。

要知道，信息化是冷鏈物流發展的必經之路，如果信息化水平不提高，那么冷鏈物流可能會有信息堵塞、資源分配等問題出現，造成冷鏈物流全過程不夠透明化，在一定程度上會拉低運輸的效率。所以說，冷鏈物流企業要想提高運作效率，如何提高信息化水平是其面臨的一大挑戰。

總而言之，冷鏈物流市場、企業高速擴展的同時，行業內也有很多問題尚未解決。隨著冷鏈物流的發展態勢向好，未來的發展不僅有機遇出現，而且還面臨著諸多挑戰。那么冷鏈物流行業要想發展壯大，就需要突破目前的瓶頸，只有這樣，冷鏈物流行業才能蒸蒸日上。之后，冷鏈物流會有何展現，這讓人無比好奇且期待。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110，本文首發曠創投網