最近共享單車又傳出了一些重要消息。其中一則是美團IPO帶出了摩拜4月份營收和虧損數據的新聞，巨額虧損讓人們重新想起了當年的瘋狂燒錢，并為美團感到不值。另一則消息是ofo傳聞將拿到滴滴和阿里的新一輪數億美元的融資，但沒有得到相關當事公司的確認。不過與以往不同，ofo這次沒有像滴滴收購傳聞那樣堅決否認，只是不予回應。
早在滴滴托管小藍單車時，我就認為共享單車進入了巨頭收割的階段，共享單車獨立生存的機會很小。隨著哈羅借支付寶平臺的后來崛起，摩拜被美團收入賬下，共享單車的下半場實際已經結束。
不知道大家有沒有注意到，最近每次ofo融資或被收購的傳聞，幾乎沒有其他投資者參與，總是和滴滴、阿里相關，特別是滴滴。這與早前大家搶著套近乎、一年五六輪融資的盛況，形成了鮮明的對比，讓人感嘆世事炎涼。在大家對共享單車敬而遠之的時候，滴滴和阿里卻仍然關注著ofo，是因為它們都各有利益在ofo身上。
滴滴是ofo的大股東，而阿里則是它的大債主。如果ofo黃了，這兩家之前的投入就可能打了水漂，其損失可想而知。因此，在其他投資人敬而遠之的情況下，滴滴和阿里態度仍然比較積極。
除了用戶和大數據之外，ofo對于阿里來說戰略價值并不大，更多的是擔心借款的安全，畢竟它有了更年輕健康又處于上升期的哈羅。盡管有ofo的單車作為抵押資產，每輛折價117元，但最終若像小鳴單車那樣賣廢品的話，一輛車也不過12元，其損失或將高達9成。阿里不差錢，但不代表就會任由資產減損的行為發生，仍將設法保全ofo的資產安全。
有人認為，阿里對ofo這兩年積累下來的行業數據特別是一二線城市的大數據垂涎不已，此話應該不假，但遠未到不惜一切代價的程度。因此，它寧可繼續借錢給ofo續命，也不太愿意接盤。這不，來自界面的最新消息稱，ofo又得到了阿里的6000萬元，讓它有機會續命存活。
但對于滴滴來說，ofo的戰略意義則大為不同。
美團已經宣布進軍網約車市場，據說京東也有可能步其后塵，而最新事件讓用戶認識到自由競爭的重要性。滴滴即將面臨著比以前更激烈的競爭，迫切需要在大出行市場修筑堡壘線以防止后來者的進攻。此外，滴滴還推出外賣業務降維打擊美團，似乎也有做大本地生活平臺的想法。那么既是城市出行解決方案又具有本地服務屬性的共享單車，就變得格外重要起來。
隨著一二線城市對共享單車準入政策的收緊，新建品牌擴張受到阻擊，滴滴的青桔也不例外。ofo 的單車資產質量雖然不高，但對于滴滴來說，其遍布全國的網絡和成熟的運營團隊，數千萬用戶和行業大數據仍然是非常有價值的專業資產。加上本來就在ofo投資較高，為了投資安全和戰略利益，掌控ofo使其成為自己大出行平臺戰略的重要棋子，是滴滴最有效率和較低成本的解決方式。
因此，無論和ofo如何交惡，滴滴都沒有舍棄它而去，坊間屢屢爆出滴滴收購ofo的傳聞。ofo也可能正是抓住了滴滴的這一心理，與大股東滴滴一直爭斗至今。
然而雙方的互不對付，卻造成了雙輸。滴滴在共享單車市場起大早卻趕了個晚集，目前仍然沒有足夠的話語權。ofo則成為目前市場上最尷尬的一家，它不愿意被滴滴收購，但又難以自己獨立發展，心向阿里卻不被接納，單車資產在快速老化，而積累的債務、管理問題越來越多，企業價值日益下跌。
美團155億收購摩拜，到底值不值？
自從美團收購摩拜之后，關于摩拜值不值155億元的討論就一直沒有停止過。美團IPO文件披露出摩拜今年4月4日到4月30日收入為1.47億元而虧損4.8億元之后，類似的看法更顯尖銳，認為美團花了高價錢卻買回了賠錢貨，不值！
單純從品牌市場價值來看，我個人也覺得155億元收購摩拜有點偏高了。畢竟那時已經是競爭下半場臨近結束，共享單車的大平臺之夢已經破滅，包括摩拜在內的共享單車企業估值都在大幅下滑。不過，商業交易的背后應該還有更多的東西，不然以王興的精明不會吃下旁觀者都覺得有些貴的摩拜。
一直以來，美團看似沒有邊界的擴張，實際都是基于本地生活服務平臺的企業定位展開，非常堅定和明確。而共享單車作為城市短距離出行服務，也屬于本地生活的一個重要場景，而且可以串聯起餐飲、娛樂等其他本地消費場景。也就是說，美團收購摩拜的目的，并非為了用戶增長，而是為了滿足現有用戶的本地生活需求。當然美團還有其他的意圖，讓單車出行成為連結其他相關業務的節點，并與商家的促銷運營結合起來，創造新的營銷服務收入來源。比如新開業的商家可以在摩拜上指定區域投放品牌廣告或發放優惠券，達到精準營銷的目的。
收購摩拜這樣的頭部共享單車企業，有利于美團鞏固現有本地生活市場的領先優勢，加固防線以防對手從薄弱處偷襲。之所以沒有選擇新建品牌，應該有考慮到各地限制共享單車政策不利于快速擴張的因素。而吃入摩拜就能擁有一張全國性的網絡，可以直接拿來就用，整合融入平臺大體系中。因此，美團收購摩拜可獲得戰略上的諸多收益，無疑是正確的決定。
其次，除了戰略價值之外，美團收購摩拜應該還有美團和投資人之間的人情交易成分在內。這次王興吃點小虧幫了投資大佬們的忙讓他們體面退出，今后美團和王興有需要時大佬們也會給予回報。在本地生活服務市場上，美團和阿里的競爭是個漫長的過程。大佬們的支持非常重要，他們手握巨額的資金和豐富的人脈資源，而這些都可能是美團所必需的武器。這種商業利益的彼此交換，并不能算是吃虧。
此外，摩拜的財務數據表現也并非全無是處，還是可以搶救一下的。美團這次IPO披露的是收購當月的財務數據，反映的是摩拜之前粗放經營的情況。該月27天摩拜獲得的1.47億元騎行收入，確實不足彌補1.58億元運營開支，更無從覆蓋3.96億元固定資產折舊。但請注意，1.47億元收入和1.58億開支非常接近，運營虧損只有一千多萬元。如果能通過裁員節支的方法控制住運營開支，不考慮資產折舊的話，完全有機會實現收支平衡和正向現金流的。倘若同時再設法提升運營效率，騎行收入也將有所增長，那么實現運營利潤也并非奢望。加上可以和其他業務合作銷售廣告的潛力，摩拜資產并不像傳說中那么不堪。
整體而言，美團收購摩拜價格確實有些偏高，但資產和運營狀況還算可以。如果再考慮到戰略利益和人情交易在內，這筆收購倒也沒有吃虧多少，可以接受。當然至于是否會拖累美團IPO估值，那就得看投資人自己的判斷了。
以哈羅為樣本，摩拜ofo裁員收縮在所難免
當年共享單車大戰瘋狂燒錢造成惡果多多，外界體會最深的是超量投放，造成公共資源被嚴重擠占。去年夏天我提議向共享單車企業收取資源占用費，遭到了共享單車企業和多數用戶的反對。最終的結果是單車圍城和垃圾成山在各個城市出現，而摩拜和ofo靠著融資豐厚舍得燒錢，通過超量投放打退了其他對手。事實上它們傷人終傷己，這樣也給自己留下了諸多后遺癥：人員臃腫、業務擴張過度、粗放經營、成本高企。
記得2017年1月，和科技自媒體人師天浩在討論共享單車未來誰能笑到最后時，我認為不是融資最多的企業，而更有可能是拼到最后還留有彈藥的公司。如今看來，哈羅確實符合這一點，當摩拜和ofo打到最后都難以獨立生存時，它靠著相對充足的彈藥，迅速在三四線及以下市場崛起，成為最有力的挑戰者。
與其他玩家不同，哈羅完全舍棄了品牌運營，選擇成為支付寶的共享單車平臺供應商。這樣一來，哈羅充分利用支付寶的品牌優勢，迅速在三四線及以下城市快速布局。最關鍵的是，由于流量成本幾乎為零，其運營成本就比其他廠商低了很多，只有單車日常管理和維護成本，以及少量的團隊管理成本。雖然目前仍沒有能實現盈利，但哈羅的財務狀況質量已經足以在行業中遙遙領先。
在目前的情況下，無論是摩拜還是ofo，都必須參照哈羅的標準，盡快把運營成本降下來，才能在市場中生存。否則，要么陷入巨虧拖垮自己，要么提高價格眼睜睜地看著用戶倒戈對手陣營。這樣一來，大幅裁員、收縮海外業務、減少國內推廣等都將是常態化現象。
早前為了爭氣勢樹品牌，兩家公司都紛紛爭先恐后地出海，在自己的版圖上盡可能多增加國家和城市數量，以向投資人證明自己的能力和潛力。如今炫耀的招牌卻成為了各自沉重的包袱，盡快處理掉那些沒有盈虧平衡希望的海外城市業務，成為了當務之急。所以我們看到，不止是ofo精減海外城市業務，摩拜也在收縮海外戰線。
摩拜和ofo的裁員潮到來是遲早的事，品牌推廣、市場運營、技術、行政等部門或將成為重災區，而一線的單車運維團隊則還可能得到強化，以提高單車運營效率、降低平均成本。
事實上，早在6月底就有報道稱，摩拜前200號員工中半數已經離職。現在是9月份，美團收購摩拜已有5個月，照此情形推測美團對摩拜的整合工作，應該快要完成了。而如果滴滴和阿里聯合投資坐實，那么ofo的大裁員也會隨之拉開大幕。
再見，世間再無共享單車
這次ofo獲得滴滴和阿里共同投資的消息，可謂是撲朔迷離，是否屬實、能否落地仍是未知數。倘若到頭再成空的話，剛剛從阿里得到6000萬元的ofo面對各種債務支撐不了多久。但即便消息如實，ofo還繼續原有方式獨立運營，只怕也是多應付一時而已。
考慮到滴滴、ofo、阿里三方錯綜復雜的利益關系，倘若傳聞屬實，那么最有可能的情況或是：戴威為首的核心管理層套現走人；滴滴終于如愿以償地掌握ofo的控制權，將其整合進出行大平臺體系中，但需承擔ofo欠阿里的抵押借款；作為交換，阿里增持部分滴滴的股份，或將原借款轉為ofo的股份成為其第二大股東。
滴滴如愿以償地吃進ofo，而哈羅本來一直就是阿里陣營的一員，摩拜則在幾個月前融入了美團，昔日的市場主角光環退出，淪為配角。單車作為城市日常生活的一部分，成為本地生活平臺巨頭競爭中的重要棋子。或許，這就是它們真正的自我，而城市單車則是它們更加貼切的名字。
再見，這世間再無共享單車！
]]>近來，ofo小黃車其實一直新聞不斷。先是高調宣布大打價格戰，隨后頻頻從海外市場撤離，在撤出馬德里之后其在歐洲僅剩下倫敦、巴黎和米蘭等3個城市。隨著共享單車泡沫破滅，和巨頭進場收割，唯一仍堅持獨立運營的ofo倍受外界關注。
留給ofo的時間不多了，小黃車還能堅持多久？
從昔日群雄混戰到雙巨頭領先，ofo一直在與各式各樣的對手奮勇戰斗。但現在，它卻感覺到了一絲絲的孤單。ofo與摩拜大戰的過程中，擊潰了小藍、小鳴等眾多中小廠商。隨著摩拜被美團全資收購，后起之秀哈羅則本來就是阿里陣營中 。四顧之下，唯有自己仍是孤軍奮斗，非常尷尬。
有人稱創業本來就是孤獨的，孤軍奮斗并不可怕，只要資金充足，再大挑戰都能去面對。ofo現在面臨另一個最大問題，就是資金嚴重不足。這從近來ofo的一些動向中就不難看出來。
在哈羅和摩拜紛紛宣布免押金的情況下，ofo卻不惜犧牲市場份額，反其道而行之。小黃車取消原來的二十多個城市信用分免押金制度，只保留少數幾個城市，還設置了充值門檻，實際上全面恢復了押金制。這在外界看來，就是缺乏流動資金所致，希望借用戶交納押金回流現金解渴。
7月25日，有新聞報道稱ofo單車的一家智能鎖物聯網通信服務商負責人向記者透露， 由于ofo超過半年時間不能支付其智能鎖通信服務費，該服務商將對其業務涉及的300萬輛單車智能鎖內物聯網卡陸續“停止服務”，而“停止服務”后，這些小黃車將無法定位、無法遠程升級維護、密碼更替失靈、用戶關鎖后無法自動停止計費。嗯，還是缺錢。
令人奇怪的是，小黃車同時打起了“價格戰”。據報道，7月23日0:00起至7月30日24:00期間，ofo小黃車原價199元的年卡，限時5折僅售99元。還推出了邀請好友返現活動，即購買年卡的用戶，成功邀請一位好友，最高可獲得50元獎勵。這么算下來，年卡實際價格降到了最低49元。對于這種打法，ofo公司稱其為“ofo小黃車開啟新一輪補貼戰，共享單車巨頭滿血復活”。然而如此大力度的促銷，何嘗又不是提前獲取資金的一種做法，不正印證了資金奇缺的傳聞？
量入為出，沒錢了自然首先想到的就是縮減開支。于是，去年面子工程的海外擴張就首當其沖，今年來不斷傳出ofo從海外市場撤退的消息。僅在7月，ofo就連續退出了德國、澳大利亞、美國等多個國家。而最新的消息稱，ofo再度從西班牙的馬德里退出，按照這個節奏來看，ofo小黃車目前在歐洲的城市只剩下了英國倫敦，法國巴黎和意大利的米蘭。媒體分析了ofo主要退出原因是水土不服，但歸根到底還是缺錢，面子工程無以為繼。
當然，我們也可以認為這是共享單車行業成熟了，變得更加理性務實的表現。畢竟，在汽車出行主導的國家里，共享單車的出行場景需求太小，很難達到規模經濟。下一步，應該也會見到摩拜退出海外市場的類似舉動，理性的市場競爭已經不需要海外擴張來貼金了。
本來，ofo也是可以自己選擇與摩拜、哈羅這樣的命運之路，但種種原因讓它錯失了機會。與大股東的矛盾愈演愈烈，加上哈羅的快速崛起，導致ofo既沒能抱上阿里的大腿，又失去了滴滴的支持。在共享單車大局已定的情況下，ofo很難找到接盤的投資人。ofo以其一千多萬輛單車作為抵押，先后兩次向阿里借款，總計約17.66億元，而每輛車僅僅作價112元。如果無法在規定期限內償還借款，其賴以運作的固定資產都將歸債權人所有，那么屆時小黃車實際將只剩下了一個空殼公司。
6月初，虎嗅推送了一篇《小黃車黃了》的文章，披露了ofo大裁員、業務縮編、資金鏈緊張等消息。當時我分析認為，只有大股東滴滴才能幫助ofo，后者最終或重投滴滴懷抱。坦白說，現在如果還有人愿意和小黃車接觸談收購的事，不失為一件好事，至少可以幫助它繼續走下去。不然的話，尷尬的ofo小黃車還能堅持多久呢？
定位平臺供應商，哈羅崛起幫助阿里后來居上
幾家歡樂幾家愁，在ofo為生計發愁的時候，有人卻正意氣風發。去年五一前才被阿里接入支付寶APP，而一年后就生生擠入了一線陣營行列。對，說的就是阿里旗下的哈羅單車。
我在今年1月份的《滴滴托管小藍單車，共享單車將進入巨頭收割階段》文章中寫道，哈羅單車有可能像OV兄弟那樣，以農村包圍城市的方式后來居上。但業內直到3月份仍未認識到哈羅的實力，比如當時某科技媒體給我《摩拜、ofo不打價格戰，共享單車的競爭才剛剛開始》的拒稿理由是：文中關于“哈羅單車漸漸形成了對ofo和摩拜的競爭力”的觀點，靠什么來支撐？
今年4月，哈羅單車曾透過管道對外宣稱，自己的日訂單量超過了2000萬。這個說法受到了外界的一些質疑，有人搬出了第三方數據和截圖來反駁，認為哈羅單車訂單數據不實。盡管數據口徑有些不一致，也可能2000萬言過其實，但不可否認哈羅單車“農村包圍城市”策略正在收獲成果。隨著時間的推移，雙方實力的彼消彼長，在有效單車數量和日均訂單上，哈羅單車現在有可能可以與摩拜和ofo這兩大巨頭相當了。
哈羅能夠成功上位，有著多方面的因素。首先是進入市場時間較晚的后發優勢，讓他們在車型開發、成本控制上少踩了很多坑，資金使用效率遠高于先行者摩拜和ofo。其次則是競爭策略選擇得當，采取了錯位競爭的思路，前期避開了兩巨頭對峙的一線城市，轉而發力三四線及以下城市的區域市場。
但這樣不足以保證哈羅能走到現在，因為其他的后來者都很容易意識到和模仿這兩點。哈羅的成功關鍵在于：徹底舍棄了品牌運營和市場推廣，將經營重心全部放在最具比較優勢的價值鏈環節，安心地做好單車運營的臟累重活。
由于把錢花在刀刃上，加上團隊的執行力強，哈羅單車在運營表現上非常突出，憑借著三四線及以下城市的深耕擴張，其市場份額增長迅速。哈羅單車的表現得到了阿里的認可，后者通過旗下公司對其大筆投資。背靠強大的阿里，手握充足的資金，哈羅的市場擴張此后更是進入了快車道，現在已經開始在一二線市場對摩拜和ofo展開了反攻。
即便是在投放數量和日均訂單上超過了摩拜、ofo，我也不認為哈羅單車就代表共享單車的未來，能夠掌控市場。
哈羅的用戶規模正在壯大，但嚴格意義上說這些用戶中大部分不是哈羅的，而是支付寶的用戶。近來哈羅以優惠促銷來激勵用戶下載APP，但其今年6月最新的月度獨立設備數也才749萬，遠低于ofo的5589萬和摩拜的4358萬。要知道，ofo和摩拜在外面也有流量入口，前者有滴滴和支付寶，后者有微信（美團是今年7月才接入）。也就是說，哈羅單車自有APP的業務量很小，絕大部分的訂單來源于支付寶。支付寶品牌的影響遠大于哈羅單車自己的品牌，如果沒有支付寶的支持，很難想象哈羅單車的用戶還能留存多少。
由于放棄了品牌運營和市場推廣，加上嚴重依賴于支付寶的流量入口，哈羅單車實際上只是支付寶平臺的共享單車服務供應商。正是這種基于產業鏈上的分工，讓支付寶和哈羅單車各自找到了自己的精準定位，從而獲得了成功。
共享單車融入本地生活服務，未來美團支付寶兩強爭霸
摩拜和ofo的種種努力顯示，共享單車成為新移動互聯網入口的目標幾無可能。而哈羅的經歷則表明，唯有做好本業才能在市場上繼續生存。哈羅和摩拜相繼投入巨頭懷抱，通過集團內部其他業務實現范疇經濟，以降低運營成本和經營風險。
也就是說，共享單車獨立發展的可能性不復存在，只能作為一個重要場景融入本地生活服務平臺之中。用戶也越來越習慣于通過高頻APP來啟動共享單車，摩拜和ofo的APP獨立月度設備數自去年11月后分別下降了34%和21%。共享單車的下半場競爭看似仍在繼續，但實際已經結束。
在本地生活服務市場上，支付寶、美團應該是兩強，支付寶是阿里系，而美團是騰訊陣營。
美團應該是國內最早明確定位于本地生活服務的企業，從外賣、美食、電影演出、航旅、酒店、到家服務，到后來的出行（共享單車和網約車），無一不是圍繞著用戶的本地生活服務場景展開布局。美團本身擁有兩個過億月度獨立設備的超級APP，分別是1.5791億臺的美團和1.078億臺的的大眾點評。此外，作為騰訊陣營的成員，美團還得到騰訊在移動流量上的大力支持，其旗下產品在微信錢包下已經擁有四個流量入口，分別是：美團外賣、電影演出賽事、吃喝玩樂和摩拜單車，基本涵蓋了本地生活服務的方方面面。
外界看來，在大形勢不好的情形下，摩拜單車被收購是它的運氣。確實如此，但摩拜單車的加入對于美團也是有好處的。不但彌補了美團在市內短程出行業務上的空白，一舉完成國內市場布局，還帶來了上億用戶，其中有一部分可能是美團尚未觸及的人群。而共享單車和本地服務商家在營銷、廣告上的合作前景可期，也有望成為新的收入來源。
支付寶在去年4月底接入共享單車時，讓人佩服其策略眼光長遠，但也可能是誤打誤撞的意外成功。眾所周知，支付寶近年來持開放態度，只要不與其競爭能帶來流量、提升打開率的業務，都愿意合作。和接入線下商家、外賣等類似，接入共享單車有利于提高用戶的支付寶使用率，此外還可以帶來更多的用戶大數據。拋開策略目標不說，光是流量+大數據的好處已經足夠吸引支付寶開放共享單車入口了。
阿里系布局本地生活服務雖然沒有美團這么明確，但也早有布局。目前來看，支付寶APP是本地生活服務的流量入口，但這應該是過渡階段的安排，阿里真正想扶持的本地生活服務平臺是口碑。只是由于目前口碑比較弱小，目前其月度獨立設備數量才291萬臺，還不如肯德基和星巴克，因此仍需要在支付寶的流量池中繼續孵化挺長一段時間。
至于為什么阿里主推口碑而不是餓了么，我個人覺得倒不是血統問題，只是餓了么這個名字實在太狹窄了，其策略地位只能和美團平臺的美團外賣一個級別——重要業務。哈羅單車后來發力，阿里應該會繼續增持其股價，將它融入自己的本地生活服務大體系之中。目前哈羅單車還留在支付寶的共享單車入口之上，但隨著其他中小企業的出局，未來ofo歸屬落定，哈羅單車獨享共享單車入口的可能性極大。當然，口碑做大做強獨立之后，哈羅單車最終是口碑平臺下的一個本地出行業務。
滴滴難成本地生活一極，未來單車競爭趨向溫和
自從推出外賣業務之后，滴滴似乎也啟動了自己的本地生活服務平臺計劃。但滴滴能否成為生活服務的一極，現在還很難說。從近年的表現來看，滴滴的發展策略并不明確，無論是在共享單車還是外賣業務上，滴滴顯得后知后覺甚至有些混亂。到底是本地生活服務平臺還是交通出行平臺，還是圍繞汽車的綜合服務平臺，只有滴滴自己清楚，在外界看來至今仍不太明了。
從目前來看，滴滴仍對ofo回歸抱有較大希望，一來不希望之前的大把投資泡湯，二來各地對共享單車準入越來越嚴格，通過ofo可以實現全國性布局。而對于ofo而言，重回滴滴懷抱仍是最佳結局。但即便是重新掌控了ofo，滴滴本地生活服務的業務僅有外賣和出行過于單薄，更接近于交通出行平臺。當然，只要滴滴在出行市場的壟斷地位得以持續，其平臺下的共享單車業務生存無憂。
在免押金、低價格的大趨勢下，沒有融入到大平臺下的獨立共享單車企業無力競爭，將退出市場。與之前共享單車企業單獨血拼不同，今后是本地生活服務平臺之間的對峙。共享單車的價格戰仍可能繼續，由于各自有集團支持和本地商家的營銷廣告收入，不可能出現虧損而退場。最終誰也吃不掉誰，形成摩拜、哈羅等兩三家企業共存瓜分市場的格局。
?而有望角逐本地生活服務的其他玩家，相對來說更看好到家類的平臺，比如京東到家、58等，它們或許有可能進入共享單車市場，以豐富用戶場景。總體而言，共享單車的準入門檻提高了，沒有巨頭的支持難以存活，但市場競爭將會比之前更溫和一些。
【作者介紹：螞蟻蟲，科技評論人，專欄作者。微信公眾號：螞蟻蟲miniant-cn）】
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