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最新消息，小鵬汽車P7再次亮相廣州車展。官方數據顯示，自上海車展后，P7訂單量已達突破15000臺。

小鵬P7是小鵬生產的首款智能電動轎跑。車身長4880mm，軸距為2998mm。官方介紹稱其屬于B級產品，主要面向“新中產”人群。

配置上，小鵬P7搭載的是高通驍龍820A，采用英偉達NVIDIA DRIVE Xavier芯片，結合XPILOT 3.0自動駕駛輔助系統，配備8個像素高達200萬的自動駕駛攝像頭，實現了L3自動駕駛。另外，小鵬為P7配備了智能主動連續減振系統和Brembo專業制動系統，并對車載大屏CPU進行了升級，綜合續航超過650公里。

官方介紹，小鵬P7不僅所有的ECU和計算單元都具備OTA升級功能。還能實現萬物互聯，并表示26日，小鵬P7與支付寶，關于落地車載支付功能已達成合作，邁出了萬物互聯的第一步。

此外，小鵬P7基于SEPA平臺架構，通過實時位置分析，結合AI視覺和智能語音交互，分析數據和用戶習慣，動態預測并推送服務。相關人員介紹，P7擁有47處感知設備、近50處人車交互設備，以及超過30萬億次/秒的芯片算力，能夠高效實現人-車-網互聯。

最值得關注的是P7主打的智能音樂座艙，全車共有18個揚聲器，通過丹拿Dynaudio Confidence系列音響系統，利用智能AI系統調節音效，滿足追求生活品質的“新中產”人群。

目前，包含后驅超長續航及四驅高性能共5個車型在售，補貼后價格區間約為27-37萬。你心動了么？

“智能汽車的核心在運營，而不在制造”，其實何小鵬的原話應該是“智能汽車生態的核心在于運營，而不在制造”，兩字之差讓小鵬汽車原本熱熱鬧鬧的品牌日活動，變成了引發爭論的導火索。

雖然歸咎于小鵬汽車自身團隊的失誤無可厚非，但如果僅僅看這三張PPT的表面意思就急忙予以苛責，未免太過于斷章取義。實際上將其置于何小鵬的全部演講中去理解，很少人還會產生如此離譜的歧義，運營并非營銷推廣，更不是“不尊重制造”。

當越來越多的焦點對準融資、制造和排位，實質上是忽略了小鵬汽車跳出新能源汽車的狹隘概念，重開智能汽車賽道的宏大決心和本意，而這恰恰更是整個行業應該關注的核心。

但可能也正是這些過于直白的話語和野心勃勃，觸動了造車新舊勢力敏感的神經。

橫沖直撞的小鵬汽車動了誰的奶酪？

8月15日晚上20點30分，何小鵬深處聚光燈下開始了即興演講，在他All in造車剛滿一周年的特殊日子。然而活動剛結束還沒走多遠，何小鵬就被告知刷屏了，原因是三張被放大的PPT，看著社交媒體傳播后越來越偏的“講解”，不免有些有苦難說。

單獨拎出這幾頁被小鵬汽車團隊“劃重點”的語句，確實有些“驚世駭俗”，但事情的真相還是需要追溯到當日的“情景回顧”。

從一開始，何小鵬就對智能汽車的改變侃侃而談，雖牽扯到特斯拉、傳統車企等各方面，但圍繞的核心還是很清晰，即智能汽車如同智能手機對功能機的顛覆，勢必要開啟新的汽車時代，而背后所依靠的就是操作系統的研發和AI互聯網。

正如言中所述，“今天我們來看智能汽車的上半場，最重要的是讓這個車有硬件，有大腦、有網絡、安全、可升級、可運營，上面有各種各樣的能力”，而“在中國整車廠里面只有上汽跟阿里在合作做一個斑馬的OS”。由此，何小鵬認為“中國只有四家企業在真正在做智能汽車，他們建了組織、制作研發，他們在干操作系統、自動駕駛”，小鵬汽車之所以位列其中在于其深度定制OS。

在各方交匯的造車勢力中，大眾都各有偏愛和看法，何小鵬以操作系統為標準判斷前景，也只不過是個人觀點。

隨即在這段話之后，何小鵬得出了極富爭議的觀點，“造智能汽車的核心在什么？在運營”，而這里的運營絕非營銷推廣，是指如同安卓系統出現后對智能手機的運營。何小鵬在回應這句話的質疑中，這樣解釋：

一則，運營就是說硬件廠商需要運營整個軟件基礎平臺在硬件上的規范，二則，有了用戶之后一定需要硬件規格跟一致性的運行和軟件平臺，包括類似于App store的運營，才有可能把這個智能汽車的生態真正建立。但為什么這句話被曲解為“不尊重制造”呢？主要是缺少“生態”兩字，而在何小鵬的理論中，智能汽車本身就包含“生態”內涵，不需多加后綴，沒曾想會引起如此反響。

縱觀全篇演講，其實真正的問題或許不在于那三張PPT，而是曲解和歧義背后暗含了造車新舊勢力觀念、利益等各方面的差異。當何小鵬判定電動汽車或者新能源汽車絕不是下一個汽車時代，已然觸動了整個汽車行業。

小鵬也難逃互聯網造車被質疑的魔咒

8月14日，蔚來汽車赴美上市傳聞終落實錘，據招股書的顯示，蔚來計劃在紐約證券交易所掛牌上市，擬募集最多18億美元的資金。然而比之小米、美團，蔚來引起的爭議更甚，雖說法不一，但基本上都離不開兩個字—“缺錢”，由此上市也被業內人士指責有圈錢嫌疑，稱其“在不恰當的時間上市”。

與此同時，因錢生疑的還有小鵬汽車，品牌日活動上，顧宏地宣布“在明年年底之前，可以利用小鵬汽車的生態和平臺去融一共300億的融資”。

不管是上市還是融資，外界所引發的爭議都在說明一個問題，當互聯網造車企業對資金的需求愈加擴大，輿論就越擔心實際成果與投入不符。而這種質疑的源頭不免要追溯到樂視身上，當賈老板PPT造車的真相一朝被揭開，整個互聯網造車勢力不得不跟著承擔質疑的苦果。

這也是為什么小鵬汽車宣布巨額融資能引起如此反響的原因，尤其是在這樣一個輿論敏感期，何小鵬的一些言論膽大直白、直擊痛處。比如，“如果把合資車廠去掉、把政府資源支持去掉，我可以說今天中國所有的整車廠基本都不盈利”，而且其自述前后6次詢問，“但沒有一次超過1%的人舉手說自己每天在開電動車”。

當前現狀也正是互聯網造車想要改變的問題所在，誠如顧宏地解釋巨額融資理由時所說，“增加公司的現金來抵抗風險能力，讓我們有試錯的機會”，而試錯本意即是拋開傳統車企的桎梏，嘗試用互聯網改變行業盈利、用戶教育等一系列問題。

所以智能汽車就是小鵬汽車的方向，也是原本何小鵬這次演講的核心主題。在智能汽車這條全新的出行賽道上，真正的智能汽車一定是基于人工智能，從基礎架構上就做出軟件和硬件的融合，而不僅是在傳統汽車上疊加簡單的智能配置。從這個角度看，對運營思維的重視也正是基于此，唯有通過運營才能有統一標準進行融合。

就像新興智能手機廠商顛覆諾基亞，互聯網思維的運營上，傳統車企自然是比不過互聯網造車新勢力。

智能汽車才是下一個汽車時代？

當前汽車行業，能源、環保問題推動了汽車的電動化，互聯網行業的飛速發展則推動了汽車的智能化，而電動化同時也為汽車的智能化升級奠定了基礎。但是智能汽車和新能源汽車終歸還是不同賽道，在新能源汽車領域“人滿為患”的情境下，智能汽車正在提供一個更高維度的突破口。

據《華爾街日報》撰文分析中國電動汽車行業的現狀，歸功于國家和地方政府在政策和資金上的大力支持，目前中國擁有487家電動汽車制造商，而且大多數都是新創立公司，而過去五年，政府對電動汽車銷售的直接補貼共達150億美元。

競爭企業數量眾多，供應過剩似乎不可避免，有業內人士預測目前的電動汽車創業公司僅10%能夠存活下來，一些悲觀人士認為這一比例僅約為1%。

雖然以動力升級為核心，新能源汽車取代燃油車是行業必然，但是隨著人工智能、物聯網、大數據、云計算等新技術，加速向出行領域滲透，繼續以動力為標準判定汽車的發展方向，似乎有些不合時宜。尤其是新能源汽車如今供應過剩，所以智能汽車正在成為新一輪產業布局的制高點。

不過與以往智能汽車被當做跨界產物，或僅僅視為技術升級不同，何小鵬在演講中表示，“如果還將新能源/純電動作為賽道，就好似 GPRS 時代的手機廠商，還拼命打造的塞班系統，注定會被時代淘汰”。換句話說，他直截了當地判定了智能汽車是取代燃油或新能源的新賽道。

這也是為什么小鵬汽車此次遭受輿論攻擊的原因，新生事物出現總是難免招致疑慮從而被排斥。

質疑雖然在所難免，但小鵬汽車對智能汽車的布局顯然已經勢在必行。據何小鵬介紹，小鵬汽車與很多整車廠有一個很大的差別是，在其他的整車廠里面，一般來說只有一個團隊做研發跟集成，而小鵬汽車有5個部門在做研發，其中包括互聯網中心、自動駕駛中心和 AI中心。

這些研發部門所圍繞的工作核心就是汽車軟硬件融合，以操作系統為例，雖然自研操作系統目前只有巨頭有能力做，但小鵬汽車選擇深度定制不失為一條可行之道，就像華為和小米，在安卓系統上通過運營建立起應用、軟件和服務的生態。

由此，在何小鵬的運營規劃中，第一個硬件上的運營應該是讓整個汽車的交互，讓硬件相對的統一，才能讓軟件的生態跑在硬件的生態上。第二個運營體系要思考如何讓各種各樣的智能化軟件、功能、性能，真正符合用戶使用需求。

當傳統車企巨頭全面進入新能源化，中國汽車產業或許依舊改變不了全球市場格局，而智能汽車則提供了一個相對一致的起點，這可能就是互聯網造車新勢力押注智能汽車的原因。

小鵬汽車只是其中之一，但它已經開啟了智能汽車的第一步，在給予理性質疑之余，或許也該多一些期待。

歪道道，獨立撰稿人，互聯網與科技圈深度觀察者。同名微信公眾號：歪道道（wddtalk）。謝絕未保留作者相關信息的任何形式的轉載。