進度條警告！2023年只剩下兩周時間！

不出意外，接下來朋友圈將會被各種一張張總結刷屏：

2023年聽了多少首歌，哪首單曲循環抵過長夜漫漫

2023年去了多少座城市，某個凌晨天還沒亮就開始奔波

2023年點了多少頓外賣，那晚的大餐可能對你意義非凡

......

當然，相比在上述APP留下的足跡，大家心里最最在意的，其實是腰間錢包這一年到底是鼓了還是癟了。

正所謂人生“三大件”，票子、車子、房子。臨近年末，相關的討論明顯多了起來。以近兩周為例，專業財經內容與民生話題碰撞，相關詞條頻頻沖上熱榜。例如橫店短劇演員工資、胡錫進炒股、年輕人買房、張朝陽呼吁增加年輕人收入等，全體網民的注意力明顯向“三大件”集中。

相關的專家解讀更是輪番上演，爬坡過坎、風高浪急、底部中見曙光等等，百家爭鳴，似乎到處都是正確答案。

那么，2023年的收成情況，到底能打幾分？望向2024年，大家的票子、車子、房子會更好嗎？

股市能回到3200點嗎？

首先必須正視的一點，2023年，股市又在震蕩中度過了一年。

網紅股民胡錫進的投資日記頗具代表性。

2023年6月27日，散戶老胡以滬指3144點入市，向股票賬戶轉入10萬元。當日滬指漲1.23，老胡賬戶盈利104元。有起有伏一個月后，7月底股指漲突破3300點，賬戶獲利1萬元，相當于一個月內賬戶增值5%。

信心自然隨之大漲，資金追加至25萬元。近日在2023搜狐財經年度論壇現場，他仍記得當時的膨脹心態，“我感覺自己就像巴菲特一樣牛，新巴菲特要誕生了。”

十天后，滬指跌破3200點，老胡依然堅信，“今年股市會在震蕩中上行”。再往后，滬指擊穿“胡錫進底”，賬戶由盈轉虧。此后又經歷了一次翻紅，老胡對自己的判斷更加自信，“敢隨跌隨買”。再往后，一直到最近一篇日記，整體虧損7.27%，浮虧34858元。

“我不想賣，決心等到個人全倉翻紅的那一天。”老胡此言，也許正是不少股民的心聲。

幾個月前，有媒體報道稱，截至2023年6月30日15時，A股總市值達到93.42萬億，較2022年底增加了8.54萬億，股民總數達到2.18億，人均盈利約為3.91萬元。數據一出，網友一片嘩然，表示自己嚴重拖了平均的后腿。前海開源基金首席經濟學家楊德龍也質疑，“今年市場的盈利狀況普遍較差，真正能賺錢的都是少數”。

平均數能否表明大眾真實盈虧，股民自有判斷。而擺在眼前的客觀事實是，往事不可追，未來尤可待。

眼下，滬指在3000關口震蕩，似乎在為2024年行情作著預告。同時，各家機構扎堆召開2024策略會，專家學者們對2024的普遍是予以樂觀研判。

例如中信建投認為，2024年中國經濟動能進一步轉換，補庫存和利潤回升是積極變化，全年有望實現5%左右的GDP增速。A股面臨的基本面、政策面環境邊際改善，可以更加樂觀。市場方面，分析師陳果認為，2024年A股有望由熊轉牛，進入小牛市。

國際金融機構高盛也給出一致判斷，高盛指出，2024年，摩根士丹利中國指數和滬深300指數將分別上漲12%和15%。

然而，站在廣大中小股民的立場，“小牛市”的專家解讀已經聽過不止一次，具體到操作層面，歸根結底是盈虧自負。就像胡錫進決心等到翻紅，等到回到3200點、3300點，便能止盈離場。“我有選擇嗎？好像沒有，所以就兩個字：堅持。”

車市價格戰繼續打？

價格戰，絕對是車市貫穿全年的核心關鍵詞。

易車研究院近期發布的車市價格戰洞察報告顯示，2021—2022年期間，中國乘用車市場每輛車的平均優惠幅度為1.5萬-2萬元。2023年上半年，每輛車的終端優惠幅度已突破2萬元，截至三季度末優惠更是接近2.6萬元。

如此大規模的降價優惠，過去三十年中未曾出現。

一方面，新能源市場競爭進一步加劇，各個品牌圍繞降價“殺瘋了”。

年初，特斯拉打響價格戰第一槍，短短兩周在全球十多個國家宣布降價，最高降幅超過20%。同行陣腳被打亂，跟進成了唯一選擇，從平價到豪華，從新品牌到老玩家，車企紛紛通過新車優惠、官方直降、權益調整等各種明暗形式加入價格戰，降價幅度從千元到萬元不等。

而且從年初一直持續到年末，價格戰都未見緩和。大眾ID.3調價之后，中國市場售價比德國便宜近20萬元；10月份極越發布旗下第一款車，上市剛一個月就自降三萬。從這兩個典型例子就能看出價格戰之激烈。

另一方面，燃油車也在價格戰沖擊之下“卷”了起來。

中汽協數據顯示，11月份中國新能源汽車單月產銷量首次突破百萬輛，分別完成107.4萬輛和102.6萬輛，創下歷史新高。同比分別增長39.2%和30%，市場占有率達到34.5%，市占率連續7個月超過30%。

初步預計今年新能源產銷總體規模會超過900萬輛，表現超出預期。壓力給到燃油車這邊，所謂“沒有賣不出去的車，只有賣不出去的價格”，燃油車價格戰一觸即發。

3月初，東風雪鐵龍部分車型政企綜合補貼后最高優惠達9萬元。燃油車企快速跟進，價格戰愈演愈烈，甚至在7月份時中汽協出面聯手數家汽車企業簽署了《汽車行業維護公平市場秩序承諾書》。

新能源與燃油車“大亂斗”，價格戰就這樣打了一年。根據當前形勢來看，面對即將到來的2024年，價格戰仍是主旋律。

從車企公布的前11個月成績單來看，在新能源車企中僅有理想一家提前完成了年度銷量目標，截至11月30日全年累計交付32.57萬輛。比亞迪距離年銷300萬輛目標相差10%，仍有望達成。蔚來小鵬的完成度則僅為60%左右，其他車企也距離目標相差甚遠。

燃油車這邊同樣面臨不小銷售壓力，例如一汽豐田今年前10個月累計零售銷量為65.18萬輛，同比微增0.8%，相比2023年銷量目標102萬輛，差距近40萬輛。一汽豐田此前表示，在10月、11月大幅下調生產的前提下，12月到明年2月的生產也將繼續大幅下調。

而且，中汽協預計，2024年汽車整體銷量將在3100萬輛左右，新能源乘用車市占率將達到43%。

最后一個月開啟年末沖量模式，2024年則繼續延續以價換量策略，這場史上最強價格戰目前仍看不到盡頭。

房市“雙軌制”新格局？

談經濟必然離不開房地產。

國家統計局數據顯示，2023年1-10月，全國房地產開發投資95922億元，同比下降9.3%；房屋新開工面積79177萬平方米，下降23.2%；房屋竣工面積55151萬平方米，增長19.0%。截至10月末，商品房待售面積64835萬平方米，同比增長18.1%。

竣工面積、待售面積處于增長狀態，投資、新開工、施工、買地數據負增長，有專家認為：“數據表明，這一輪的深度調整還在路上。”

而回顧2023年，調整的核心焦點之一就是保障性住房，即引起全民熱議的“中國將推動新一輪房改”。

近期，國務院發布了《規劃建設保障性住房的指導意見》（簡稱“14號文”），專家解讀稱，“14號文”提出了一系列重要措施，旨在促進保障性住房建設和供應，以滿足改善性住房需求，同時推動建立新型的房地產業發展模式。

事實上，國外相對成熟的房地產市場，早已經形成“雙軌”格局，即保障基本住房需求的保障性住房市場，以及自由交易的商品房市場。

看清中國房地產“雙軌制”的發展潛力，也就有了答案。例如大家最關心的年輕人該不該買房？房價還會不會漲？

在2023搜狐財經年度論壇現場，房改和買房恰是重點議題。原國家房改課題組組長、中房集團原董事長孟曉蘇認為：“本來商品房市場就不應該是面對年輕人家庭和新市民家庭，應當是給工薪階層的老百姓提供保障房。因為這方面多年有缺失，所以要把突出問題解決。”

簡而言之，房地產行業將進一步細分，各群體應購買適合自己的房產類型。

孟曉蘇表示：“文件已經提出要調整，規劃建設保障房，所以年輕人今后應當對未來大量供應的保障房抱以期待。”

而且，根據成熟市場的經驗，保障房供應主要受人口結果影響，商品房更多受市場供需關系以及經濟環境等因素的影響。基本住房需求得到保障的同時，并不會妨礙商品房市場的穩定發展。這樣一來，健康、穩步發展的樓市新格局有望達成。

寫在最后

毫無疑問，2023年是充滿變革的一年。

如中央經濟工作會議所強調的，今年是全面貫徹黨的二十大精神的開局之年，是經濟恢復發展的一年。社會經濟發展、企業經營面臨的挑戰客觀存在，與此同時，經濟發展的動力與活力也是顯而易見的。

身處變革之中，大眾愈發關注與自己生活息息相關的財經話題，具體便是票子、車子、房子，因此近期相關話題才頻頻被推上熱榜。此時，機構、媒體、專家輸出的觀點以及財經內容，價值凸顯。

作為內容從業者，熊出墨看到了一些令人欣喜的變化，那便是財經內容的價值落地。

2023搜狐財經年度論壇相關話題的出圈就是例證。一邊是網友的熱切關注，一邊是高價值內容的輸出，搜狐基于敏銳的媒體視角打造分享、交流的平臺，讓大眾深刻了解正在發生的變化，直觀看清經濟發展的活力與韌性，從而作用于實際的生產、生活。

在碰撞的過程中，搜狐以專業IP打造能力以及市場化的運作思路作為底層保障，使財經內容更加廣泛地傳播開來，扮演價值放大器的同時，實現活動相應IP的可持續。

所以，隨著財經內容愈發頻繁地走進大眾生活，關于2024年的疑問，希望大家都能找到自己的答案。

本文來自熊出墨請注意，轉載請聯系原作者獲取授權

“電動汽車哪都好，就是續航不行、充電太難。”這是絕大多數電動汽車車主的心聲。使用體驗不好反映了新能源汽車產業的短板，即充電樁不足、充電樁難用等基礎配套服務跟不上。

縱然在政策、投資、市場接受度、產品體驗等維度，新能源汽車的長板足夠長，但充電這個短板也足夠短，限制了其進一步發展。

要補上這一短板，根本的方法自然是加快建設進度、擴大充電樁總供給量。但這需要漫長過程，在新能源汽車與充電樁的矛盾將長期存在的情況下，該如何破局？

百度地圖給出了自己的答案：高效整合全網龐大的充電樁數據，結合AI地圖的導航實力，幫新能源汽車車主提升充電和出行體驗，緩解當下供給矛盾。

新能源汽車面臨兩個不平衡

前段時間，為了跟中國電動汽車競賽，美國總統宣布啟動一項高達1740億美元的促進電動汽車發展的計劃，還表示“中國現在領先電動汽車競賽，這是事實。”

國際能源署《2021年全球電動汽車展望》報告顯示，截至2020年底，全球電動汽車保有量超過1000萬輛。同期，中國新能源汽車保有量達到492萬量，將近一半，是全球最大的新能源汽車市場。而截至2021年3月，全國新能源汽車保有量增長至551萬輛，占全國汽車保有量1.92%，其中純電動汽車保有量449萬輛，占新能源汽車總量的81.53%。根據《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，到2025年，我國新能源汽車的新車銷售量將達到國內新車銷售總量的20%左右。

第一個不平衡是新能源汽車增長與充電樁增長之間的不平衡。

新能源汽車的高速增長有目共睹。數據顯示，2021年1-3月，國內新能源汽車銷量為51.5萬輛，同比增長2.8倍。其中，純電動汽車銷量為43.3萬輛，同比增長3.1倍。與電動汽車銷量動輒2、3倍的增長相比，充電樁的建設增速就顯得緩慢很多。中國電動充電基礎設施促進聯盟的數據顯示，截至4月全國充電樁保有量為182.7萬臺，同比增加42%。

中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高預計，未來10到15年，中國新能源汽車保有量將達到1億臺。按照《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》規劃的車樁比1:1的比例計算，未來10至15年，我國充電樁建設存在近億臺的天量缺口！

第二個不平衡是充電樁利用率的“貧富不均”。

充電樁供不應求的同時，利用率的“貧富不均”更讓充電的焦慮雪上加霜。阿爾法工場研究院2020年10月底獲取的數據顯示，中國公共充電樁行業利用率平均只有4%左右，在充電樁鋪設最多的北京、上海，使用率僅有1.8%、1.5%。這意味著，充電樁市場“旱的旱死、澇的澇死”。

上述兩種不平衡帶來的結果是，新能源汽車車主總是感覺充電困難，充電焦慮。賽迪智庫對新能源汽車車主的調查顯示，充電難和遠行難是制約新能源汽車發展的兩個關鍵因素，占比分別達56%和51%。

面對這種局面，能否“硬件不夠、軟件來湊”？

消除充電樁信息不對稱

一直以來，消除信息不對稱都是互聯網帶給人們最大的價值之一。從電商帶來商品價格透明、買家評價，到點評網站的用戶口碑，再到二手房交易平臺推動真實房源......信息不對稱的消除，改變了人們對某個行業的認知和體驗。

回到充電樁行業，充電樁具有天然的“隱身屬性”，它可能建在樓宇的某個角落，也可能在停車場的某個角落，平時開車路過很難注意到它，即便注意到了，也到了指定地點，可能還需要花費時間才能找到具體的充電樁。某種程度上，車主和充電樁之間也存在著信息不對稱，而地圖導航是消除這種不對稱的有效方法。

百度地圖率先整合全網充電樁數據，原本注意不到的充電樁得以呈現在車主眼前，相當于擴大了針對個體車主的供給，也是消除信息不對稱的表現。尤其百度地圖的“找樁攻略”類似“充電路書”，打通了充電最后一百米，甚至是最后五十米，以實景展示的方式，讓用戶避免“到了充電目的地，仍找不到充電樁”的窘境。

在此基礎上，百度地圖更進一步，結合AI地圖的導航能力，上線了新能源導航功能，并做到了對車主的“行前行中全覆蓋”。

新能源汽車車主在上車時輸入目的地，百度地圖可自動規劃出充電路線，滿足車主行車期間的就近充電、沿途充電、目的地充電等多元需求。在行駛途中，百度地圖還可根據用戶的車輛續航、路線信息、充電偏好，做到推薦充電站的實時展示、語音播報充電站信息、路線展示周邊充電站等等，讓行車途中充電無憂。

可以說，百度地圖搭建了一個連接車主與充電樁的數字化網絡，既擴大了針對個體車主的供給，也有助于提升充電樁的利用率，緩解供需不平衡的矛盾。在供需矛盾短時間無解的當下，百度地圖的做法對充電樁和新能源汽車行業發展來說，是個有效且經濟的方法。

百度地圖在前端呈現出來的數字化充電樁網絡，源于看不見的后端的努力。這種努力，一方面體現在長期數據整合和AI層面的積淀，另一方面體現在圍繞用戶需求持續進行的產品創新迭代。

在此前舉辦的百度地圖生態大會上，百度地圖透露，已實現了90%數據生產環節AI化、道路里程覆蓋超1000萬公里、日均位置請求突破1200億次、日均軌跡里程達20億公里的數據和技術積累。這些積累讓百度地圖向精準、分層的方向發展。

在精準維度上，百度地圖推出車道級導航、AR實景導航、室內導航等新體驗。在分層維度，百度地圖不再只是一張地圖，而是一摞地圖，除了常見的地圖界面，還有熱力圖、醫療地圖、充電樁地圖、環境地圖等等細分場景地圖，滿足用戶多元生活需求。

這些積淀，正是百度地圖新能源導航的基礎和底氣。

做新基建的數字底座

每個時代都有每個時代的基礎設施。從驛道、驛站到高速公路、高鐵，道路的升級也帶來地圖的迭代。如今，充電樁作為七大新基建之一正如火如荼發展，它將再一次改變人們的出行方式和獲取能源的體驗。

前不久，發改委、能源局聯合發布《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見(征求意見稿)》，從政策、技術、資金等多角度，進一步掃清充電樁建設障礙。國泰君安證券預計，隨著新基建、建站補貼等政策加碼，充電基礎設施建設有望快速推進，預計2020年至2025年累計市場空間超千億元。

這是個潛力巨大且不同以往的朝陽產業，更關鍵的是，在數字經濟時代，充電樁的建設具備了數字化的可能性和必然性。在業內人士看來，充電樁的建設不僅僅是建樁，更是建設一個智能充電網絡。它需要跟智能電網、物聯網、5G通信、云計算、大數據、人工智能、車聯網等技術緊密結合。

與此同時，地圖也在迭代升級。在數字經濟時代，地圖沿著“工具-平臺-生態”的方向演進，早已不僅僅是指引方向、導航的工具，而是人們享受智慧生活的助手。百度地圖也正在從國民出行平臺向AI新基建數字底座躍遷。

在百度地圖構建的交通領域數字底座中，包含“1+1+1+N”的能力體系，即一張圖、一張網、一中臺和不斷可持續擴展的N個場景。而充電樁地圖和新能源導航就是N個場景中的重要一項。

在充電樁領域，百度地圖是業內率先整合完成全網公共充電服務的地圖產品，已與國家電網、特來電、星星充電、南方電網等主流充電服務品牌達成合作，線下充電站覆蓋范圍達到98%。

從點狀的充電樁入手，百度地圖構建了基于出行的線狀、面狀的充電樁網絡，這個網絡不僅滿足充電需求，還能滿足新能源汽車出行全程的服務需求。始于充電、成于出行，這是百度地圖搶占新能源出行市場的打法。

【結束語】

當我們進入萬物互聯的智能時代，被譽為現代工業皇冠上的明珠的汽車產業遭遇百年未有之變局。其中最典型的變化是軟件重新定義汽車，軟硬一體化成為當前汽車行業的主流道路。在支撐新能源汽車產業的基礎服務網絡——充電樁領域，也同樣需要軟硬一體、軟硬協同發展。

目前，百度地圖正以軟件的優勢來彌補充電樁硬件的不足，助力軟硬協同。事實上，也只有軟件跟硬件相互匹配，才能緩解充電樁自身及充電樁與新能源汽車數量的不平衡，助力新能源汽車產業更健康的發展。

談及蔚來汽車你會聯想到什么，是“中國特斯拉”“汽車行業的未來”還是“高端智能電動車代表”這些都是蔚來的自我標榜，但描繪出的當然并非是蔚來的全貌。9月24日，蔚來汽車發布第二季度財報后，4年虧損400億的消息就登上了熱搜榜，成為了眾人熱議的話題。

蔚來的至暗時刻

“蔚來用不到4年的時間就完成了特斯拉15年才實現的50億美元虧損”，“蔚來燒錢速度是特斯拉的3倍”這樣的言論在各大媒體平臺上頻頻出現，照這意思，如今的蔚來似乎已經離深淵不遠了。業績的不佳，最直接的影響就是股價的一蹶不振，市值僅22億美元的蔚來已經離最初的愿景越來越遠。

曾帶著無數光環出現在眾人眼前的蔚來，在這一年里歷經裁員、產品召回風波，如今令人尷尬的財報成績下，連財報電話會都被臨時取消，如此境況讓人扼腕。發展5年后，蔚來步入了自己的至暗時刻。

2014年，蔚來由李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本等頂尖互聯網資本巨頭發起創立，并得到了數十家知名機構的投資。在眾多互聯網行業巨頭的加持下，蔚來一出世便光環加身，格外不同凡響。

隨后蔚來在全球13地成立了研發設計中心，匯聚了大量人才，定位智能高端的電動車也在市場有了不錯反響。2018年，蔚來在美國納斯達克上市，最高時股價達到13美元。但蔚來接下來的發展并不理想，上市并沒有消除長期籠罩在蔚來頭頂上的虧損陰云。

9月24日，蔚來發布2019年第二季度財報。數據顯示，第二季度蔚來營收為15.08億元，環比減少7.5%，凈虧損32.85億元，環比增加25.2%，同比增加83.1%，遠超過市場預期的29億元。第二季度共交付汽車3553輛，較上個季度減少了436輛。

從財報來看，蔚來無論是營收水平還是銷售業績都并不理想，比財報更讓人難以接受的是蔚來跌至谷底的股價，財報發布不到一天時間，蔚來股價已經下跌了超過20%，目前僅為2.05美元，短短一年的時間，蔚來市值已經蒸發了800億。

截止今年6月底，蔚來的總資產為182億元，但總負債達到了177.5億元，離資不抵債僅一步之遙。如此的現狀之下，無論從那個角度看蔚來，都難看到明朗的未來，蔚來已經失去了未來。

按照正常的思路來說，蔚來汽車身處于國家大力發展新能源汽車的大環境中，擁有互聯網行業中眾多巨頭的支持，用天之驕子來形容也并不為過。

拿著這樣的劇本，蔚來汽車應該上演的是家境優渥、天賦異稟的孩子一路努力上進，順利實現夢想，最終功成名就的故事。但蔚來卻在一手好牌的情況下，走到了今天的困境中，虧損現狀難以扭轉，股價一落千丈。深入探究之后就會發現，現在蔚來的困境背后是自身選擇與社會環境變化的共同結果。

從未停下的燒錢戰略

汽車行業燒錢這件事情是被公認的，賈躍亭就栽在了這個上面，但整個行業的燒錢程度在蔚來汽車面前，都有小巫見大巫之感。定位高端智能的蔚來汽車在資金投入上毫不手軟。無論是研發制造，亦或是宣傳營銷或者售后服務上，蔚來始終都在通過大量投入來打造更為優質的產品及服務。

第二季度蔚來研發費用為13億元，同比增長超過70%，占總收入的比重為86.2%，遠遠超過特斯拉2018年僅占總營收6.8%的研發費用。在上海車展的宣傳和ES6的測試的大量投入，讓蔚來的銷售管理費同比增長48.6%，達到了14.21億元，而之前在車隊和線下門店投入的資金也動輒以億計。

每賣出一輛車就要虧損近65萬元，這是一個讓人震驚的數據，賣一輛虧兩輛，這樣的虧損與蔚來無節制的投入不無關系，而正是這些將蔚來帶入了泥沼之中。

恢復的電話會上，蔚來官方澄清說，虧損400億的消息不實，蔚來4年虧損金額約為220億。危機重重之下，這樣的澄清顯得格外必要，但無法實現盈利就意味著虧損金額的不斷擴大，這樣的數據調整對蔚來挽回市場信心作用并不大。

召回風波引來危機

今年以來，蔚來汽車在兩個月內連續發生多起事故，因電池打包模具問題引起的自燃事件，產生了較大影響。

最終蔚來宣布召回從2018年4月到10月生產的4803輛ES8型號汽車，這批汽車占到市面上銷售的SE8系列汽車總數的四分之一。4803輛車召回成本約為3.4億元，平均每輛車7萬元，雖有消息稱電池供應商將與蔚來一同承擔損失，但蔚來還是承擔了絕大部分的責任。

第二季度財報顯示，若扣除汽車召回的成本，本季度，蔚來汽車的銷售毛利率將由-24.1%，提升至-4%，業績情況將有大的改善。但生活從來都沒有如果，千里之堤潰于蟻穴的故事，上演了無數遍，所有人都要為自己的疏忽付出代價，更何況是如此體量的蔚來集團。

安全事故帶來的影響遠不止經濟損失，對企業形象造成的影響更是不可挽回。對于將安全問題放在選購第一位的消費者來說，對于任何質量問題都必然會實行一票否決制。作為電動汽車生產廠商，電池是蔚來最核心的賣點，7月汽車交付量僅827輛，就足以證明此次事件對蔚來長期構建良好企業形象的影響。

補貼減少雪上加霜

國內對于新能源汽車的補貼是促使整個行業發展的重要推動力，包括蔚來汽車在內的眾多新能源汽車廠商也因此受益良多。

但2017年之后，國家開始逐漸減小對新能源汽車的補貼，到2020底，將徹底取消新能源汽車的補貼，這個消息對于尚不完全成熟的新能源汽車行業來說，可謂是晴天霹靂。

今年6月，新能源汽車補貼出現的大幅減少情況，也導致國內新能源汽車在7月首次出現負增長，接下來的8月也并未有好轉。有數據顯示，今年8月份，國內新能源汽車總銷量為5091輛，占國產乘用車的比重僅為0.4%。

政策的異動，反應最快的就是資本，不景氣的行業最先帶來的就是資本的逃離。有數據顯示，國內電動車領域獲得的投資較去年同期下降了86.95%。這樣的環境下，國內新能源汽車行業面臨的變換洗牌和投資者的離場，必然會使蔚來面臨的危險進一步加劇。

從高光時刻到現在的不絕如縷，是眾多的選擇決策與客觀環境共同作用的結果，今天的蔚來如何破局重生才是關鍵。

打響生存保衛戰

從社會政策到自身經營等各個方面來看，蔚來面臨的處境都十分不利，內憂外患中，蔚來的存亡問題已經擺在了眾人面前。

在困境之下，蔚來一直在嘗試自我救贖。8月份蔚來創始人李斌宣布將在9月再次裁員1200人，而在此之前的3月蔚來剛剛完成一次人員優化，在財報中這一消息再次得到了確認。這一舉措被看作是蔚來壓縮成本的重要一步，相較于人員的最高峰時期，蔚來已經裁員近20%。

在裁員風波之后，蔚來確定將自己的FE車隊賣給國內知名賽車集團力盛賽車，這個車隊為蔚來最初口碑的確立立下了不少功勞，但在這個困難時刻，蔚來還是選擇放棄這一項需大量資金投入的業務來實現自保。

蔚來開源節流的工作不止這些，一直主打高端路線的蔚來，在資金緊張的情況下，選擇進行渠道下沉。曾經熱衷于在一二線城市黃金地段建立專營店的蔚來汽車，也在財報中稱公司將開拓在中型城市的業務。

進行組織優化、剝離核心業務、最大程度開源節流是蔚來的努力。

與此同時，在賬面現金嚴重不足的情況下，出現易車將被騰訊收購的消息。2000年李斌成立易車網，2010年上市，目前李斌有易車11%的股價，如果這次私有化完成，李斌將獲得1.24億美金的收益，這些錢很大程度上都將被用于給蔚來輸血。

蔚來和李斌的這些努力我們有目共睹，但對于蔚來如此之大的虧損來說，這些無異于杯水車薪。據中金公司研報預計，蔚來仍需要在2019年、2020年每年募資約百億元，才能保證年末有部分現金結余備用，直至2022年左右，公司才有望實現自由現金流扭虧。

現在的蔚來如果不能背水一戰，出奇制勝，那么必將一步步走向滅衰落，不存在除此之外的第三種可能。

總結

“從今年開始，我們真正進入到了資格賽的階段。不會有速勝，不會有奇跡，我們的征途是泥濘路上的馬拉松。創業從來不是容易的事，智能電動汽車的創業更是難上加難，大家要做好迎接更艱難挑戰與更多挫折的思想準備。”這是蔚來創始人李斌在今年8月份的內部信中所說的一段話，蔚來當下處境之艱難由此可見一斑。

如今，蔚來早已不復當年的風采，關于蔚來的討論大都與生存問題有關。市場瞬息萬變，可以在極短的時間里成就一家企業，也可以讓他轉瞬沉寂下去。沒有人可以給未來發展下一個明確的定論，但我們都知道蔚來目前前途仍舊未卜，而陰影之下也勢必難行。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110

繼純電動汽車之后,氫燃料電池汽車成為新能源汽車領域出現次數最多的名詞。但是，在鋰電池連續自燃事故發生后，人們開始質疑純電動的安全性，連帶氫燃料電池汽車也被大部分人評價成“騙補貼的”。

其實，自新能源之風盛行以來，氫燃料電池汽車的研究一直在進行，只是礙于純電動風頭太勁，氫燃料電池汽車行業一直不顯山不露水。自2019年兩會，長城汽車總裁王鳳英女士提出關于發展氫燃料電池汽車的議案建議之后，國內一向低調的氫燃料電池汽車突然高調了起來。

今年上海國際車展就展出了多款氫燃料電池車。例如：豐田旗下的氫燃料電池車——Mirai、現代汽車旗下的氫燃料電池車——NEXO、上汽大通旗下氫燃料電池MPV車型——G20FC等等。還有，紅旗汽車、東風汽車、漢騰汽車、眾泰汽車、愛馳汽車等國內汽車品牌也紛紛獻出自己研制的氫燃料電池汽車。

在純電動汽車遭遇瓶頸之時，氫燃料電池汽車整裝待發，種種跡象表明新能源汽車領域必有氫燃料電池汽車的立足之地。

氫燃料電池汽車初展風頭

早在1965年，外國的科學家們就已設計出了氫能汽車，只是國內起步比較晚且沒有全身心投入。中國汽車工程學會曾預測到2030年，我國氫能汽車產業產值有望突破萬億元大關。而今年兩會期間全面發展氫燃料電池的建議被很多代表提及。一直以來，推崇純電動汽車的人們，為什么突然熱捧氫燃料電池汽車？

眾所周知，全球大力推廣新能源，主要目的是為了減少汽車污染物的排放以及降低汽車對石油資源的依賴，利于環境保護。而因為氫燃料電池完全燃燒后轉化為水和二氧化碳，排放的物質不屬于污染物，且氫燃料電池具備高續航、能量補給速度接近燃油車等優點，其完全符合新能源汽車發展條件，國外車企已經潛心專研多年。

另外，雖然從市場現狀來看，燃料電池汽車技術遠遠落后于電動汽車技術。但是豐田、本田等國外汽車品牌早早就入局燃料電池市場，形成了從燃料電池到整車制造的氫能源汽車供應鏈，為國內發展氫能源汽車指明了道路。據悉，豐田汽車于2015年宣布開放燃料電池技術專利的使用權，總計5680項。未來全球范圍內的汽車制造商及零部件供應商均可免費使用豐田的氫燃料電池技術。

而且，近幾年各地電動車都因補貼退坡或者撤銷補貼而苦惱，但燃料電池汽車未受影響。據悉，2018年的氫能源汽車補貼按照額定功率與驅動電機的額定功率比值確定補貼系數，乘用車、輕型客車和貨車、大中型客車和中重型貨車分別單車補貼上限為20萬/輛、30萬/輛、50萬/輛，預計補貼在2020年前都不會退坡。

據汽勢Auto-First的統計：廣東明確將省級補貼資金的30%用于支持燃料電池；武漢按中央1:1進行補貼；上海、海南、青海按中央1:0.5補貼；重慶按國家1:0.4補貼；河南按國家1:0.3補貼，全國各地方都有意推廣在為氫能源燃料汽車鋪路。

值得一提的是，氫燃料電池車的加氫流程與燃油車加油相似，僅需3－5分鐘即可完成，并且續航能力比電動汽車強。本田CLARITY在美國EPA工況下能夠達到589km，豐田Mirai也能達到502km，這些條件都更加符合消費者的用車需求和習慣。

以全球汽車發展趨勢來看，雖然相比于氫燃料汽車，純電動汽車的發展更接近于產業化。但是因為認識到，氫燃料電池車在體系、技術成熟以后，會比純電動車型更具競爭力，國內各大汽車企業也開始將手伸向氫燃料電池汽車市場。

國內外車企氫燃料技術差距大

近年來國內包括福田汽車、上汽大通、一汽紅旗、眾泰汽車、東風汽車、格羅夫汽車、漢騰汽車、愛馳汽車和慶鈴汽車在內的40 余家整車企業和發動機企業積極布局氫燃料汽車。我們可以從具有代表性的上汽氫燃料汽車發展之路，看國內氫燃料汽車的發展情況……

上汽集團是我國A股市場最大的汽車上市公司，其汽車產業鏈條較為成熟。主要整車企業有乘用車公司、 上汽大通、 上汽大眾、 上汽通用、 上汽通用五菱等等，是我國較早開展氫燃料電池汽車研發的企業。

在氫燃料電池汽車的研發上，上汽汽車一直有條不絮的進行著。2008年，上汽集團與同濟大學共同開發了20輛燃料電池汽車作為北京奧運會賽時公用車；時隔兩年后，又為上海世博會提供了40多輛燃料電池汽車作為公用車輛使用；而后，研發出榮威950插電式燃料電池車，在上海車展亮相；近幾年，上汽大通發布了采用氫燃料電池作為動力的V80氫燃料電池版并實現量產。

在業績上，上汽集團也是蒸蒸日上。上汽集團發布2018年度財報顯示：2018年度，上汽集團總營收達9021.9億元，同比增長3.62%；其中，歸屬于上市公司股東的凈利潤為360億元，相比2017年度的344億元增加了16億元，增長幅度為4.65%。

國內還有很多類似上汽一樣深究氫能源技術的傳統車企，但和國外車企相比，自主品牌在氫燃料汽車研發技術上仍有很大的差距。

2016年推出的國內唯一一款榮威950氫燃料電池乘用車與全球首臺量產化氫燃料電池車豐田Mirai相比。上汽榮威950最大功率為55kW，遠低于豐田Mirai的114kW最大功率。同時，在續航里程上，最大400km的續航里程也不及Mirai的502km。

事實上，日本知名汽車平拍豐田、本田等均宣布燃料電池汽車已經商業化，其在氫燃料電池及氫燃料電池汽車研發和商業化推廣方面處于全球領先水平。據中國證券報數據顯示：2017年，日本經濟產業省發布《氫能基本戰略》，2020年累計實現4萬輛保有量，2025年累計實現20萬輛保有量。

不只是日本，其實全球范圍內多個主流車企都非常熱衷氫燃料汽車的研制。

早在2012年，戴姆勒一奔馳汽車公司、大眾汽車公司和德國政府就宣布，在德國全境共同投資建立氫燃料加注網絡，預計至2020年，德國將向市場投入50萬輛氫燃料電池汽車。與此同時，英國、荷蘭等歐洲國家大力發展氫燃料電池汽車，英國計劃在2030年前達到160萬氫燃料電池車保有量，各大強國全面推廣氫燃料汽車的目標十分明了。

全球主流車企都看重氫燃料電池汽車，這足以說明它的重要性。我國在這方面也繪制了比較清晰的發展路線“預計到2025年，國內要擁有10萬輛氫燃料電池汽車”。那么，純電動汽車會被氫燃料電池汽車取代嗎？

純電動與氫燃料的角逐戰

毋容置疑，新能源汽車未來將會逐漸替代燃油汽車。只是同樣為新能源汽車發展方向，為什么現階段氫能源燃料電池汽車不及純電動汽車火呢？

國內氫燃料電池汽車經過多年研發已有一定突破。一是汽車續航里程有所提高；二是整車制造成本有所下降；三是產業逐漸擴大，越來越多的車企加入。但是氫燃料電池汽車在技術上和產業成熟度上仍然存在難以逾越的鴻溝。

首先，燃料電池汽車維護成本高，而且燃料電池汽車的使用需要加氫站來支持。可是中國氫燃料電池汽車發展速度慢于國外，加氫站的建設運營等配套也是落后于國際水平。中國儲能網數據顯示：2018年初全球加氫站保有量為328座，而中國大陸加氫站保有量為28座（含2座臨時加氫站）。

關于國內氫燃料汽車技術的現狀，同濟大學張存滿教授表示：“中國氫燃料汽車技術落后國外發達國家5—10年，起步較晚的中國面臨的一個情況是：國外燃料電池汽車已經突破了技術難關，開始攻克成本和服務設施了，而國內仍然面臨著技術問題。”

其次，燃料電池汽車商業化發展緩慢。國內氫燃料汽車覆蓋面很小，現階段實現量產的大部分是商用車，2018年中國燃料電池汽車產銷1527輛，包括1418輛燃料電池客車以及109輛燃料電池貨車。而且，乘用車市場僅有概念車，量產數量有限，說是“不為人所知”也不為過。

工信部公布新能源汽車補貼清算公示：2015~2016年新能源汽車中央補貼累計清算或發放約958.4億；加上2017-2020年，每年預計三四百億的補貼，中央新能源汽車購置補貼，到2020年總計要花去2000億左右。

看到上面的數字，大部分人會覺得，純電動汽車能夠快速的構建從電池、整車、銷售的完整產業鏈條，都要歸功于巨額國家政策補貼，氫能源燃料汽車完全可以依法炮制。但事實上，有了“簡單粗暴”純電動汽車補貼的前車之鑒，燃料電池汽車補貼必然回變得“精打細算”。

從2010年新能源汽車補貼試點到現在已經快十年，花費了大量的人力物力和金錢才有了新能源汽車今天的成效。而我國從2018年底才開始重點推動燃料電池行業的發展，限制于技術和資金的氫燃料電池汽車，其商業化進程至少還需要5-10年。正是以上種種限制的疊加，導致現在滿街跑的是電動汽車而不是燃料電池汽車。

總而言之，從新能源汽車發展趨勢看，純電動汽車和氫燃料汽車都有存在的必要性。一方面，純電動續航弱但環保、便捷，適用于城市內短途車程，而氫燃料電池汽車續航強，適用于長途出行。氫燃料電池汽車可以和純電動汽車互補，滿足人們自駕游和上下班的交通需求。氫燃料電池車即將登場……

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110，本文首發杉車網

一次能源的不可再生，讓可再生的二次能源成為“新寵”，汽車市場也隨著能源重心的轉移，步入了新能源汽車的新時代。

在政策的大力扶持下，新能源汽車的使用率與日俱增，正成為汽車市場的一大重要推銷點。據中汽協近期發布的數據顯示：2018年，新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。

從數據上看來，新能源汽車的銷量雖在去年汽車市場面臨寒冬之際，保持了持續向陽的走勢，但因不少投機企業將補貼作為一種賺“快錢”的方式，導致新能源汽車市場在后續的發展中漸有偏離正軌的趨勢。

為了矯正畸形的市場，促進新能源汽車市場的研發與技術的進步，新政策不斷更新迭代，行業也隨之進入新的發展階段。這與杉車網的杉車大數據團隊，近期發布的《杉車網新能源汽車行業數據報告二：全面電動化，出行市場成新能源汽車新藍海》走勢同向。

滲透雙積分：挑戰中彎道超車

2019年，關于新能源汽車的補貼政策依舊在退坡，而另一邊的雙積分政策開始進入核算的軌道。在政策的指引下，無論是傳統汽車企業或是新能源汽車企業都在向雙積分的要求靠攏。為此不少人稱，新能源汽車市場的競爭回歸到“用產品說話”的時代了。換而言之，雙積分政策的實施，是車企們合規化發展之路上必須面臨的挑戰，也是車企們彎道超車的一個機遇。

客觀而言，新能源汽車是大勢所趨，更是可持續發展的必然之舉。而傳統企業由燒油車企轉型成新能源車企是不少傳統車企唯一一條有可能活下來的路。事實上，有不少傳統車企在看到市場發展趨勢之后，便早已布局新能源汽車市場，就拿長城汽車來說，其為了能順應政策的發展需求，2018年4月推出純電動汽車品牌歐拉。

另一方面，在雙積分的驅動下，車企們正加大技術、電池蓄能、充電設施等方面投入力度，火力全開地打造高質量、高品質的新能源汽車產品。如廣汽、上汽榮威、比亞迪宋等先入者，都在努力突破續航的邊界；以特斯拉、特來電、萬幫等企業為主的電樁新模式，正不斷涌現。

造車新勢力的出現，加之傳統車企們對新能源汽車領域的布局，都說明了一點，那就是不管未來誰會成為市場中勝利的那一方，新能源汽車市場規模都只會越來越大。不過，在此之前，新能源汽車還需有一個過渡期才行。通俗點說就是隨著入局者的增多，產品、技術等方面質與量的提升，新能源汽車行業即將迎來新一輪洗牌。

不過，換個角度來看，伴隨著雙積分的滲透，一部分企業或難逃一劫，但對于另一企業而言是一個好的上升機會。就如同杉車網近期發布的《杉車網新能源汽車行業數據報告二：全面電動化，出行市場成新能源汽車新藍海》中稱道：“制造新能源汽車不僅是每個在華車企的生存必經之路，還是個實現彎道超車的好機會”。

主力軍凸顯：自主品牌勢頭強勁?

新能源汽車市場說起來也挺有意思，一邊是雙積分政策驅動企業發展，牽繞行業走勢，另一邊是企業們在比拼中，激起了一層又一層浪花。

從杉車網大數據發布的報告中，可以看出2018年，北汽新能源汽車EC系列，以90637輛的銷售量，力挽狂瀾，成功接下比亞迪蟬聯神話的權杖。同時，江鈴、榮威、奏Pro DM、唐驅動等企業，則都是以同比超過100%的倍數，快速提升。

這無疑在釋放一個信號，自主品牌以62%的占比，保持了原有強勁的發展勢頭，穩居國內新能源汽車銷量排名，依舊是新能源汽車市場的主力軍。且為了滿足雙積分政策的需求，這些具備一定優勢的自主品牌正不斷加快更新迭代的速度，優化內部。例如，紅旗、帝豪傳祺等企業計劃于今年上市；北汽新能源推出續航415KM的汽車產品。

此舉無疑是自主品牌在取得顯著的市場效果后，在提高競爭力，加快對市場份額分割的一大乘勝追擊之舉。若更進一步剖析探討，會發現國內自主品牌雖是國內新能源汽車的主力，但頭部企業數量并不多，中堅力量薄弱，市場根基并不是很牢固，特別是那些處于尾部的自主品牌的新能源汽車，他們的生存環境正在加劇惡化。

一方面，補貼政策消退，雙積分政策涌起，對于尚未進入正規發展的尾部車企而言，無疑是雪上加霜。另一方面，尾部的自主品牌在與頭部平臺的比拼中，在價格定位、技術等方面都是處于被動，成本消耗大，難以穩定發展。就如據杉車大數據報告顯示的：“頭部隊伍波動明顯，后隊伍發展受壓，造成內部競爭損耗的嫌疑很大”類似。

如此一來，處于尾部的平臺在急需成本投入研發，優化內部，走向合規的緊急時刻，還飽受著頭部平臺的擠壓，未來他們能否在內外施壓的同時，熬過考驗還很難說。除了需要面對現有的壓力外，作為市場新勢力的合資企業，他們的崛起也在威脅著尾部車企的市場地位。

這都在說明一點，尾部自主品牌的日子不好過了。就連比亞迪、北汽、江淮等頭部平臺也在加快速度奔跑。未來在合資風潮沖擊下，自主品牌們能否守住擂主之位，還有待市場的考驗，但隨著尾部企業的消散，自主品牌在新能源汽車市場的地位或多或少都將受到影響。

異軍風云涌動：合資潮隨風而起

其實，不僅是國內自主品牌在風起云涌，在政策和市場前景的雙重影響下，整個新能源汽車市場也早已在暗潮涌動，合資企業這批異軍更是早已蓄勢待發多時。

相關資料顯示，早在2016年9月7日，江淮汽車便對外發布公告與大眾汽車合資工廠的合作消息，據悉該企業是國內第一家關于新能源汽車的合資汽車工廠。隨后比亞迪與戴姆、長城與寶馬等企業都紛紛加入合資企業的隊伍。

另據不完全統計，在2018年已經公布了新能源汽車規劃的大部分合資品牌，有20余款新能源汽車會在2019年上市。其中就包括一汽-大眾和上汽大眾、上汽通用等合資企業。

從各大外資企業浩浩湯湯地在新能源汽車市場上的布局來看，未來合資品牌的隊伍將會不斷壯大。而在無形之中，合資企業凝聚的這股力量正影響著中國新能源汽車市場的發展。

這么說是因為，這些合資企業雖沒有國內自主品牌的先入優勢，但是如大眾、寶馬這些企業，他們在汽車市場上具備有利于新能源汽車發展的產銷能力、市場影響力、采購議價能力等先天優勢。

再加上，他們選擇了強強聯合的戰略方式，在資金、技術、銷售量、品牌背書等方面上都有雙倍的支持，很大程度上降低了新企業發展新產品的難度。未來，隨著這些合資企的產品走進市場，被消費者接受，逐漸成為汽車市場中的重要成員也無可厚非。

而伴隨著合資風潮涌起，新能源汽車市場的賽道上愈發擁擠，市場份額受到擠壓的自主品牌自然不會坐以待斃。這就預示著，合資品牌與自主品牌現在半明半暗的較量，會全面演變成正面交鋒。

合資交鋒自主：新能源之花將落誰家？

如今，雙積分政策的落地，刺激了傳統車企的改革與合資企業的崛起，隊伍的壯大讓自主品牌的危機感越來越大，受到刺激的車企們戰火越燒越旺，特別是自主品牌與合資品牌間的交鋒正持續升級中，未來新能源汽車行業會走向何方，更是備受市場的關注。而從杉車網近期發布的《杉車網新能源汽車行業數據報告二：全面電動化，出行市場成新能源汽車新藍海》中，便給了一份重要的參考。

在合資品牌與自主品牌對壘的過程中，其實就是新能源汽車市場的一條上攀之路。就拿北汽、比亞迪等自主品牌來說，寶馬、大眾等合資企業的強勢入局，很大程度上沖擊了先入者們的利益，若北汽、比亞迪們想要守住原有的先入優勢，就需要不斷加大技術研發力度，出產更優質的產品。而對于合資企業而言，盡管是以后來者的身份入局，但在先入者的優勢壓力下，入門門檻就在無形中被提升了幾個高度，技術等力量也不會僅局限與現有的水平，這就是車企們一個主動與被動式的進步過程。

就是在這樣的對陣過程中，新能源汽車市場會隨著車企們的比拼，走向科技化。也就是杉車網大數據報告中所說的全面自動化。

另外，各大企業在搶奪市場的過程中，不僅是技術上的比拼，還蔓延到了場景的搶奪。據相關數據顯示，截至2017年，已有廣東、三亞、深圳、北京等多個省市公布出租車全面自動化的安排。很顯然，越來越趨于全面自動化的新能源汽車，正成為出行市場的一大主力干將。

總體而言，伴隨著政策的指引，新能源汽車的原有格局正不斷受到新涌入者的影響，促進戰場的升級。寶馬、大眾們正不斷憑借技術與品牌實力，為行業帶來新的生機，而比亞迪、北汽新能源等自主品牌受到上升壓力的影響后，也在積極調整迎戰。未來誰主沉浮還尚未可知？

但就目前雙方的布局戰略而言，新能源汽車市場的火已經燒到了場景、應用等地兒，未來必將蔓延至整個市場，行業升級之戰全面爆發，新能源汽車稱霸市場或指日可待。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110

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在寒冬來臨之際，如何尋找新的經濟增長點，是所有人必須冷靜下來思考的問題。

過去20年，互聯網造富了一代人。那些年里，一個“湖畔少年”抓住互聯網消費先機，成就了今天市值近四千億美元的阿里巴巴。也有“對月亮說話的獨行者”，率先抓住移動互聯網先機，成就了今天占據中國社交半壁江山的騰訊。

到現在，移動互聯網走向下半場，產業互聯網呼之欲出，如同一頭低聲嘶吼的野獸，等待一個新的王者駕馭。

那么何謂產業互聯網？先明確一點，無論互聯網是上半場還是下半場，實體經濟永遠都是核心，互聯網歸根到底是要為線下企業和實體商家服務的。

而在實體行業中，汽車產業無疑是接下來五年里最具顛覆性的領域，其中以海南自貿區新能源汽車發展最受關注，本文將以海南汽車產業為例，探究產業互聯網的時代命題和發展機遇。

引路

不同于北上廣，四季如春的小島，即便到了冬天也不會分外寒冷。自從海南在30歲生日慶典上宣布全島建設自由貿易試驗區，國際旅游島瞬間變成了新能源汽車捍衛者，產業升級前衛者。

當天落地政策中明確表示取消新能源汽車制造外資準入限制，政府初步規劃在2030年前，全島將全面覆蓋清潔能源汽車，計劃先從政府機關用車開始，再覆蓋到公交車、出租車等公用車輛，最后到私人汽車。

在大好的形勢下，整個海南一片熱鬧光景，今年以來小島上甚至出現了不少引路人，它們以政策為燈塔，尋著光緩緩前進。

在企業方面，很多老牌車企開始在海南加大力度布局新能源，比如9月27日，海汽集團與香港樺勝集團、上海中電投融和新能源投資管理中心、上海玖行能源科技公司三家企業打造新能源汽車綜合服務平臺。北汽也在加緊建設三亞新能源汽車小鎮，解決新能源汽車充電問題。

而與老牌企業對立，也更讓人關注的，是那些新能源汽車創新服務平臺。11月28日，本土企業杉車網舉辦“海南首屆2018年度新能源汽車網絡評選活動”，從目前活動熱度來看，致力于未來汽車生態構建的這類創新平臺或許是新能源汽車領域更有力的競爭者。

一方面，以內容起家的杉車網與目前汽車之家、懂車帝等市場巨頭有著相似的發展潛力，即大家都深諳媒體營銷之道。

從活動來看，一方面島民對新能源汽車的認知水平還遠未達標，不知出行是否方便、汽車性能是否安全穩定等因素令眾多消費者惴惴不安。而此次杉車網舉辦的線上投票既積極響應了海南省政府大力發展、推廣新能源汽車的號召，又通過向廣大島民普及新能源車型資訊，加深了消費者對于新能源汽車品牌的了解，同時平臺作為傳播媒介，已然在活動過程中變得深入人心，可謂一箭三雕。

另一方面，通過消費者們選出自己心目中最喜愛的新能源汽車的數據結果，能為后來車廠在新能源汽車的研發設計以及定價提供新的思路，不管是對于車企還是經銷商都應該是喜聞樂見的。

最關鍵之處在于，杉車網這類平臺站在自己身處的內容高地，最先占據了消費者在海南自貿區的品牌認知，今后想必會出現更多類似的競爭者，而他們之中，必將跑出幾匹黑馬，競爭海南汽車產業互聯網時代的巨頭。

認知

想要走向汽車產業互聯網時代，海南需要走多久？現在的海南如同別人家的孩子，身處熱議中心，前途被認為一片光明。很多人觀望，很多人猜測，這個孩子未來會發展成什么樣，但往往急于看到結果，孩子在成長過程中稍微成績不理想，這種趕不上計劃的變化便被無限放大。

海南計劃是要通過限購、禁燃油等方式加快消費者手中燒油汽車的更新換代，變化卻是4S店一夜爆滿后歸于死寂；

計劃是國五快速切換國六，迅速減少出行中造成的環境污染，變化卻是沒有滿足標準的車可賣，消費者陷入無車可買的尷尬境地。

于是眾人口耳相傳驚呼“海南新能源汽車窮途末路，更別提產業智慧”，在非黑即白的傳唱中，寒冬似乎就在眼前。

豈知寒冬會在凜冽的話語中降臨。

話語會影響人們的購買欲望，影響市場信心，從而波及到整個汽車生產制造的鏈條。海南汽車市場向新能源產業制造升級的道路上奔跑，應該要從新能源熱評開始，并非基于情感式的個人主觀傳達，而是基于事實的熱評和關注。

其一，基于數據事實

數據顯示，在島民最為關注的充電樁問題上，全省已在大力建設，目前已累計建成充電樁超過4000個，其中接入全省充電樁信息化管理平臺的充電樁數量超過3000個。

不過也有新聞報道，業主響應號召喜提新能源汽車，但小區不給安裝充電樁，認為“安裝充電樁后，意味著這個停車位就屬于他個人所有，無形中占用了小區的停車資源。而且，如果將來更多業主購買了新能源車來安裝充電樁，那小區里的燃油車又該往哪里停？”

因此如何調和眾口，采取措施進行相關方面的協調是有待解決的一大問題。

其二，基于資本事實

伴隨著國家政策的調整，資本追逐的熱點也在不斷轉移。在自貿港政策的推動下，大量資本紛紛上島。

目前新能源汽車小巨頭威馬、吉利、蔚來等已經相繼入駐，在布局方面一些企業可謂力度空前，例如浙江眾泰投資額達43億元，計劃在海南建設新能源電動汽車生產、研發基地；海航集團旗下小二租車完成千萬級別的A輪融資，投資方為海創資本。另外，投資20億元的康迪電動汽車項目將在海口開啟，建設年產10萬輛電動汽車項目等。在自由開放、低稅免稅等政策下，將會有越來越多的車企和資本進入海南的汽車市場。

其三，基于熱度事實

兩年前，小島的汽車產業相對落后，當時的車展依稀僅有江淮、比亞迪等10多家國內主流車企參展，而如今小島舉辦各種車展盛況空前。第三屆海南新能源汽車及電動車展覽會上，特斯拉、寶馬、比亞迪、威馬等國內外主流車企、造車新勢力悉數亮相。

而近期，新能源汽車大賽剛在海南島完美收官，緊接著杉車網舉辦的首屆新能源汽車評選活動開幕，在各種獎品和有趣的活動方式吸引下，不少用戶紛紛轉發，新能源汽車在海南受到熱捧。

可見在市場和政府的雙重推動下，即便在全國的寒冬里，海南依然有望快速提高新能源汽車推廣數量和質量。

想象

過去人與車，車與環境，造車與用車之間基本上是孤立的，各個鏈條之間存在極大的信息不對稱。而今天，在互聯網的催化下，汽車生產廠商正在從傳統制造商向著生產與服務提供商的定位轉變。未來出行服務將會一體化，實現從智慧零售到智能制造、從消費到產業的生態協同，這便是汽車產業互聯網時代的想象空間。

在汽車領域，新能源顯然是需要邁出的第一步，未來十年仍然會是創業者的黃金時代。而對于所有行業，產業互聯網也將全面到來，如今即便是大如BAT或蘋果，也可能遭受到一定的沖擊。畢竟今天互聯網所努力的一切就是抓住人們的各種剛性應用和無數碎片時間，它的想象力仍然是很有限的。

例如人一天就24個小時，無外乎吃喝拉撒睡上班娛樂學習交友生老病死，其中8小時睡眠，8小時工作基本是剛性的，僅有剩下8小時是互聯網企業拼個你死我活的時間段，這片領域紅利已經到達一定的邊界了，除非AR，大數據技術取得前瞻性的進步，否則接下來十年里再無可能出現如此大體量的巨頭。

互聯網發展到下一步，便是產業整合提升效率的階段，如何在工作的剛性8小時里提升效率，提升人在單位時間的產出，進而提升人的價值，這便是產業互聯網的想象空間了。

如果BAT不能很好地契合產業互聯網發展的進程，找到整合實體產業的最佳路徑，第一個撕開未來缺口，那么在未來構建的大產業互聯網體系里，BAT將不再是主角。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110

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“賈老板”的話題貫穿了2018年整年，最近又與恒大“分手”，甚至還鬧上了法庭。但相關報道稱，11月29日，香港國際仲裁中心駁回了賈躍亭要求剝奪恒大資產抵押權的申請，“賈老板”的造車夢又耽擱下來了。

大洋那頭的新能源汽車造車夢停下來了，但是新能源汽車的希望之火從未熄滅。11月20日，2018中國新能源汽車大賽在海南成功舉辦；短短數日之后，由杉車網舉辦的為期一個月的“首屆海南自貿區（港）新能源汽車年度網絡評選活動”在12月1日正式開啟。自此，海南新能源汽車的線上、線下發展全面展開。

海南是新能源汽車行業的晴雨表

海南省省長在2018博鰲亞洲論壇上公布了新能源汽車推廣計劃：到2020年底讓海南的新能源汽車達到3萬輛，并計劃在2030年實現全島全面使用新能源汽車。據悉，海南當前不僅吸引了海外的摩根汽車和艾康尼克等新能源車企，而且還吸引了國內的上汽、廣汽、國汽等一大批知名企業，海南已然成為新能源汽車發展的排頭兵。海南能夠從全國30多個省份和地區中脫穎而出成為新能源汽車發展的排頭兵，其原因有二。

一是化石能源作為汽車的主要能源，對環境污染大，也已逐漸衰竭。而新能源，如太陽能、水能、風能等能源不僅沒有污染、而且取之不盡用之不竭，利用太陽能、水能、風能發電可以有效改善當前的能源問題。因此，以電動汽車為主的新能源汽車在全球大受歡迎，當然海南也不例外。

二是海南是中國唯一的自由貿易港，有政策利好。海南的新能源汽車企業能夠享受到國家和海南省政府的補貼政策，在汽車市場中保持足夠吸引力，使得海南新能源汽車的生存環境得到了進一步優化。

其實，海南新能源汽車發展如此之快除了有化石能源的襯托與政策利好外，更多的還是媒體平臺、傳統車企和科技公司三輛馬車的推動。海南作為新能源汽車發展的排頭兵，也是新能源汽車行業的晴雨表，它的發展方式對全國新能源汽車行業也具有借鑒意義。

媒體平臺：新能源汽車發展的助力者

第一輛馬車為新能源汽車媒體平臺。它也是三輛馬車中最易被忽視的一輛馬車，在新能源汽車發展初期，主角一直都是車企與科技公司，而媒體平臺一直充當配角；在新能源汽車發展陷入疲軟后，一些優質新能源汽車媒體平臺的作用就凸顯出來了。

一方面，媒體平臺讓新能源汽車更易被大眾接受。由于新能源汽車的概念興起較晚，了解其概念的消費者并不廣泛，再加上新能源汽車發展還不成熟，即使消費者對新能源汽車有所了解，購買意愿也不是很高，因此新能源汽車還沒有被廣泛接受。中商情報網數據顯示，2017年中國汽車產銷分別為2901.5萬輛、2887.9萬輛，幾乎是新能源汽車產銷的30多倍，由此可見新能源汽車的受眾群體還是較小。

但是像懂車帝、杉車網等媒體平臺能夠擴大新能源汽車的受眾面。以杉車網舉辦的新能源汽車線上評選活動為例，線上評選活動的相較于傳統線下車展，受眾群體更加廣泛，而且關注度與曝光度更高。杉車網為參展車型提供線上展位，并且通過杉車APP、微信公眾平臺等途徑擴大宣傳面，能夠提升參展車型與新能源汽車整體的曝光度與關注度。

另一方面，還能為車企與消費者搭建溝通橋梁。除了受眾面較窄、曝光量與關注度不高的問題，新能源汽車還存在供需不匹配的問題。原因在于，新能源汽車此前的發展主力為車企與科技公司，忽視了媒體平臺的力量，使消費者與車企相互獨立，消費者不了解車企生產的新能源汽車，車企也不知道消費者喜歡怎樣的新能源汽車。

懂車帝、杉車網等媒體平臺則將消費者與新能源車企巧妙的連接起來，通過平臺的各種媒體渠道擴散新能源車企產品與行業的相關信息，讓消費者心中有數。同時，車企也可以入駐杉車網等媒體平臺與消費者面對面交流，實現信息和需求的互通。

例如此次杉車網主辦的線上新能源汽車評選活動，通過讓消費者參與投票、線上展示新能源汽車的相關信息，為車企與消費者搭建了溝通的橋梁。不但提升新能源汽車行業、車企、車企的巨頭車型的曝光量與關注度，還讓更多消費者了解接觸新能源汽車，車企從留言評論、選票中了解到消費者的訴求，從而有效解決省外其他車企入住海南的“水土不服”問題，從而進一步推動新能源汽車行業的更快發展。

傳統車企：新能源汽車發展的承載者

第二輛馬車為車企，而傳統車企是發展新能源汽車的主體。它能夠完成新能源汽車的研發、生產、銷售推廣等各個環節，還能為新能源汽車行業吃下定心丸，從而促進新能源汽車行業的發展。

在研究環節，一般來說車企對新能源汽車的的研發與投入較多，對新能源相關技術具有明顯促進作用。例如大眾汽車對QuantumScape投資，到目前為止QuantumScape擁有超過200多項關于固態電池的技術專；寶馬也投資了2億歐元在慕尼黑建立固態電池電芯研發中心。

在生產環節，傳統車企生產經驗較為豐富，再加上新能源汽車與傳統汽車約有一半以上的零部件并無差異，使得傳統車企能夠通過新開生產線或改造生產線快速生產新能源汽車。

在銷售推廣環節，車企不但有自家的4S店，還與經銷商建立了一套完整的經銷體系，因此車企的加入，能夠從各個環節促進新能源汽車的發展。

傳統車企紛紛入局新能源汽車這個新興行業，對新能源汽車行業本身也有“穩人心”作用。通過對新能源汽車的發展歷程的觀察不難發現，最開始做新能源汽車的并非傳統車企，而是科技公司與初創公司，但是這些企業不是存在生產力不足，就是資金鏈斷裂等問題，最終使新能源汽車行業成為高風險行業。而傳統車企的入局，對行業起到了一定的穩定軍心作用。

一方面，傳統車企具有極強的汽車生產能力、充足的資金儲備，以及較強的科研能力，因此能夠穩定發展新能源汽車。另一方面，由于生產能力較強，傳統車企還能為科技公司與初創車企代生產一部分新能源汽車，從而降低科技公司與粗創車企的風險，因此能夠促進新能源汽車行業整體趨于穩定。

例如連續3年蟬聯全球新能源汽車銷量桂冠的比亞迪，通過推出自主創新的e平臺，共享e平臺的所有技術，加速推動新能源汽車的產業化。這對其他新能源汽車的研發、生產、銷售推廣都起到了示范與促進作用，能夠進一步降低新能源汽車的制造門檻與生產成本，從而讓新能源汽車普及更加容易。

科技公司：新能源汽車發展的推動者

第三輛馬車為科技公司。它能夠讓新能源汽車更加智能，提升新能源汽車的產品附加值，從而推動新能源汽車行業的發展。

從研發角度來看，科技公司發展新能源汽車的側重點是智能化，即通過對車載系統、各類傳感器、電池等方面的研發，讓新能源汽車跑得更快、更遠、更安全。從品牌塑造角度來看，科技公司造通過各種“黑科技”加持還能增加新能源汽車的產品附加值，讓新能源汽車較傳統汽車更加“時尚炫酷”，甚至具備一些獨特的功能，從而讓新能源汽車品牌更容易得到消費者的認可。

特斯拉就是最好的例子。在此之前，雖然也有其他新能源汽車品牌，但由于缺乏特色功能，與傳統汽車差異不大，在市面上一直不溫不火。而特斯拉帶著炫酷的造型、智能的車載系統、超長續航與高穩定性一炮而紅，它的成功不僅掀起了新能源汽車造車熱，也使新能源汽車成為高端的象征。

此外，歷史角度來看，科技公司也必然會推動新能源汽車發展。例如，微軟公司自從推出可視化操作的桌面操作系統后，就打開了個人電腦時代的大門，最終推動了整個互聯網行業的發展。再比如華為、愛立信等通訊科技巨頭的出現與競爭，也無形中推動了通訊行業的進步。

同理，像特斯拉、谷歌、百度等科技公司，對新能源汽車的研發，不僅為新能源汽車的發展提供了技術支持，而且還為其長遠發展提供了理論支持，因此，科技公司也是拉動新能源汽車發展的馬車之一。

小結

媒體平臺能夠讓新能源汽車更易被大眾所接受，為車企與消費者搭建起溝通的橋梁，但是生產與研發相對較弱，無法獨挑大梁；車企是促進新能源汽車發展的主力，具有一定的生產研發能力，并且能夠推動新能源汽車的普及，但是缺乏宣傳渠道，與消費者之間存在溝通障礙；科技公司雖然能夠為新能源汽車的品牌附能，提升新能源汽車的性能，但是它與消費者之間也存在溝通障礙，而且生產環節存在問題。

由此看來，三者任何一者都無法憑一己之力推動新能源汽車行業的整體進步。要促進新能源汽車行業的發展，需要車企與科技公司、媒體平臺三者融合發展，讓媒體平臺連接消費者與車企和科技公司，讓科技公司為車企附能，讓車企生產銷售新能源汽車，三者各司其職才能讓新能源汽車行業又好又快發展，這才是新能源汽車發展騰飛之根本。

本文首發曠創投網，公眾號ID：liukuangtmt

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任何行業都在演變中前進，汽車媒體行業也是。從紙媒到網媒，再到現在的新媒體，汽車媒體經過十幾年的發展越發壯大了起來。近幾年，在移動互聯網的覆蓋之下，移動客戶端用戶量呈現爆炸性增長趨勢，這也促進了“新媒體”的發展壯大。

這幾年，微信、今日頭條、汽車之家、杉車網等新媒體平臺已成為汽車自媒體以及車企的新營銷陣地。據調查數據顯示，汽車自媒體在媒體領域占較大的比重，可以說汽車自媒體已經成為傳統汽車行業以及即將到來的新能源汽車領域最主要的信息傳遞者。

盛極而衰，汽車自媒體行業頹勢明顯

前幾年，新媒體初顯崢嶸，用戶新奇于打開微信就有文章主動推送到眼前的閱讀體驗，對各類平臺推送的內容從來都是來之不拒。平臺上的公眾號幾乎只要保持每日基本的推文就能漲粉。那段時期自媒體們迎來了春天，自媒體數量翻倍式增長，行業一片欣欣向榮。

但好景不長，數據顯示，近兩年自媒體增長趨勢放緩，公眾號“死亡數”以每天1.5萬的速度在增加。另外，“暴走漫畫”、“二更食堂”因發布敏感、低俗內容被官方無限期關停，就連坐擁眾多粉絲的大V都開始靠刷新下限來吸引眼球，可想而知自媒體行業正迎來怎樣嚴峻的陣痛期，而出現這種情況的原因主要有以下兩點。

一方面，粉絲紅利消退，自媒體行業競爭越發激烈。隨著自媒體群體的逐漸穩定和用戶對于自媒體的認知歸于平靜，流量紅利期正接近尾聲，用戶對于內容的要求越來越挑剔，自媒體“優勝劣汰”的速度在加快，原創和優質內容跟不上的自媒體會成為重點淘汰對象。行業開始出現“小號抱團求生，大V頻秀下限”的現象。

“對比兩三年前，汽車自媒體想賺錢越發困難了，一些公司除了看公眾號的粉絲數和閱讀量，還關心傳播正面效果和營銷實時收益。”

另一方面，自媒體泛濫帶來的負面影響。2017年自媒體行業從業人數達到300萬，眾多商家、企業和個人都紛紛投入自媒體的行業，與此同時，平臺缺乏完善的管理規范，暴露出了影響自媒體發展的弊端。第一，平臺廣告煩瑣，影響媒體優質內容的閱讀感；第二，主推流量內容，忽略其他媒體優質內容；第三，偽原創泛濫，打擊媒體積極性；第四，低俗、虛假、造謠內容盛行，造成惡劣社會影響。

由此看來，作為自媒體的一部分，新能源汽車自媒體發展也遇到了不少難題。除了上述提到的流量紅利消退、自媒體泛濫等問題之外，媒體平臺分級嚴重造成的三六九等也屢見不鮮，任何媒體行業都會經歷發現弊病到治理弊病的過程，新能源汽車自媒體也不例外。而在這個過程中不乏有態度、有想法的汽車自媒體平臺誕生……

新生平臺杉車網、懂車帝如何逆轉局勢？

從各類門戶網站的汽車頻道，到汽車之家、易車網、愛卡汽車等垂直汽車門戶崛起，近幾年新晉汽車自媒體也成為汽車媒體行業的重要力！

近期，在創始人劉曠的帶領下，新生代新能源汽車媒體平臺——杉車網，全新上線了“杉車號”汽車自媒體平臺，主要以海南為起點在新能源汽車PGC領域持續發力，挖掘更多有潛力的新能源汽車媒體，并為新能源汽車自媒體以及中國汽車企業提供專業、豐富的互聯網相關服務，表現為定點投放和及時反饋。除此之外，今日頭條隆重推出汽車媒體平臺懂車帝，立志在汽車領域分一杯羹，這樣寫平臺的誕生，讓沉寂的汽車媒體以及汽車企業煥發新機。

對汽車企業來說，一個平臺具有擴展汽車產品的多樣化宣傳渠道是做品牌推廣的良好環境，在平臺上進行有關汽車產品的文章連載、企業重大新聞的報道，有助于汽車企業在汽車市場的擴散和滲透，無論是車企的汽車活動、汽車產品或者技術，都需要被消費者熟知。

在這方面，由于汽車之家等平臺經常與老牌汽車企業開展媒體合作，所以非常熟悉汽車行業的各類特點，包括車企的業務規模、IT 架構等，可以以豐富的媒體資源為汽車企業提供用戶需求等個性化咨詢服務，對車企業務進行分析引導，為汽車企業提供立足區域市場的本地化服務支持，全面推動汽車企業互聯網營銷發展的進程。

對汽車媒體而言，新能源汽車自媒體需要一個全新的發聲渠道。杉車媒體平臺志在扶持自媒體的成長壯大，構建面向新能源、智能、無人駕駛汽車媒體的發聲平臺，讓相關媒體能在聚光燈下直抒胸臆、施展才華，并且鼓勵自媒體組建車友圈，促使新能源汽車媒體生態圈快速形成。

在這方面，杉車網、懂車帝等新晉汽車媒體平臺利用大數據，以及通過貼近市場熱點的優質原創文章，來對汽車行業發展狀況和企業發展痛點進行多方位深入解析，結合政策調整和市場變動為行業提供動態預測和極具價值的專業消息，幫助汽車媒體應對變化莫測的市場，生產跟上新能源汽車時代發展潮流的優質原創內容。并且，杉車通過與自媒體的合作，致力打造新能源汽車領域優質內容矩陣，在各區塊中集成自上而下的行業驅動力，為汽車自媒體創造更大的內容創作平臺。

總而言之，無論是車企內容、媒體機構內容、自媒體內容，在杉車媒體平臺上內容創作者似乎不用擔心得不到伯樂的賞識，而更多的原創內容被推出，更多獨到的觀點將引發共鳴推動吸粉，促使車企和自媒體們慢慢形成屬于自己的種子用戶，在互聯網媒體平臺上“生根發芽”，實現品牌推廣。

事在人為，汽車媒體平臺助推新能源汽車前進

從新能源汽車發展大局來看，類似杉車網這樣的媒體平臺的崛起，在海南乃至全國的新能源汽車市場都是一個重大的促進，但在用戶尚未認可新能源汽車之前任何舉措都是挑戰。在此之際，眾多和杉車網一樣的新能源內容平臺，要發揮屬于自己的優勢，才能在踐行“事在人為”的路上越走越遠。

隨著中汽車之家增添獨家新能源內容板塊、杉車網主推圖集、短視頻、圖文等新能源汽車內容、今日頭條推動旗下“懂車帝”強勢進場，資本的狂風攪動下，汽車媒體最珍貴最核心的價值觀、使命感和凝聚力正經受資本玩家短期目標的考驗。而杉車網、懂車帝這些新生代汽車媒體平臺給新能源汽車行業帶來什么樣的變化？以汽車媒體平臺在海南新能源汽車產業的助力發展為例。

一方面，國家政策扶持，理理位置優越。在今年的博鰲亞洲論壇會議上，海南省公布了新能源汽車推廣目標，計劃在2030年實現全島全面使用新能源汽車，加上海南省作為國內首個自由貿易港，免稅抵稅政策的利好和社會各方支持下，契合海南“國際旅游島”的形象，海南已經成為國內最受矚目的新能源汽車市場。可以預見的是，未來將會有眾多新能源車企前仆后繼入駐海南。

而作為海南新能源汽車媒體的先驅者，杉車網扎根于此，無疑最熟悉本地新能源行業發展趨勢和消費者需求，并手握眾多資源，充當“引路人”的角色，幫助新能源車企們解決“水土不服”的問題，另外，雖然地理位置遠在天邊，但是在互聯網連接的世界里，汽車之家分后的汽車媒體資源家底，以及懂車帝火熱的完善推薦機制都是助力汽車媒體人更好傳播新能源汽車內容的好助手。

另一方面，原創優質內容為矛，以烈火侵襲之勢搶占新能源汽車媒體的制高點。在內容為王的自媒體時代，真正能吸引客戶的是能彰顯價值的內容，在新能源汽車媒體競爭中原創內容的優劣是決定勝負的關鍵。懂車帝、杉車網等平臺的原創內容秉承做好做精做廣的態度，制定嚴格的審核標準和秩序規定，層層把關，保證原創，提升品質，追求精致，做有價值有深度有意義的內容。

隨著眾汽車企業及媒體進軍新能源汽車市場，新能源汽車行業競爭格局變得更加激烈，未來新能源媒體平臺之間的戰爭也一觸即發。但是不管未來如何，在這些新進平臺利用超前的犀利目光展開新能源自媒體平臺戰略布局，攜手眾多新能源汽車企業和自媒體，啟動全新的媒體內容服務，打通汽車自媒體的多樣化發展渠道，為汽車媒體帶來創新發展方向，將會促進整個汽車媒體向新能源汽車、技術、產品的學習轉變。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110

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前段時間，蔚來汽車身負巨債依然赴美上市的新聞，再次引發了大眾對汽車行業前景的討論。作為一家四年虧損了109億元的企業，其還能在市場上發展下去，主要還是因為其融資從未斷過。威馬、小鵬、電咖、奇點、游俠等造車新勢力基本也是靠著巨額融資來維系企業的研究和生產。造車新勢力之所以備受市場資本青睞，歸根結底還是因為對新能源汽車市場前景的看好。目前，在新能源汽車市場上除了有蔚來等造車新勢力之外，還有不少由傳統車企轉型而來的車企。

利益與壓力并存，傳統車企轉戰新能源市場

根據中汽協數據顯示， 2017年我國新能源汽車全年累計總銷量77.7萬輛，同比增長53%，新能源汽車市場之所以能有如此規模，與以下幾個因素有關。

一來，雙積分政策是推動新能源市場擴大的一個重要原因。若一個車企的雙積分為正，不僅表明該車企在環保和創新方面身體力行，還能起到提升口碑，增加銷量的作用。而如果一個車企的雙積分為負，那該車企就得承擔一系列后果，如:需向正積分的車企買分、被通報批評、新車無法申報、高油耗車型被停產等。在2017年雙積分政策的試運行當中，瑪莎拉蒂中國有限公司的雙積分為-29276，梅賽奔馳中國有限公司的雙積分為-35697，這些負積分車企要想在2020年正式實施雙積分時有個好成績，推出新能源汽車無疑是一個不錯的選擇。雙積分政策的出臺是傳統車企向新能源轉型的一大契機。

二來，造車新勢力的出現也促使了傳統車企轉向新能源。新能源市場是塊肥肉，先到先得，造車新勢力已經搶先一步在市場上亮相，若傳統車企再不轉型，將無緣龐大的新能源市場。長安汽車總裁朱華榮曾說：傳統車企不加快轉型必死，國有車企不改革必死”，由此可以看出，傳統車企急于改革，投身新能源市場。市場上已經有不少轉型成功的樣例，如世界500強的北汽已經全力進軍新能源市場，并宣布2025年之后不再生產燃油車。再如比亞迪，其電池技術是國內頂尖水平，轉戰新能源市場正合其意。

此外，據2017年國家公布的數據，全國原油產量達到19150萬噸，環比下降818萬噸或4.1%，且伴隨著石油需求上升與自身產量下降的矛盾，2017年中國原油對外依存度甚至達到了69%，由此可見，國內的能源結構急需改變，而新能源汽車所需要的鋰等材料，我國儲量又非常豐富，因此發展新能源是順理成章。另外，燃油車排放的廢氣多，造成嚴重的污染，而新能源汽車的有害排放物很少甚至可以實現零排放，在2017年工信部公布的數據中，純電動汽車比乘用車減排近50%，車企發展新能源，節能減排，也正履行了環保這一社會責任。

新能源汽車市場規模不斷擴大的原因除了國家施壓、新舊車企競爭和能源結構改變之外，還有以下兩方面。一方面傳統車企不想被淘汰，另一方面新車企要打響自己的品牌。隨著越來越多傳統車企向新能源轉型，搶先一步進入新能源市場的造車新勢力們將承受越來越大的壓力。

雖說如此，但在這些造車新勢力中，也有一些發展比較好的企業存在，如蔚來、威馬等。就拿蔚來汽車來說，其只用了四年時間，完成了從由窗口觀望的PPT到車輛批量投產的過程，加上不久前蔚來已赴美上市，其用實際行動表明造車新勢力的力量不容小覷。

蔚來這只獨角獸，為何能一日千里？

2018年9月12日，蔚來募資18億美元赴美敲鐘上市，發行價格為每股6.26美元，當日以每股6.6美元收盤。蔚來的這次赴美IPO，是國內電動汽車行業在美國的第一股，也是中國汽車制造商在美國規模最大的一次IPO。

蔚來此番上市成功，在汽車行業引起了巨大轟動。一個沒有汽車生產經驗的公司，僅4年時間就成為行業獨角獸，估值高達64億美元，究竟是什么成就了蔚來的一日千里？

原因一：“不差錢”。蔚來CEO李斌說道：“造車是一件很燒錢的事，沒有準備200億資金最好別進來。”蔚來對于研究費用、建換電站等巨額開支從不吝嗇，因為它“不差錢”。蔚來可以說是含著金湯匙出生的，背后的股東有互聯網巨頭騰訊、百度、京東等，自帶明星光環和流量光環。另外，蔚來的融資能力也很強，企業的前景和市場容量往往決定了其融資能力，而蔚來從2014年創立到2017年底先后融資近二百億元，赴美上市又再度融資10億美元，企業資金充足。

原因二：強強聯手。2016年4月，蔚來選擇了江淮汽車為其代工，雙方達成了規模約為100億元的合作。之所以在代工方面要選擇江淮汽車，是因為江淮已經有五十多年的造車歷史，經驗豐富。且如今的江淮在電池成組、三電系統等方面均處于國際先進水平，還擁有高自動化的新能源汽車工廠。另外，江淮汽車作為老牌車企，自然有江淮車迷隨時關注其動態，二者合作，會給蔚來汽車帶來一批潛在消費者。

蔚來起點高，融資能力強，加上有經驗豐富的江淮為其代工，它才能發展得如此順利，成為獨角獸車企。但伴隨著蔚來知名度的提高，聚集在它身上的目光也越來越多，其問題也逐漸暴露出來。

雖集萬千寵愛于一身，蔚來也難逃重重困難

蔚來從出生到現在，經濟方面有國內創投集團、互聯網企業的投資，技術方面有廣汽、江淮等車企的配合，可以說是集萬千寵愛于一身。但這個備受關懷的“小老弟”， 在發展中也有不少煩惱。

其一，還未獲得電動汽車生產資質。目前的蔚來與江淮合作生產汽車，此舉有利也有弊。利在于通過代工，蔚來能盡快推出相關產品，早日布局市場；弊在于蔚來每年光是代工費就得交出一筆巨款，且在品牌方面還會讓消費者產生概念模糊。畢竟蔚來汽車的尾標是“江淮蔚來”四個字，圈外人會誤以為蔚來是江淮生產的一個車型，長期以往，不利于蔚來汽車樹立高端品牌形象。

其二，汽車配件與技術上過于依賴外部。蔚來的配件幾乎都靠購買甚至進口，根據NE研究院所公布的蔚來汽車ES8主流供應商清單就可以得知，蔚來只有在電機、電池和儀表方面做到了自給自足，在核心技術智能交互方面，絕大部分是靠引進。長期以往，蔚來會處于被動位置，處處受制于合作企業，若是合作企業未能及時交付配件，蔚來生產效率將受到影響，最終導致產品交付拖延。

其三，產品質量無法讓人放心。在今年4月份，一輛ES8與一輛公交車發生了追尾，這輛ES8是蔚來首批交付的車之一。事故發生后，工作人員發現該車發動機艙蓋，中網和前保險杠均變形，而蔚來ES8上面是有搭載安全輔助系統的。據工作人員解釋，是系統對路況的判斷失誤導致事故發生，換言之，就是安全系統有bug。這次事故，讓預訂的車主們對其質量起了疑心。由此可見，蔚來在智能技術和安全保障方面還不夠讓人放心。

其四，行業競爭激烈。傳統車企如北汽、上汽等已經開始批量生產新能源汽車，而后加入的新勢力如小鵬、威馬、領途等也層出不窮。目前，在新能源市場上造車企業猶如過江之鯽，競爭相當激烈。而入局者的不斷增多，就意味著蔚來分得的“蛋糕”將越來越少。此外，蔚來在價格上也不占優勢，同是造車新勢力的小鵬、威馬，價格只有蔚來汽車的一半甚至三分之一；在品牌上，老牌車企的車型更新比蔚來快，且它們還有著一批固定的追隨者。綜合起來，無論是從價格還是品牌的角度看，蔚來幾乎占不到優勢。

從以上分析可以看出，蔚來從最基本的安全性，到關鍵技術，再到市場競爭力，有著大大小小的問題。盡管四年的發展讓其初具規模，但蔚來仍有一段很長的路要走，它需要將這些痛點解決，才能贏得未來。

路漫漫其修遠兮，蔚來未來如何求索？

根據中汽協今年7月發布的數據，上半年新能源車的產銷分別為41.3萬輛和41.2萬輛，同比增長94.9%和111.6%，據其預測，到2020年我國新能源汽車的銷量將超過200萬輛，未來銷量的年同比增速將超過40%。新能源汽車市場前景一片大好，正是兵家必爭之地。蔚來想在市場上有更好的發展，需要針對自身痛點，做出相應的調整。只有這樣才，蔚來才能在市場上割據稱雄。

首先，蔚來不要只在高端這條線上“吊死”。蔚來走的是高端路線，產品定價較高。此前推出的蔚來ES8，價格在45萬到55萬之間。而反觀一下其他同行，比如比亞迪，低到7.98萬的比亞迪宋，高到36.98萬的e6，涉及各個層次的消費者。因此，蔚來應該在適當調整高檔產品價格，同時積極推出中低檔產品，全面進軍市場。

其次，加強其在人工智能方面的研究。此舉有兩個好處，第一，提高安全性。顧客在買車時首先看的就是產品的安全，而蔚來汽車首批交付車輛就發生事故，并不能讓消費者放心，所以蔚來應反思并改進自己在防碰撞系統上的不足。第二，節省技術成本。蔚來汽車在語音交互、中控等關鍵技術上依賴于向外部購買。蔚來可投身到AI技術方面并加大研究力度，這樣在降低成本減少依賴性的同時，又提高了安全性，讓車主放心。

最后，應建設生產工廠。在蔚來汽車的尾標有“江淮蔚來”四個字，讓消費者產生很大的心理落差，部分車主會選擇將尾標的“江淮”二字給摳掉。由此，蔚來要想獲得更多的市場份額并在市場上走得更遠，除了不要過渡依賴江淮之外，還需要盡快拿到生產資質，自己建設工廠，打造屬于自己的品牌。

總而言之，隨著新能源汽車市場規模的不斷擴大，市場競爭將會越來越激烈。在此情況下，蔚來想要不落后于市場發展，就要提高核心競爭力，積極升級產品，提升品牌影響力，解決安全、技術等一系列問題。目前，蔚來的未來發展情況還難以定論，它的生死取決于其能否將手中的牌打好，打得好就成為下一個特斯拉，功成名就，打得不好就成為下一個樂視，萬劫不復。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110，本文首發杉車網

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2018年，是我國新能源汽車的春天。中國新能源網數據顯示，今年1月至5月，我國新能源汽車產銷均完成32.8萬輛，比上年同期分別增長122.9%和141.6%。其中，純電動汽車產銷均完成25萬輛，同比分別增長105.1%和124.7%；插電式混合動力汽車產銷分別完成7.9萬輛和7.8萬輛，同比分別增長207.3%和218.4%。從數據中可以看出，我國新能源汽車的市場規模正在不斷擴大。

現如今，新能源汽車的發展導向已從政策推動逐步轉向市場驅動，在這種轉變下,我國新能源產業正從1.0時代邁向2.0時代。新時代的到來讓資本對國產新能源汽車市場趨之若鶩，本質上搶奪市場“入口”的競爭也愈發激烈。那么，在激烈的競爭下，國產新能源顯現出來的究竟是冰山一角還是全部真相？

造車企業前仆后繼，你方唱罷我方登場

新能源汽車產業擁有巨大的市場潛力，我國對新能源汽車的支持、政策正在一步步落實，再加上市場當前對新能源汽車需求日益高漲，導致國內各路企業扎堆涌入新能源汽車行業。但就目前的形勢來看，國內新能源汽車企業造車能力不如造勢能力，實際作為難以兌現夸下的海口。

譬如擁有雄厚資金儲備和強大背景的蔚來汽車，表面看似一帆風順，實則內里問題頻出。拿2016年推出首款概念車EP9來說，雖在新能源汽車行列中各項技術屢創新高，但卻無法擺脫概念車實質。且在定位方面，EP9屬于電動超級跑車，價格自然也不便宜，國外售價148萬美元，國內預售1000萬元，在國內新能源汽車市場尚未完全成熟的情況下，以如此高的價格切入市場，理想過于豐滿。

再談ES8,自今年6月28號起，蔚來將陸續交付500多臺ES8創始版車型，此次交車量并不大，市場反應暫且未知。且交了車也并不代表蔚來就有了未來，此前ES8的三次跳票，已經使蔚來在消費者心中樹立的“靠譜”形象坍塌。蔚來若不能解決當下存在信用度低下的問題，那么,企業未來的發展無異于沙灘建高樓，難以走向更高處。

游俠汽車造車進展引起業內質疑，造車技術同樣讓人擔憂。2015年游俠公司發布首款概念車“游俠X”，其知名度一躍而起，民眾的目光紛紛投向這個敢為人先的企業。但游俠X三年過去仍舊停留于PPT造車階段，原計劃2016年開放首批預訂，2017年正式量產上市，至今未聽到任何面市的消息。

去年10月，游俠在湖州落地建廠，根基未穩就想量產，不做SUV而做電動轎車，這對于游俠來說是一次賭博。2015年推出的游俠X一直被業內人士詬病，稱他是一款與特斯拉定位相差無幾的車型，基于特斯拉底盤改裝，純電動、轎跑、智能化，缺乏自主創新意識。做不出成績、得不到消費者認可的游俠，前路并不好走。

前途汽車作為北京長城華冠科技股份有限公司全資子公司，與其他競爭者相比，擁有先天的優勢，但前途這只“蜻蜓”高飛的羽翼并不豐盈，想要在純電動超跑領域贏得消費者認可并非易事。2015年4月，由前途自主設計、研發和制造的高性能純電動跑車”前途K50”工程樣車亮相上海國際車展。前途不以小型車、SUV等車型為先鋒切入市場，而是率先推入高端產品,雖然國內新能源跑車市場競爭對手并不多，但前途遭遇的對手無疑都是強者，畢竟能在高端市場中立足的企業實力自然可想而知。

要知道，新能源汽車，長城、吉利、長安等自主品牌均是由一款售價較低、質量較穩的產品占領細分市場開始，再逐步沖擊中高端市場，而前途從一開始就以定價約70萬的K50切入市場，在目前尚未明朗的消費環境下，采用如此冒險的策略，想要在高端純電動跑車市場上占有一席之地并不容易。

國產新能源新興產業來勢兇猛，多方勢力搏殺，市場競爭激烈。然而從務實方面來看，中國造車新勢力仍舊存在許多短時間之內無法逾越的鴻溝，若不能實現技術創新、提升造車進度，國產新能源汽車依舊難以有所成就。

掀開造車新勢力的蓋頭，現實難以支撐夢想

隨著綜合國力的不斷提升，國內的科學技術發展水平得到大幅度的提升，但在汽車產業核心技術方面，依然和國外存在著極大的差距。國外燃油汽車工業領先中國近百年，映射到新能源造車技術上，國內和國外依然存在著一些不可逾越的差距。

首先，資源與技術成新能源汽車發展咽喉地帶，國內企業難以突破。中國的鋼產量很高，但優質的幾乎為零，因為中國沒有比肩國外的優質軋鋼機，所以所用的鋼材基本都要從國外進口。這意味著，我國的新能源汽車制造要受制于人，不能完全掌控主動權。且國內汽車零件制作技術不達標，汽車的配件、零件雖小，但它的作用卻非常大，這一點在國內造車過程中已經有所體現。由于缺乏強大的造車基礎，國產新能源汽車市場發展受到極大的局限。

其次，新產品“孵化”階段，市場導向容易出現偏差，導致國內新能源汽車市場發展緩慢。部分企業在初始階段，研發與生產新能源汽車的初衷直奔新能源補貼。2015年很多地方城市補貼按照國補的1:1補給企業，某些企業為了申請國家政策補貼，只追求速度不要求質量，導致國產新能源汽車市場亂象叢生。雖然現在政府對補貼政策進行了多次宏觀調控，但因為初期利好政策的頻繁出臺，造成眾多創業者蜂擁而至，爭奪新能源汽車市場份額，嚴重影響了新能源汽車市場的健康發展。

最后，高故障率與低使用率成國產新能源汽車普遍存在的問題。現階段，我國的新能源汽車產品質量普遍較差，包括電池使用壽命、車輛底盤使用生命周期等等。通過有關調查數據顯示,電動汽車出現問題的占比為72%,其中經常出現問題占比高達22%，高故障率使消費者心有余悸，購買率隨之下降，更有35%的車主明確表示后悔購買新能源汽車。新能源汽車病根不剔除，短板不補齊，市場將難以實現快速發展。

歌舞已起，盛宴未到，中國新能源市場依舊面臨重重困難，市場的冷遇也使眾多新興企業面臨著起大早趕晚集的尷尬境遇。新能源汽車作為新興產業，想要盡快穩固根基，找到可以突破的點是關鍵。

沖破藩籬，國產新能源還需深耕智能技術

新能源汽車是汽車行業未來的發展趨勢，中國乃至全球都在持續關注和支持新能源的發展。在此形勢之下，IT企業牽手制造商打造智能汽車的消息絡繹不絕，新能源汽車高端化進程正在加速推進，越來越多的國內商業巨頭想要共享這場饕餮盛宴。在市場尚未明朗的情況下，這場汽車革命的藩籬應該如何沖破？

一方面，搭上政策快車，穩固企業根基。近年來政府正在一步一步將汽車企業聚攏，將生產主力對準新能源市場，巨額的財政補貼是這場競技的催化劑。據悉，我國未來將向新能源汽車極其相關7個產業總投入3000億人民幣。《中國制造2025》行業政策提出新目標：到2025年，中國國內市場上的80%新能源汽車均由中國車企生產。這就體現了我國發展新能源汽車的決心，再加上今年4月1日“企業雙積分制度”開始實施，造車企業積極性提高，有望打破僵局，依靠政府的資金支持實現突圍。

另一方面，將重心放在智能技術方面。在“互聯網+”時代，以電動化、網聯化、智能化、共享化為主要內容的“新四化”浪潮席卷了整個汽車行業。新能源汽車不再需要利用發動機提供動力，將企業的目標放在智能人機交互技術、車載智能化及人工智能技術、大數據分析、智能車聯網平臺以及全生命周期的電動化生態圈建設方面才是重中之重。

目前，我國新能源汽車產業已經度過萌芽期，進入成長期。新版補貼政策出臺，國家政府政策思路從“惠普”轉向了“擇優”，補貼重點開始側重于產品和技術的創新，以創新技術的資金補助方式刺激新能源汽車產業發展。

但中國新能源汽車能否沖破藩籬，在國際穩扎腳跟，關鍵還在于企業能不能實現自我突破，將造車技術上的弊端剔除。新能源汽車不僅是一門生意，更是一項關乎整個汽車產業升級變軌的基石性策略。國產新能源汽車企業只有不斷提高技術創新能力、嚴把質量關卡、緊跟政府腳步，引導正確的、良性的新能源汽車市場，才能推動國產新能源汽車走向世界。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110