6月15日消息，華為與比亞迪合作，擬與之探索華為麒麟芯片上車的規劃，這標志著華為在5G商用、車聯網智能解決方案方面又有了最新進展。此前，華為就曾推出5G通信芯片、HiCar投屏方案等上車計劃，這次則可以說是前一次計劃的延伸。

實際上，華為在汽車產業尤其是車聯網領域的布局早已開始。早在2019年5月，華為總裁辦就簽發成立了專門的智能汽車解決方案BU，用于專門做智能汽車領域的研究。華為集團輪值CEO徐直軍也曾對外表示：“華為不造車，華為會聚焦ICT技術，為‘造車企業’造好車。”這是華為在汽車領域的定位。

華為的目標很明確，即不進入產業鏈冗長的汽車制造領域，只是基于自身擅長的ICT技術，做汽車的增量零部件廠商。

而比亞迪作為一家立足能源科技的汽車公司，長期在新能源汽車領域深耕，比亞迪對汽車的研究尤其是新能源汽車的研究更為徹底，兩家各有優勢互有度短長，兩者合作也是必然。

華為想要的不只是麒麟“上車”

按照華為的計劃，華為的定位是向新能源汽車提供服務，而不是傳統汽車，這是有原因的。傳統汽車源于西方，目前已經形成了德日美等一大批強勢車廠，全球格局已定，但新能源汽車方興未艾，前景廣闊，新能源汽車對汽車零部件變革也有了新的要求。

據第三方機構預測，2020年全球智能聯網汽車的市場保有量將達到3.8億輛，市場規模將達到1000億元以上。哪怕只是參與其中一個部分，也會受益匪淺。同時，華為智能手機業務已經逐步觸頂，業務發展需要新的動能。

而作為5G大潮的重要引領者，華為在5G應用、智能物聯技術方面優勢明顯，要構建“1+8+N”的智能網聯世界，也離不開汽車的參與，這正是華為參與汽車行業建設的重要原因。

據華為輪值CEO徐直軍表示：“華為布局未來智能網聯汽車解決方案包括：智能駕駛、智能座艙、智能電動以及智能通信等方面。”

具體來說，它包括以昇騰芯片為基礎的智能駕駛操作系統、以麒麟芯片+鴻蒙OS為基礎的車載娛樂操作系統、新能源汽車整車管理（包括充電、電驅、電池管理）方面的整車管理操作系統，以及實現汽車網聯的人車交互網聯系統等四大部分。

總之，麒麟“上車”只是華為在汽車領域布局的一個方面，華為的目標是打入整個汽車產業鏈之中。

深度布局智能汽車，華為還缺一個好幫手

在2019年舉行的第五屆國際汽車關鍵技術論壇上，華為輪值董事長徐直軍表示，華為的智能能源業務包括mPower多形態電驅、充電及電池管理系統，由于新能源汽車離不開用電管理，因此該業務被視為華為智能汽車業務的根基。

從具體技術方面來看，華為在技術論壇上還發布HUAWEI HiCharge新品，這可以看作是華為在智能能源領域解決方案的具體落地。

事實上，華為研發的直流充電模塊，已經具有高功率密度、高效率、高可靠、低噪音的核心優勢，可以有效減少充電樁質量問題，降低安全隱患。可見，華為已經在智能汽車整車管理方面具備自己的一些優勢了。

此外，2019年8月華為發布的旨在實現“人—車—家”用戶體驗的無縫銜接HiCar系統，也具備更多實用功能。比如，Hicar系統能夠實現車機交互，通過華為手機自帶的NFC打開載有Hicar系統的汽車車門，通過HiCar系統遠程操作家用智能家居用品，比如智能電飯鍋、空調、掃地機器人等等。

華為在其他領域也動作頻頻。比如借助深厚的技術積累，華為已經成為第六家具備甲級電子地圖資質的數字地圖服務商，為其切入智能駕駛領域增添了不少助力。

不過，華為在汽車領域要想大有作為，也需要借助外部廠商的力量。畢竟，華為畢竟不是做汽車的，它對如何將自己的軟件應用與汽車的零部件、汽車性能等方面結合起來，發揮最大價值并不擅長，這正是華為選擇與外部汽車廠商合作的原因。

那么，為何華為選擇了與比亞迪合作呢？

比亞迪的特長

比亞迪是國內新能源汽車翹楚，這一點毋庸置疑。比亞迪起家于能源電池，多年來深耕新能源汽車市場，也已站穩腳跟。與如今被很多媒體營銷宣傳的“造車新勢力”相比，比亞迪更像是新能源汽車圈的“隱形”大佬。

據最新出爐的新能源汽車銷量排行榜來看，2019年新能源汽車銷量榜單上，北汽EU系列以超過11萬輛的銷量成為銷量榜第一名，緊隨其后的是比亞迪。

在銷量榜前十名中，比亞迪元EV系列以61551輛名列第二，比亞迪唐DM以34084輛名列第五，比亞迪e5以超過32000輛名列第六。在新能源汽車銷量前十名中，比亞迪汽車獨占三款，這在前十名中絕無僅有，三款車合計總銷量超過第一名的北汽新能源。可見，比亞迪汽車在新能源汽車市場的地位。

比亞迪能夠取得做出如此成績，正是得益于比亞迪長期以來深耕新能源汽車，讓其在能源電池研究、新能源汽車芯片研發、整車制造等方面具備獨特優勢。

具體來看，比亞迪成立了專門的比亞迪電池公司，專注電池研究，目前其電池已經廣泛應用于自家的汽車以及一些外部廠商。比亞迪還是國內最大的車規級IGBT芯片廠商，目前其研究的IGBT芯片4.0版本已經具備國際領先水平，在電動車核心的“三電”技術領域擁有諸多發明專利。

相比造車新勢力來說，比亞迪汽車前身是具有國有廠商背景的秦川汽車，它的根基更加牢固，其在造車方面也更專業一些，在雙方比較中更穩健。從其在純電動領域深耕的時間來看，他幾乎與特斯拉同時起步，而且在很多方面并不遜色。

從各方面來看，華為與比亞迪合作，都是雙贏。但在實際上，雙方在合作的同時，也不乏競爭。

更深層的考慮

從兩者的體量地位來看，兩者的合作還有更多深意。比如比亞迪可以通過合作，可以進一步加深比亞迪代工廠與華為其他終端業務之間的合作。

此外，隨著比亞迪半導體的拆分獨立，未來兩者說不定還能在芯片領域擦出更多火花。尤其是比亞迪半導體目前已經涉及芯片設計、晶圓代工、封測等全產業鏈，對華為未來的布局也能助力不少。

另外，華為在車載芯片方面的研究、自動駕駛的升級，都有自己的優勢存在。而在這些領域，比亞迪不會甘心只做個無名小輩，加深兩者之間的合作必然存在更多可能性。從這方面來看，兩者加強合作，自然是最好的安排。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110

近日，國產新能源汽車領域又放出了一個重磅消息。一直默默布局半導體行業的比亞迪一舉拿下19億融資，并稱將在合適的時機掛牌上市。長期以來中國半導體嚴重依賴進口，作為國內數一數二的汽車半導體巨頭，比亞迪半導體融資上市，對國內汽車半導體產業意義重大。

比亞迪在發布的公告中稱，旗下比亞迪半導體有限公司（下稱“比亞迪半導體”）正式引入戰略投資者，由紅杉資本、中金資本以及國投創新領銜投資，Himalaya Capital等多家國內外投資機構參與認購。

本輪投資者按照比亞迪半導體投前估值75億元，融資共計19億元，取得比亞迪半導體共計20.2126%股權，投后估值近百億元。此次融資，不過是4月中旬內部重組的后續動作。

這也意味著，比亞迪帝國在半導體芯片特別是汽車半導體芯片（IGBT芯片）領域，拼出了新的版圖。汽車半導體前景廣闊，中國也是世界半導體需求最旺盛的國家，面對中國這個龐大的市場，國內各路半導體廠商都躍躍欲試。

長期以來，中國半導體嚴重依賴進口。而在中美貿易摩擦加劇的情況下，只有將要命的“芯”攥在自己手里才能夠安心。借助內外部的多重契機，比亞迪順勢推出比亞迪半導體，正是恰逢其時。

芯片：新能源汽車供應鏈上的新蛋糕

比亞迪半導體此次募資重點將投向IGBT芯片設計和制造量產。而在該領域，比亞迪也算是有豐厚的技術積累。

IGBT芯片被譽為電動車的“CPU”，IGBT全稱“絕緣柵雙極型晶體管”。對于電動車而言，它直接決定了車輛的扭矩和最大輸出功率（進而影響電動車的時速）等。它能控制直流電、交流電之間的轉換，還能進行交流電機的變頻控制，是整個“三電系統”的核心要件之一。

因此，IGBT芯片對于電動車而言不可或缺。2018年以來，新能源汽車高速發展，給IGBT芯片乃至整個汽車半導體產業帶來了新的歷史機遇。

2019年12月10日，全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱“乘聯會”）發布了11月我國乘用車產銷數據。11月的新能源車批發銷量達到13.6萬輛，環比增長19.1%，同比增長69%；其中插混同比增長87%，純電動同比增長65%。1~11月新能源乘用車批發88萬輛。

新能源汽車迅猛增長，拉動汽車半導體也迅猛增長。在新能源汽車的成本結構中，IGBT占據著5%-10%的比例，僅次于動力電池。以單車成本15萬計算，IGBT價值在7500-15000元。

因此，IGBT市場前景廣闊。機構預計2020年全球IGBT市場空間接近百億元，到2025年國內新能源汽車IGBT市場空間1050億元左右。

龐大的市場空間，讓IGBT芯片成了新能源汽車供應鏈上的一塊新蛋糕。目前，國內關鍵廠商只有包含比亞迪在內的兩家公司具備該領域的核心技術，比亞迪之外，另一家是軌道交通的中車（高鐵）。

長期以來，我國的電動車半導體需要依賴國外進口，但隨著中美貿易摩擦增大，外部風險也與日俱增，這為早就潛心準備的比亞迪創造了外部機遇。

外部壟斷正在被打破

多年來，IGBT核心技術一直為日本歐洲等外部廠商占據。2017年全球IGBT功率半導體排行中，基本全都是國外企業，老大英飛凌占據27.1%的市場份額，日本三菱占據16.4%的市場份額位居第二，日本富士電機名列第三，前五大企業占據了67.5%的市場份額，中國產品則還有很大的替代空間。

由美國率先掀起的貿易戰，又讓這種半導體貿易蒙受新的沖擊。作為世界上最大的半導體消費國和半導體進口國，在該領域受到沖擊可想而知。

國家為沖破外部阻撓，加大了半導體產業扶持力度。國家相關部委在2月下旬印發《智能汽車創新發展戰略》，中國半導體企業迎來政策春風。這對國產半導體產業而言，也是一場及時雨。

雖然短期內外國半導體巨頭的地位仍難撼動。但目前，中國的一批半導體企業已經逐步成長起來了。比亞迪是其中代表，憑借數十年在能源電池、電動車、車載芯片方面的應用，如今比亞迪已經成長為國內最大的IGBT車規級半導體廠商。

不過，長期以來，比亞迪半導體的一些芯片多給內部供應，很少將之用于外部市場。而近年來，比亞迪半導體不僅在IGBT技術上實現了新突破，而且在量產規模上也有了顯著提升，此時將自己的過剩產能用于外部客戶也是順理成章。

乘著中國半導體崛起迎來的窗口期加速發展，拿下巨頭缺失的市場無疑是明智之舉。

比亞迪IGBT厚積薄發

“今年年底，比亞迪寧波IGBT工廠的產能是月產5萬片晶圓，而到2020年，將實現月產10萬片晶圓，也就是年產120萬片的產能。”比亞迪第六事業部兼太陽能事業部總經理陳剛介紹道。比亞迪目前已經有了從自給自足轉向對外開放的條件和優勢了。

據透露，2019年，比亞迪就已經拿出部分產能面向其他新能源汽車廠商供應。

產能方面，雖然目前比亞迪尚不能直接與歐美巨頭相抗衡，但是如今除了自用之外，已經足夠滿足部分外部客戶的使用需求了。

產能問題始終是行業焦點，業內人士透露，目前英飛凌IGBT的交付周期已經達到12個月，國內不少新能源車企的車輛交付因此受到影響。而在產能方面，比亞迪半導體已經具備替代優勢。

在技術方面也不賴。比亞迪最新的IGBT 4.0技術對外宣布于2018年12月，是國內車規級IGBT產業的重大突破。“以全新一代唐為例，在其他條件不變的情況下，采用比亞迪的IGBT4.0，較采用當前市場主流的IGBT，百公里電耗少約3%。”據陳剛介紹說。

該技術產品模塊，將溫度壽命做到市場主流廠商的10倍以上，將電車電流輸出能力較同等工況下市場主流產品提升15%，支撐更強的汽車急速能力。

最后在制程工藝上，也有了突破，將原有體積經過十道工序，縮小到120um，僅有兩根頭發絲直徑的厚度。

比亞迪在宣布該項技術的同時，其還同時宣布性能更加優異的第三代半導體材料SiC(碳化硅)。據悉，其硅基SiC新材料制出來的性能會更好，在電流輸出能力、損耗方面都表現更優。而比亞迪半導體的IGBT不僅可以用于汽車領域，還可以用于其他工業領域。

達成如今的好成績，比亞迪用了十三年。通過十三年厚積薄發的持續努力，比亞迪已經具備了與國際產業巨頭英飛凌相抗衡的實力。如今借著政策東風，借資本單飛，正當其時。

融資開啟新征程

比亞迪半導體的前身是比亞迪微電子，曾是比亞迪集團下一個事業部。比亞迪作為一個大型綜合汽車制造商，能夠給與其半導體事業部的資金支持十分有限，通過重組整合之后，比亞迪半導體作為獨立公司，則能夠從社會上吸引更多資金，更好促進自身的發展，加速融資也在情理之中。

此前，比亞迪微電子只是作為內部供應鏈的一部分，沒有獨立盈利能力。而比亞迪半導體則能夠將業務開放給所有的汽車整車制造廠，這樣更便于公司自負盈虧。

具體來看，這樣做也有出于規模效益的考慮，比亞迪半導體長期投入，需要資金，必然拖累比亞迪母公司的利潤率，影響資本市場對比亞迪公司的評判。比如，去年比亞迪母公司受拖累利潤降至1.32%。

此外，在比亞迪的核心領域，面臨特斯拉和寧德時代的雙重夾攻，壓力很大。加快半導體融資有利于其擺脫母公司影響，不受干擾獨立發展。

同時，將半導體業務打包獨立運營，則有利于緩解比亞迪電池的資金流供應問題，通過拆分將旗下所有相關半導體業務納入比亞迪半導體，也有利于資源整合。

整合后的比亞迪半導體不僅僅面向汽車生產商，還可以將業務拓展到消費電子、工業等諸多領域，成為一家名副其實的半導體企業，而不僅僅是汽車半導體公司。而通過優化資本結構，更多的吸引社會投資，明顯可以幫助比亞迪半導體加快這一進程。

比亞迪半導體等一批國內企業的成長成熟，對于站在智能物聯社會十字路口的中國而言，無疑是一件好事。當然，我們仍必須理性客觀的認識到，我們離世界先進水平依舊有差距，還需要繼續努力。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110

【烽巢網】

昨日晚間，比亞迪“王朝家族”又添兩位新成員。比亞迪全新秦和全新秦EV正式上市。

此次，全新秦推出了4款燃油版車型，外形上，整體采用的是比亞迪Dragon Face家族設計語言，長4675mm、寬1770mm、高1480mm，軸距為2670mm，LED大燈組更換為矩陣式。動力方面，全新秦搭載了1.5L自然吸氣發動機，最大功率為109馬力，峰值扭矩148N*m，傳動系統結合了5速手動和6速的CVT變速箱。

秦EV在車身尺寸方面，略高于全新秦，高度為1500mm。動力系統采用的是最大功率可達136馬力的驅動電機，峰值扭矩為180N*m，配備53.1kWh容量的三元鋰電池，官方介紹，其在NEDC工況下，續航里程可達421km。

兩款車的內飾部分，均采用了DiLink網聯系統的可旋轉中控屏，屏幕尺寸為10.1英寸，并在中控臺下方，安裝了杯架、儲物格。

其中，兩款車最大的區別在于，中網部分全新秦采用了橫條幅式的設計，而秦EV則采用了內部封閉的點陣式。同時，全新秦裝配的是機械式換擋桿，秦EV則是電子擋桿。

值得一提的是，比亞迪為秦EV配備了獨立的電池溫控系統，據悉，使用充電功率為50kW的充電樁，充滿只需1.5小時。

目前，全新秦的售價區間為6.49-8.19萬元，全新秦EV補貼售價為12.99-13.99萬元。

【烽巢網】

最新消息，比亞迪官方確認，新款中大型轎車命名為“漢”。

自2015年曝出部分參數信息后，近日又有比亞迪漢的諜照曝光。

從諜照圖可以看出，比亞迪漢整體延續了比亞迪“Dragon Face”家族的設計風格，車頭部分比較寬厚，兩側搭配扁平狹長的LED燈組，保險杠下方安裝有三段式進氣口。

比亞迪漢車身長4950mm，寬1890mm，高為1490mm，軸距為2940mm。車身采用四門轎跑式設計語言，側面是溜背式造型，腰線逐漸上揚。車尾部分采用小鴨尾設計，并結合了后尾燈的LED導光條設計。

配置上，比亞迪漢搭載的是2.0T發動機，輔以150馬力的前橋電機，共同組成了插電混動系統。三擎四驅版車型另加入了后橋電機，最大功率為達476馬力，百公里加速僅需2.9秒。另配置比亞迪全新的超級電池，續航可達600公里。

值得注意的是，比亞迪漢只推出新能源版本車型，而沒有純燃油車型。

另據比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江透露，比亞迪漢將于2020年6月份左右正式上市。

【烽巢網】

今日消息，比亞迪新款秦EV配置表曝光，參數信息十分詳細。

據悉，新款秦EV是基于比亞迪e平臺打造的，外形設計采用的是Dragon Face設計。整車長為4675mm，寬為1770mm，車身高為1500mm。車頭延續了現款秦EV，大嘴式中網與車燈、引擎蓋銜接良好，車燈采用陣列式LED光源，中網正中與引擎蓋連接處依舊采用了經典的，橢圓形的“秦”字logo，中網底部正中用來懸掛車牌。

車身腰線自后視鏡起，一直延續至尾燈，且同引擎蓋一樣，采用傾斜式設計。尾燈放棄了比亞迪廣泛應用的橫貫式尾燈組，而采用了不規則多邊形設計。

輪胎采用的是250/50 R17規格，輪轂尺寸為17英寸，軸距為2670mm，每個輪胎正中都印有“秦”字logo。車內屏幕采用10.1英寸旋轉大屏。

從曝光的圖可以看出，配置上，新車搭載的電動機最大功率可達100kW，配備了53.1kWh的三元鋰電池，充電僅需1.5h，NEDC工況下的續航里程達到了421km。

據悉，該車配備有電子駐車、ccs定速巡航、TPMS胎壓監測、比亞迪智能云服務、主駕電動座椅、前排側氣囊及全車側氣簾、智能手環鑰匙等多項科技功能。

目前，官方公布該車預售價13.98萬起，預計于下月正式上市。

【烽巢網】

最新消息，有媒體曝光了比亞迪“漢”的諜照。

據了解，比亞迪即將推出的這款新車是中型車。外觀采用了最新的“DragonFace”設計語言，加大了進氣中網的尺寸，腰線自車頭開始，延申至后門把手，且門把手采用了隱藏式設計。車尾采用了溜背式設計，搭配LED尾燈，更省空間。

配置上，該車有前驅和四驅兩個版本，引擎也有雙引擎和三引擎兩個模式。據悉，前驅將搭載2.0T發動機，配合150Ps前橋電機，四驅在此基礎上新加了后橋電機，最大功率可達476Ps。

值得一提的是，這款新車將安裝DCT雙離合自動變速器，三擎四驅車型在0-100km/h區間內的加速時間僅需2.9秒，顰美超跑。另外，該車還將配置ACC自適應巡航、HUD、車道偏離預警、并線輔助、電動擾流板等功能。

有消息稱，這款車型有望于明年4月在北京車展正式亮相。