天下汽車苦缺芯久矣，這無疑是今年全球科技圈最頭疼的話題之一。

從年初開始，全球范圍內的車企減產就已經不是什么秘密，大眾、豐田、通用、福特……不得不因為半導體芯片供應不足去調整生產計劃，一度二手車市場風生水起，日本就是個典型的例子。

在日本和我國臺灣省，二手車都有一個別致的稱呼：中古車。值得一提的是，上個月，日本中古車成交價創下最十年來歷史新高。

以日本最大二手汽車交易商USS公司的數據為主，據悉，11月日本二手車成交均價為93.8萬日元，約合5.3萬元人民幣，比2019年11月成交均價增長31.5%，連續16個月同比上漲，而且在未來半年甚至一年的時間里，日本二手車的價格應該還會繼續攀升。

畢竟新車一輛難求，可想而知，流入市場的二手車跟著銳減。10月12日，日本汽車銷售協會公布了一組數據，9月份日本二手車銷量比上年同期相比減少7.6%至30.5354萬輛，新舊供應雙雙下跌，二手車價格水漲船高便在意料之中。

日本中古產業一直很發達，無論是奢侈包包還是衣物珠寶，只是有意思的是，如今汽車市場也迎來了“中古時代”，或者更明確一點，是中古車時代從未落幕。

龐大的“中古”汽車產業

眾所周知，日本對于二手市場有個頗為瑪麗蘇的稱呼“中古”，東京市區一家中古車行的停車場里，零零散散地停著十幾輛待售的中古車，其中有輛舊豐田，標價是286萬日元，折合人民幣差不多在17萬左右，而這輛2010年出產的老車，在流入中古市場之前，已累計跑了8萬多公里。

都說新車落地立刻貶值，這種商業套路似乎在日本汽車市場并不奏效，2020年以來，全球物價幾乎無一幸免，油價、電費、食物……而日本的中古車價格一年多都沒有降過。日本的中古車交易比較早，大約在50年代左右就開始了。

公開資料顯示，50年代正值日本經濟復蘇，新車總銷量約有20萬，1955年，日本有些4S店發起了以舊車換新車的購置活動，彼時置換所來的中古車車源直接刺激了中古車市場，也是這一年，豐田成立了豐田中古車銷售公司，到了1976年，豐田組織了日本第一場中古車拍賣會，共賣了100多臺車。

有意思的是，泡沫時期的日本，各種娛樂方式層出不窮，飆車就是其中一種。據說，京東的首都高速曾經是世界上最復雜的道路系統之一，路網覆蓋整個東京與神奈川、琦玉與千葉大部分地區，連許多出租車司機有時候都理不清這些復雜的路線。

無數飆車愛好者蟄伏在深夜的道路上，周圍停著的車連外形都不一定完整，90年代出產的豐田四門后驅，有的車甚至連前后保險杠也沒有。于是乎九十年代，日本中古車交易在經濟與娛樂的雙重催生下，漸趨成熟，1992年，日本中古車的交易量首次超過了新車。

在1999年，日本注冊登記的中古車有795萬輛，參與中古拍賣的高達359萬輛。部分拍賣場在那個時候聯合成立了各自的“里程數據管理系統”，一系列的相關法條也紛紛涌出，例如《公平交易公約》《舊貨經營法》《汽車再循環法》等等。外部環境的利好間接催熟了整個中古車交易產業鏈，2004年日本注冊中古車數量為820萬輛，參與拍賣的中古車數量為682萬。

進入新世紀以后，日本每年的中古車交易量很少跌出600萬輛。日本有個經過證實認證的二手車團體，全稱是“日本中古車自動販賣協會連合會”，2008年全國就有12000社會員，平均每年流通200萬臺。

不可否認，行情沉淀與市場經驗始終維持著日本中古車的活躍度， 2008年中古車的經營單20~30萬家。時至今日，日本大型中古車交易市場有20多個，拍賣場將近200家，每家的勢頭都不容小覷。

位于千葉縣的USS據稱是全球最大的中古車交易市場，這里每個交易廳中都有上千個電子交易臺，平均每5秒鐘就能拍出一輛汽車，日平均交易量高達1.7-2.2萬輛。日本知名中古車公司Gulliver旗下有8000多個加盟中古車經銷商，最大的遠程中古車拍賣公司AUCNET旗下有7000多個加盟經銷商。

也正因如此，行業競爭異常殘酷。相關資料顯示，日本通常將中古車企業在1年內的為入門，3年內的為初級5年內的為中級，10年內的為上級，20年以上為特級，而3年內的生存率普遍不超過30%。

日系車稱霸全球中古車市場？

在海外，二手車文化極為活泛，這一點跟國內有所出入。

不止日本，美國二手車與新車的銷售比例是2.19，歐美地區二手車與新車流通量比例一般在1.5比1左右，像美國、德國這種汽車市場趨近于飽和的國家，二手車銷量有時候能超過新車兩倍。

以美國為例，尤其是2008年，美國金融危機的時候，二手車趁機瘋狂入場，有數據顯示，在過去十年里，美國二手車年銷量高達4000萬輛。在全球二手車極度泛濫的時候，日系車一度風生水起，其中的關鍵原因就是日系車保值。

日系車保值是整個汽車行業不得不承認的事實。

2020年的一份相關調查報告顯示，根據去年1月到9月份的二手車保值率情況來看，日系車在所有主流車品牌中比較吃香，三年內保值率還能維持在70%以上的品牌一共只有5家，分別是保時捷、雷克薩斯、豐田、本田和斯巴魯，3年車齡平均保值率為78.79%、80.70%、76.54%、75.21%和71.41%，幾乎是日系車的天下。

剩下幾款日系的品牌保值率也還算不錯，日產和馬自達在64%左右，五十鈴和鈴木分別為63.80%和62.91%。所以很長一段時間，日系車得以稱霸全球二手車市場，在早些年間，日本二手車出口數量就很可觀，早在2006年達到了約140萬輛，2008年134萬輛，2013年的上半年達到了56萬多輛，比2012年同期增長了百分之十三。

特別是緬甸，緬甸鐘愛日系二手車。根據日本貿易組織發布的數據，緬甸曾經在一年之內從日本進口的車輛就超過數十萬輛，三年之內有90%都是二手車。無獨有偶，在非洲馬維拉日系二手車也遍地可見。

據說這里最大的汽車市場里有大概60多輛車，全部都是二手車，其中只有一輛來自新加坡，一輛來自印度，其余全部來自日本。或許夸張是夸張了些，不過這側面佐證了日系二手車的受歡迎程度。

此前，日本二手車出口的幾個主要國家有孟加拉、新西蘭、馬來西亞、秘魯、菲律賓……如今，智利、南非和阿聯酋也逐漸被日系二手車所包圍。但日系車真的霸占了全球的二手車市場嗎？需要注意的是，在新車市場發達或者汽車飽和的國家并非如此，至少在我國制衡二手車市場的還是BBA。

《2021年9月中國汽車保值率研究報告》顯示，9月，國內豪華品牌二手車價格整體提升，其中，保值率環比增幅最高的品牌依次為寶馬、奔馳和奧迪，其余品牌的變化并不明顯，但以往最受歡迎的本田的熱銷品牌保值率不增反降，本田在8月份的保值率為80.5%，9月份是80.0%。

雖然只有小幅度下跌，但國內對日系二手車的熱情一直不怎么高，畢竟消費者偏愛寶馬奧迪奔馳。德系車在我國絕對力壓日系，奔馳品牌3年車齡平均保值率達68.18%、大眾品牌是62.88%、寶馬和奧迪分別為61.56%和60.96%，最低的斯柯達也有54.45%，總之，德系車在國內的總體保值率都不會低于50%。

今年汽車缺芯供應疲軟的時候，國內BBA部分區域經銷商甚至開展了“發票價回購二手車”的活動。

從某種角度來看，日系車在全球二手市場上有些起落，狀態遠不如之前穩定。就連最愛日系二手車的緬甸也出了幾次滑鐵盧，2018年，緬甸仰光和曼德勒一共有130多家銷售日本二手車的汽車銷售中心，其中有30多家店被爆出違規。

種種跡象顯示，日系車攻占不了全球的二手車市場，這只是一個美好的假象而已。

缺芯大潮還得繼續？

全球二手車愈發好賣，無非是新車越來越少，一切都有跡可循，誠然，汽車芯片的價格高得令人咂舌，在新車交付遙遙無期中這一點誰都無法忽視。

芯片貴到什么離譜的程度呢？之前有小道消息傳出，理想汽車為了交付量在黑市以高價購買了數千片電子駐車芯片，單片的采購價高達5000多塊，是正常價格的800多倍。盡管理想官方出面辟謠，但缺芯潮背后車企的心酸就此凸顯。

今年，黑市上芯片的價格趁勢猖獗起來，有媒體報道過，博世原價13元/只的ESP芯片，當前的黑市價格炒到4000元/只，高出近300倍。而正常渠道的價格同樣水漲船高，從今年4月份到6月份之間，宣布上調價格的芯片供應商超過35家。

可漲價不是致命傷，最致命的還是芯片有錢無處買。

上一波缺芯狂潮與行業環境息息相關，畢竟此前汽車芯片在整個芯片市場中所占份額只有5%到6%，2019年，全球汽車芯片的規模不到500億美元，車企從未預想過有一天會“一芯難求”，行業預判失誤只能自食其果，無法彌補。

但如今，無論是芯片市場，還是汽車行業都清楚地目睹過缺芯的瘋狂，下一波缺芯浪潮還會滾滾而來嗎？答案恐怕并不樂觀。

很遺憾，2021年注定芯片行業流年不利，現實似乎永遠比戲劇更加魔幻，除了大環境，今年芯片遭遇的一切都足夠令行業崩潰。3月份，一把大火燒毀了日本瑞薩的一間芯片工廠，共損壞11臺設備，產線恢復就得一個月。

無獨有偶，9月份，德國的半導體重鎮德累斯頓95%的區域受將近2個小時的停電困擾，波及格芯、英飛凌、博世等全球芯片代工巨頭所設立的工廠；11月份，意法半導體在法國的三座工廠連續發生工人罷工……

種種飛來橫禍毫無預兆地降臨，讓原本就不富裕的芯片雪上加霜。何況汽車芯片的生產周期本來就不短，這一波三折的劇情起伏顯然大傷元氣。當然，天災不是一個行業最頭疼的因素，更關鍵的是，芯片本身的原材料晶圓生產近年來越來越少。

屋漏偏逢連夜雨，根據國際半導體產業協會的數據，全球8寸晶圓產線數量在2007年達到200條，隨后開始下降，到2016年下降到188條，汽車芯片行業自身也沒有米下鍋了。

盡管為了解決這個問題，一些芯片制造企業已經開始計劃投資自己的晶圓廠，但供應能不能在一時半會跟上卻很難說，比如中芯國際的深圳工廠至少要明年才開始生產，臺積電的鳳凰城工廠則更遠，時間預計定在2024年。

國內車企都快被芯片折磨瘋了，國產芯片也頻頻被外界猜測這會不會是下一個突圍的新賽點。

客觀來講，中國自產的汽車芯片規模不到150億元，只占全球產能的4.5%，尤其是關鍵零部件如MCU等進口比例超過80%-90%，不過這些年國內宣布自產芯片的車企不在少數，短時間勉強自足并不是一點希望都沒有。

只是，芯片難倒了天下車企英雄，如何快速破局顯得越來越急促，否則的話，接下來的一年里恐怕還是二手車的舞臺。

錦鯉財經，深度有趣好運氣，公眾號：jinlifin。本文為原創文章，謝絕未保留作者相關信息的任何形式的轉載。

【烽巢網】

Lucid Motors正在為其首款電動汽車Lucid Air轎車的發布做準備，在SXSW上，該公司透露了這款即將問世的汽車的一個獨特細節:它將是首款提供杜比大氣音響的汽車，這得益于其21揚聲器“超現實聲音”系統。

在四分鐘,加上視頻詳細介紹新的聲音設置,該公司強調的能力不僅只是調整聲音的位置在車輛水平面之間的(也就是說,將左右的汽車從前面或后面),而且垂直——允許對音樂或環境汽車信號目標車內或高或低。

世界上第一個。今天，在@SXSW上，我們展示了整合Dolby Atmos作為#LucidAir的21揚聲器超現實音響系統的一部分。更多的

杜比音樂總監蒂姆·普賴德(Tim Pryde)表示:“很明顯，我們認為Lucid正在嘗試做一些不同的東西，嘗試做一些獨特的汽車體驗。”

和汽車氛圍音效的想法一樣奇怪的是，汽車實際上是一個很好的氛圍設置環境，考慮到控制，封裝空間，相對容易確保全音箱覆蓋杜比的空間音效系統。雖然在你的天花板上安裝音箱(或者在你的客廳里安裝可以點火的后罩)并不容易，但一輛從一開始就被設計成集成系統的21個音箱的汽車是一個很好的選擇。

除了音樂，Lucid還使用其Atmos設置來進行指示和警報——例如，如果后排座位上的乘客沒有系安全帶，安全帶鈴聲就會專門針對該乘客所在的汽車角落。

Lucid也不是唯一一家尋求音頻合作的大型汽車公司。奧迪最近宣布，將與Sonos合作推出即將推出的第四季度E-Tron，有關合作的更多細節將于今年4月公布。

【烽巢網】

蘋果似乎再次認真考慮制造汽車。路透社(Reuters)報道稱，蘋果正尋求在2024年之前生產一款乘用車，并創建自動駕駛系統和“突破性的電池技術”。這份報告沒有明確說明這些技術是如何整合在一起的——尚不清楚蘋果希望制造的第一款乘用車是否會采用所有這些技術——但它表明，蘋果在此前停止制造汽車的計劃后，正在考慮汽車生產。

早在2015年，就有傳言稱蘋果正在研發一款汽車。但據當時的報道，該項目在2016年大幅縮減規模，取消了一款完整汽車的開發，蘋果團隊重新專注于提供可以授權給汽車制造商的軟件。僅去年一年，蘋果汽車團隊就有約200人被裁掉。

現在看來，蘋果公司已經重新把重心放在制造一款真正的汽車上——盡管這款車何時(甚至是否)會生產還存在很大的不確定性。路透社表示，2024年是蘋果制造的乘用車的生產目標，盡管由于流行病相關的延遲，這一目標可能會被推遲到“2025年或以后”。該報告警告稱，蘋果仍有可能將其努力縮減到只專注于自動駕駛技術。

報道稱，蘋果公司正在依靠第三方提供其自動駕駛技術的部分組件，包括激光雷達系統。據報道，蘋果的電池技術依賴于一種“單體電池”設計，這種設計允許將更多的容量裝入整個電池單元，而不是將其分割成獨立的單元。路透社(Reuters)報道稱，這可能會帶來“更長的航程”和更低的成本。

如果蘋果計劃制造一款自動駕駛汽車，它在投入使用之前可能還會面臨監管障礙。目前還沒有真正的自動駕駛汽車，不過一些汽車，比如特斯拉(Tesla)的汽車，可以在一定程度上幫助駕駛員在特定情況下駕駛。

本月早些時候，蘋果將其自動駕駛汽車項目的控制權交給了該公司的人工智能主管約翰·詹安德里亞(John Giannandrea)。詹妮亞于2018年加入Siri公司，此前他曾在谷歌擔任搜索和人工智能主管。

就在昨天，臺灣《經濟日報》的另一篇報道稱，蘋果制造的汽車最早將于2021年上市，如果這是真的，這將是一個令人震驚的雄心勃勃的時間表。據MacRumors報道，早在2018年，可靠的蘋果分析師郭明錤就曾預測蘋果將在2023年至2025年期間推出一款汽車。不過，總的來說，給人的印象是，過去幾年蘋果一直專注于自動駕駛技術，而不是生產真正的蘋果品牌汽車。

【烽巢網】

據路透社報道，特斯拉已經在美國發布了9537輛汽車的召回訂單，其中包括9136輛2016年的Xs和401輛2020年的Ys。這些問題已提交給美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)，特斯拉打算召回這些車輛進行測試和修復。

兩個訂單中較大的一個將影響2016款Xs的9136款。NHTSA的報告說，這些汽車的裝飾可能是在沒有涂底漆的情況下涂上的，這可能會導致汽車在高速行駛時車頂的裝飾物脫落。特斯拉表示，他們將對可能受到影響的汽車進行保持測試，并重新噴涂底漆和粘合劑，以使內飾正確附著。

這已經不是特斯拉第一次因為屋頂裝置而頭疼了。在最近的一次事故中，一款Y型轎車由于密封效果不佳而失去了整個車頂，盡管這一故障似乎與引發今天召回的問題無關。

第二次較小規模的召回是針對401輛2020款車型的Y型汽車，召回原因可能是連接轉向節的前上臂螺栓松動。如果螺栓沒有適當擰緊，手臂可能會脫離轉向節，影響駕駛員駕駛汽車的能力。這也不是特斯拉汽車第一次出現轉向問題。此前，特斯拉曾因動力轉向問題召回Model S系列的12.3萬輛汽車。

特斯拉在NHTSA的報告中說，據它所知，只有三輛汽車受到螺栓松動的影響，總體而言，它不知道與這兩起召回事件有關的任何事故或傷害。這次召回不太可能對特斯拉最近的財務成功產生太大影響。在預期的標普500 (S&P 500)上市之前，特斯拉的股票價值上漲了400多億美元。

特斯拉表示，如果受影響的汽車符合召回條件，將免費進行測試和維修。該公司沒有立即回應置評請求。

【烽巢網】

保時捷公司宣布，全電動的Taycan是第一輛完全集成了蘋果播客的汽車，允許車主原生訪問蘋果的150萬節目庫，查看其播客圖表。該車的信息娛樂系統也支持蘋果音樂的歌詞功能，這將顯示在副駕駛一側的顯示器上。該公司說，這些功能現在可以在新款Taycan汽車上使用，并將在明年1月在現有汽車上推廣。

此前，蘋果的播客已經可以通過蘋果的CarPlay流媒體到Taycan的信息娛樂系統中，但是本地應用意味著你不需要連接手機就可以開始收聽。這也意味著該應用程序可以通過汽車內置的數據連接進行流媒體傳輸(你可以從購買汽車中獲得三年的數據)。蘋果音樂的歌詞功能之前并沒有在CarPlay上使用。

除了播放列表外，保時捷用戶還可以通過Apple ID與其他設備同步收聽播客。保時捷的語音助手也支持語音控制。

蘋果播客是繼去年的蘋果音樂應用程序之后，保時捷的Taycan是第一個推出的內置蘋果應用程序。Android用戶就沒那么幸運了，因為Taycan仍然缺乏對Android Auto的支持。有跡象表明，保時捷對谷歌汽車娛樂信息系統的態度有所軟化。今年早些時候，保時捷為老款汽車升級了娛樂信息系統。

國慶期間，國內汽車行業的眼球聚焦在哪？非正如火如荼進行中的北京車展莫屬。它不但吸引了數以萬計的觀眾現場參觀，還成為抖音、快手等短視頻平臺的熱門話題。

最受關注的自然還是新車，特別是智能化的新車型。9月26號媒體開放日，蘇寧小Biu聯合新寶駿發布一款汽車——新寶駿小Biu智慧汽車。除了大家都在發力的智能駕駛系統外，它在操控層面具備了語音交互功能，包括AI人工智能語音交互、智能駕駛同步文字語音交互、語音控制智能駕駛系統等。

今年是造車新勢力集體高光之年。特斯拉股價上漲了數倍，躋身于全球市值最高的汽車廠商行列。國內Top4也紛紛迎來了融資利好，理想和小鵬成功上市，蔚來和威馬分別通過增發新股和D輪融資獲得了10多億美元的資金。

此刻蘇寧小Biu高調發布智慧電動汽車，難免讓人聯想到它有意成為造車新勢力的一員，發力數萬億的龐大市場。

不做造車新勢力，小Biu智慧汽車是試驗田

對此，蘇寧智能終端公司總裁劉東皓在專訪中明確表示，蘇寧確實正在進入新車、二手車和汽車后市場，但不會自己生產汽車。他認為中國的制造業非常強大，蘇寧沒有必要重復投入建設。他特別強調稱，蘇寧和新寶駿是自由戀愛，知根知底多年、兩情相悅，雙方跨界合作是基于共同利益的互惠互利。

劉東皓的表態，否認了蘇寧小Biu成為造車新勢力的可能性。不過實際如我們所看到，蘇寧實實在在地聯合新寶駿推出了新寶駿小Biu智慧汽車。兩事件連在一起看，似乎有些自相矛盾。

目前車聯網的概念非常紅火，市場充滿著前景和機會，也面臨著巨大的實際困難。互聯網廠商和汽車廠商各自為戰，標準和平臺尚未形成，生態更是有些遙遠。智能化正在加速，而場景實用化卻仍然是短期內難解的僵局。對此，劉東皓認為，“現在光說智能沒有意義，（Iot安裝）激活率不到1%”。

這是汽車智能化和車聯網的最大痛點，也是蘇寧作為后來者的關鍵突破點。蘇寧是國內最大的商業連鎖巨頭，擁有豐富的業態和強大的線上線下一體服務能力。但現實是，真正能夠全面承載互聯網內容和服務落地的汽車還沒有出現，想實驗自己的業務，打造一款智能化汽車就成為必然的前提。

新寶駿小Biu智慧汽車正在這種背景之下誕生的：蘇寧無意成為造車新勢力，但當下卻必須擁有一款硬件產品來開路。

實際上，這樣的打法并不罕見，巨頭們早在其他行業就采用過。

安卓系統推出的前期，谷歌常常和硬件廠商合作推出機型。它和HTC合作推出了一系列的機型，后來還和三星等廠商合作過。谷歌早期的硬件產品為安卓系統打開了市場大門，越來越多的手機廠商加入了安卓陣營，如今已成智能手機第一大操作系統。

幾年前，阿里喊出了新零售的口號，意在打通線上線上零售服務體系。當時，策略方向有了，具體怎么做卻需要摸索。于是，它先后收購、投資了銀泰、三江等多家不同業態的線下零售企業，進行數字化改造和業務融合。

人們常常聽到這么一句話：沒有必要為了喝一杯牛奶去養一頭奶牛。這句話沒有錯，但如果想進入養殖技術培訓市場的話，自己養奶牛就是必須的了。如今阿里在新零售上碩果累累，合作商家遍布全國，誰能否認當初它投資銀泰、三江的價值呢？

同理，新寶駿小Biu智慧汽車更像是蘇寧探索車聯網生態的自有試驗田。蘇寧的各種功能和業務創意，都可以先在新寶駿小Biu智慧汽車上進行試驗，發現問題和不足，不斷調整和優化到最佳。通過新寶駿小Biu智慧汽車試點成功后，再向合作方新寶駿的全系汽車推廣，繼而擴張到更多的汽車用戶。

國家統計局數據顯示，2019年末全國民用汽車保有量26150萬輛，其中民用轎車保有量14644萬輛。隨著智能汽車的升級換代潮到來，這些保有量都有望在今后更換為全新的智能汽車。未來車聯網的潛力之大不言而喻，蘇寧小Biu看在眼里。

汽車是移動的家，通過服務切入車聯網

車聯網其實不是一個新名詞，早在幾年前就出現了。公開的商機人人可見，車聯網市場已經有了一些主導型的玩家，它們大體上分為兩大類：

1、技術標準流：它們自身不開發硬件產品，而是專于發力智能駕駛系統，希望成為行業生態話語權的掌握者。一如PC時代的微軟和智能手機時代的谷歌那樣，讓自己的技術成為行業標準（至少是之一）。只要占據到足夠的市場份額，就可以獲得不菲的技術服務費和其他增值服務收入。

由于需要強大的技術儲備和資源，此類玩家多以互聯網巨頭為主，像國外的谷歌和國內BAT的百度、阿里、騰訊均悉數入局。

2、商業閉環流：這類廠商不但生產智能型汽車，還自己搞軟件開發和生態平臺。圍繞著自己家的硬件產品打造商業閉環，這樣可以獲得更多的產業鏈價值。硬件、軟件和生態一體化，類似于蘋果的戰略打法。

特斯拉是最典型的例子，今年股價表現如此出色，正是投資者看好其完整生態的前景。國內頭部造車新勢力，試圖復制特斯拉的成功，向著智能汽車市場的“蘋果”目標進擊。一些傳統汽車廠商，也開始抱著這個思路在布局。

橫亙在后來者面前的，要么是實力強大的互聯網巨頭，要么是術業有專攻的造車新勢力，都是不好對付的主。

進軍新興市場倒也未必一定越早越有利。進入早容易卡位可占據一定的先發優勢，但后來者同樣有少踩坑的后發優勢。當年電商大戰，8848作為先驅一度高光但并沒能活多久，當當和易趣也逐漸邊緣化，反而是阿里和京東后來者居上。

這說明，進入新興市場的時機比時間重要，正確的策略比卡位重要。面對占有先發優勢的強大對手，后來者必須找準切入角度、另辟蹊徑，才可能有機會實現逆襲。

在知乎上有一個曾經非常熱門的問答：為什么那么多人開車回家，到樓下了不下車還要在車里坐好久？

持類似觀點的還有蘇寧小Biu，與大部分廠商將汽車視為智能交通工具截然不同，它將汽車視為家的延伸，是用戶移動的家。既然汽車是移動的家，用戶就和在家一樣擁有很多場景需求，比如到了飯點要訂餐、缺了快消品就下單購買。

當前業內普遍重功能而輕服務，大多數互聯網巨頭和汽車生產商都將精力放在駕駛體驗上。像自動泊車、快速導航、查天氣路況等，都是基于駕駛方面的功能開發。而對司乘人員在汽車內的其他生活服務類需求，要么缺乏關注，要么沒有精力顧及。

正如營銷學常常打這樣的比方：消費者需要的是洞，而不是鉆頭！同樣，用戶樂見汽車越來越智能、車聯網功能強大，但真正需要的不是智能化和車聯網本身，而是由此帶來的各種服務落地，即場景實用化。這給了蘇寧小Biu以啟示，不必與競爭對手正面硬剛，通過內容和服務即可切入車聯網市場。

這次人車家生活的主題發布會，蘇寧小Biu便徑直從生活服務和內容切入，圍繞著用戶和汽車場景做加法。在汽車內，用戶通過語音、手勢等簡單高效的交互方式，就可以實現之前需要在手機上才能完成的較繁瑣作業，比如控制智能家電、網購、訂外賣、訂酒店等。由于小Biu系統綁定了汽車ID，可以保存家庭、單位和汽車停放處等不同地址，在生活服務方面某些時候實際體驗可能比手機還好。

綜上，蘇寧成功找到了進軍車聯網市場的突破口，在在技術流和造車新勢力之外趟出了屬于自己的第三條路子。

蘇寧小Biu要做車聯網時代的美團

在蘇寧小Biu的“人車家·生活”車聯網戰略中，有兩個明顯的特點：

首先，蘇寧小Biu在定位上沒有將車聯網視為一個獨立的新物種，而是Iot生態在汽車上的拓展，現有體系下的一個重要部分。在這個定位的指引下，蘇寧確立了家是中心而車作為新型Iot設備去連接家的產品邏輯，家里能實現的內容和服務也應該在汽車中高效實現的整體規劃。

其次，充分發揮蘇寧現有的內容和服務優勢，在技術改造的加持下，把它們復制過來變成車聯網中的產品和服務。前面說過，當前車聯網上的內容和服務，特別是各項服務仍然是薄弱的短板。其他車聯網平臺的服務基本依賴第三方商家，從0到1的啟動很慢，而蘇寧擁有豐富的零售服務業態資源，可以快速從0做到1000甚至更多。這是互聯網巨頭和造車新勢力所不具備的獨特優勢。

蘇寧小Biu這種業務驅動的模式，非常類似于美團的競爭策略。美團從團購起家，一直靠業務驅動成長，不斷地圍繞著用戶的需求進行多元化擴張，最終長成了一家1千多億美元市值的本地生活平臺。

相關數據顯示，中國的私人小汽車保有量突破了1.4億臺，每百戶城鎮居民的汽車保有量達到40輛，獲得機動車駕照的人數超過4.4億人。如此龐大的體量，意味著未來圍繞著車聯網的內容和服務將成長為萬億級別的體量，是國內為數不多的消費類藍海市場。

那么，蘇寧小Biu能否成為車聯網時代的新美團？

自營模式可以快速大規模復制，這是蘇寧小Biu的前期優勢。互聯網巨頭和造車新勢力目前雖然無暇顧及內容和服務，但不會給它留太多時間。蘇寧小Biu要做的就是，利用寶貴的時間差迅速擴大市場份額，提前占領用戶心智。這一步若能成功實現，未來成功的概率將大幅提高。

經過多年的布局，蘇寧建立起了蘇寧易購、蘇寧電器、家樂福和蘇寧小店等在內的零售服務體系，可以滿足車聯網用戶的基本場景需求。初期用戶尚能接受，但長期就需要更多的豐度來滿足龐大用戶的個性化需求，支持生態的持續繁榮。因此，平臺對第三方服務商開放，提升內容和服務的豐度也應該同步展開。

另一個挑戰則是用戶規模。目前蘇寧小Biu的合作廠商只有新寶駿一家，體量相對比較有限，遠不及互聯網巨頭和造車新勢力，不容易達到規模經濟。未來如何贏得更多傳統汽車廠商的認可和合作，將是規模擴張的關鍵。與BAT等互聯網巨頭進行生態合作，從4.4億駕駛人員的C端入手，這些都是值得考慮的選擇。

蘇寧小Biu和新寶駿的合作，雙方優勢互補性很強。新寶駿有汽車生產研發能力，而蘇寧小Biu有人工智能和零售服務的優勢。同時雙方異業合作開拓新市場可以創造共贏，蘇寧旗下的各項業務獲得了新的市場份額，而新寶駿則進一步鞏固市場地位并從中得到新的增值業務收入。

蘇寧小Biu能否成為車聯網時代的美團，很大程度上取決于新寶駿小Biu智慧汽車上市后的表現。作為車聯網內容和服務落地的試驗田，它一頭連接著車聯網用戶的體驗，另一頭關系著合作廠商的利益訴求。新寶駿小Biu智慧汽車的銷量并非關鍵，最重要的是內容和服務等生態體系的建設，能否讓用戶滿意、讓合作廠商看到未來。

對于蘇寧小Biu來說，這一切充滿著巨大機會，同時也是高難度、高強度的挑戰。

螞蟻蟲——科技自媒體、企業戰略分析師，虎嗅、鈦媒體、艾瑞等多家科技網站認證作者，曾入圍2015年100位科技自媒體作者、2016年鈦媒體10大年度作者、2016年品途網10大年度作者、2018年砍柴網年度作者、2019年驅動號年度作者，微信公眾號：miniant-cn。

近日，根據美國權威雜志《消費者報告》的最新調查顯示，特斯拉Model 3在四個年齡段都被消費者評為是“最令人滿意的汽車”。

《消費者報告》調查了四個不同年齡段的42萬名車主，這四個年齡段分別是1928-1945年、1946-1964年、1965-1980年，以及1981-1996年出生的車主。從剛學會開車的駕駛者，到有豐富燃油車駕駛經驗的車主，他們一致認為Model 3是“最好的汽車”。

在今年2月份，《消費者報告》還在“2020年最佳汽車評選”中，將特斯拉Model 3評為“最佳電動汽車”，獲得《消費者報告》推薦。

得到所有年齡段消費者的喜歡，這是其他車輛并不具備的魅力。事實上，特斯拉在打造Model 3之初，就希望推出一臺“面向全球大眾市場的電動汽車”。這項調查結果剛好證明了，Model 3完全實現了特斯拉制定的策略和目標。如今，特斯拉Model 3正憑借優秀的產品力和性價比，受到全球消費者的青睞，也在多個全球媒體評選中斬獲大獎。

在著名汽車評測網站AutoTrader的評選中，特斯拉Model 3擊敗100多個競爭對手，贏得了2020年最佳新車獎。帕克汽車指南（Parker's Car Guides），則為Model 3頒發了年度汽車獎、最佳電動汽車獎和最佳安全獎，為其取得的眾多成績中，又增添了有分量的一筆。

在注重車輛安全性的權威測試機構中，Model 3同樣獲得多個好評。在北美、歐洲和澳大利亞的安全部門測試中，Model 3獲得了所有類別和子類別的最高5星安全評級。

而在保險協會的碰撞測試中，Model 3在美國高速公路安全保險協會(IIHS)的最新測試中，被評為2019年IIHS頂級安全車輛，獲得了該機構授予的最高成就，在中國中保研測試中也獲得多個最優級別評價，全面凸顯了Model 3的安全性和可靠性。

可以說，Model 3已經成為全球最受歡迎的電動汽車，受到多個權威機構的推薦，正在以前所未有的速度席卷全球消費市場。在美國，Model 3于2020年超過BBA單一車型銷量，成為最暢銷的高端豪華汽車；在歐洲，Model 3連續兩個月成為英國最暢銷的汽車；在中國，據乘聯會顯示，Model 3銷量連續破萬，保持新能源車銷量第一的排名。

特斯拉一直以創新科技著稱，Model 3能取得全球消費者的信賴，最重要的原因是其完全顛覆于燃油車的超強產品力，其設計、性能、安全、性價比、二手車保值率以及最核心的智能科技是其大獲全勝的根本所在。用消費者的話說：“在自動駕駛還未出現之前，Model 3讓我提前體驗到了科技的魅力”。

《消費者報告》是由美國消費者聯盟主辦出版的新聞雜志。美國消費者聯盟成立于1936年，至今已運營84年。作為一個獨立的非盈利組織，美國消費者聯盟以向消費者提供涵蓋產品、服務、個人理財、健康和營養等領域的中立信息為宗旨。從成立至今，《消費者報告》從未登過廣告，只把對消費品評估報告的信譽放在第一位。

【烽巢網】

雖然我們位于弗里蒙特的主要工廠在本季度大部分時間是停工狀態，但我們已成功地將生產恢復到之前的水平。

特斯拉2020年二季度凈收入和現金流將與其他財務業績一起在隨后的二季度財報中公布。二季度交付量統計稍微偏向保守，因為特斯拉只在車輛已經真正交至客戶手中，并且所有相關文件都已經完成之后，才將其計入交付統計量。

最終的發貨數字可能會有0.5%或更多的差異。特斯拉交付量只是衡量公司財務業績的一個指標，不應將其作為季度財務業績的指標，季度財務業績取決于多種因素，包括銷售成本、外匯流動和直接租賃汽車的組合。

【烽巢網】

特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克在推特上宣布，特斯拉已經生產了100萬輛電動汽車。馬斯克通過分享一張紅色的Y型車的照片宣布了這一消息，并祝賀特斯拉團隊達到這一里程碑。對于一家成立于2003年的汽車制造商來說，這是一個重要的時刻。

特斯拉早在2008年就發布了它的第一款消費汽車——敞篷跑車，這意味著它花了12年多一點的時間才達到了這個百萬輛汽車的里程碑。然而，根據目前的目標，它可能很快就會達到200萬輛。該公司在1月份的收益報告中表示，希望到2020年，全球汽車發貨量能超過50萬輛。像豐田和大眾這樣的老牌汽車制造商每年都生產超過1000萬輛汽車。然而，對于一家只生產電動汽車的汽車初創公司來說，特斯拉的里程碑是一個巨大的成就。

隨著這家電動汽車公司開始在美國以外生產更多汽車，該公司達到了這一里程碑。去年年底，該公司交付了在上海千兆工廠生產的第一輛汽車。與此同時，該公司還在為其位于德國柏林附近的第四個千兆工廠準備場地。此前，一家法院裁定，在環保組織的挑戰下，該公司的樹木砍伐工作可以繼續進行。

本月，特斯拉(Tesla)預計將開始發運其最新款汽車Y型(Model Y)，比最初的“2020年秋季”預測提前數月。與此同時，該公司的Cybertruck將于2021年底投產。

【烽巢網】

最新消息，五菱官方發布了一組宏光PLUS車型的配圖。

圖片顯示，五菱宏光PLUS整體外形比較簡約。車頭部分，延續了宏光系列設計理念，將小盾形進氣中網和進氣格柵結合，格柵進行了熏黑處理，兩端緊接車燈，車燈與前蓋光滑過渡，并搭配了點陣式LED日行霧燈。車身采用流線設計，腰線自后車鏡下方起，貫穿了車門、把手及尾燈。車尾部安裝有紅色示寬燈。

據悉，五菱宏光PLUS車身長為4720mm，寬為1840mm，高為1810mm，內部座椅有7座和8座兩種選擇。配置方面也分為高、中、低三檔，為用戶提供更多選擇空間。

該車最大的賣點在于，其采用的是1.5T四缸渦輪增壓發動機，采用前置后驅的布置方式，滿足國六排放標準，最大馬力可達147Ps。

有消息稱，該車或將于10月上市，具體定價暫不確定。敬請關注！