在市場已存在興盛優選、十薈團、食享會等等玩家情況下，今年下半年，美團、拼多多等互聯網巨頭再次加碼社區團購。美團對外宣布成立“優選事業部”；拼多多孵化的“多多買菜”在武漢率先開團；甚至就連本無相關的出行老大滴滴，也上線了“橙心優選”進行“跨界打劫”……
12月16日的最新消息顯示，據晚點 LatePost消息披露，滴滴、美團、拼多多三家巨頭下的社區團購平臺，今年12月件單量峰值均已突破1000萬。
這表明，在社區團購的混戰模式中，美團、滴滴、拼多多等互聯網巨頭已經反超興盛優選、十薈團等創業公司，跑在了最前線，行業格局已經越來越明顯。
下場“搶菜”，美團、拼多多、滴滴繼續“剩者為王”？
天下熙熙，皆為利來；天下攘攘，皆為利往。能讓各大巨頭在“賣菜”這件小事上打得不可開交，無非還是巨大的利益誘惑。
對于向來“高頻打低頻”本地生活服務的美團來說，高頻的“買菜”業務是必下之城；拼多多之所以要入局，源于其用戶群體與“買菜”人群高度重合，若要持續穩固在下沉市場的地位，就不得不發力社區團購業務增加用戶粘性。這也是為什么，多多買菜與美團爭奪市場的動作會更為急切，并率先挑起補貼大戰，還逼得阿里、蘇寧等其他互聯網企業不得不被動防御，以保護自身市場利益。
美團和拼多多的打法很簡單，一是集中優勢兵力搶蛋糕，再一個是通過補貼打“閃電戰”。
一方面，不管是美團還是拼多多，都將買菜業務提高到了核心戰略位置。在美團第三季度業績報告后的分析師會上，王興表示“毋庸置疑，基于整個戰略任務，美團優選絕對是我們想要做的事情……這將是我們業務的核心點”；而拼多多掌門人黃崢在年會講話中說，“買菜是個好業務，是個苦業務，是個長期業務，也是我們拼多多人的試金石，它與拼多多在農業上的布局高度吻合，愿意做‘大量的重投入、深度的創新’。”
另一方面，美團、拼多多的一幕幕補貼用戶、掃街地推、重金挖人、搶奪團長等大戲，也在各地輪番上演。除了各個APP上面，補貼下推出的1分錢6包紙巾、1塊錢10個雞蛋等等“羊毛”，在搶奪團長上，兩家實力也好不示弱。有美團優選的BD透露，他入職的當天就被拉去“跑團”，不管是不是其他平臺的團長，都想方設法讓其也變成自己平臺的團長。
這種玩法是不是很眼熟？經歷過千團大戰、出行大戰、社交裂變的用戶，應該早就熟悉了這種典型的互聯網玩法。如今這種玩法又復制在了社區團購市場上：先通過燒錢補貼用戶、粗放式擴張等手段將規模和數據量堆起來，占好山頭后再做停止補貼，通過精細化運營獲得回報。
這套互聯網打法，拼的就是“剩者為王”。顯然，美團和拼多多如今基本勝利在望。
根據最新統計，美團和拼多多攻城略地的范圍最大，雙雙突破200城。其中，美團優選進入27個省份、293個地級行政區，多多買菜進入28個省，覆蓋城市數量為218個；光大證券的數據也表明，10月份美團優選、多多買菜的日活已經達到100萬-200萬級別。10月以來，各個平臺的活躍程度迎來一輪上揚，其中多多買菜的增長態勢最為兇猛。
另一個搶眼的“賣菜”巨頭則是滴滴。它的出發點與美團、拼多多有所不同：由于近年來競爭策略上比較被動，出行業務面臨美團、哈啰等后來者挑戰而束手無策，迫切需要業務多元化來緩解危機。
這次殺入社區團購“賣菜”，可以看為是繼前兩年涉足外賣之后的又一次嘗試。有報道引用一位滴滴員工的話說，“這是背水一戰”，滴滴想要在短期內重新證明自己，社區團購是不能輸的戰役。
相對外賣市場的重資產模式，當下社區團購的燒錢大戰對于滴滴來說要輕松順手得多。想當年滴滴能從打車大戰中笑到最后，靠的就是燒錢搶市場的殺手锏。因此，這次在與美團、拼多多的比拼中，滴滴不落下風其實并不意外。晚點的消息中，提到滴滴旗下橙心優選12月日均件單量突破了1000萬，隱隱有蓋過前兩者風頭之勢。
盡管滴滴近來表現也十分亮眼，但由于業務過于跨界、用戶粘性較小，市場前景受到業界一定的質疑。從目前的戰況來看，業界更看好業務相關性更強的美團和拼多多，認為它們在社區團購廝殺中，已經甩開眾多對手形成了“二超多強”的格局。
Tech星球的報道顯示，一家不愿具名的社區團購公司高層預測認為，“美團優選和多多買菜兩家，明年（2021年）在社區電商這塊的GMV會達到4000億左右規模。”
眼前的“羊毛”，日后的“雞毛”
不過，隨著互聯網巨頭在社區團購市場的范圍勢力快速擴張，外界對它們的批評聲也隨之而來。近日，人民日報甚至直接點評社區團購：“別總惦記幾捆白菜和幾斤水果，科技創新的未來更讓人心潮澎湃。”
社區團購真的一點都不可取嗎？顯然不是。社區團購的商業本質并沒有問題，消費者有需求，就證明了它存在的價值。
問題出在社區團購的混戰模式上，經歷過千團大戰的美團、打贏出行戰爭的滴滴和善于流量裂變的拼多多，憑借財力物力拉攏消費者，結果將市場競爭演變成了一場對其他玩家與實體商戶的降維打擊。
從團長、小商超為主的商戶層面來看，如果成為團長，門店成為團購的提貨點，則可以按銷售額拿到一般10個點左右的提成。表面上看，這本身并不是一件虧本的買賣，而且過來提貨的人流還能為小商超增加流量，似乎一舉兩得的好事。
但實際上呢？當小商超老板們當上團長后就會慢慢發現，平臺其實不止只賣業務互補性的菜品，還經營與自己一樣的同類快消品，而且目前幾乎價格都低于店里零售價。這樣一來，雖然小商超老板自己在團購業務上沒有虧錢，但得到的結果卻是，消費者可能慢慢不會買自己店里的商品。
社區小商超大多數快消品的毛利率在20-35%之間（只有香煙、大米等少數商品毛利率在10%左右或以下，部分日用品的毛利率甚至可能超過50%），即便是一比一的業務對換，也意味著小商超將失去一半以上的毛利率，損失可想而知。
不少當上團長的夫妻店老板表示，本來想給平臺賣貨拿提成，但提成收入不僅賺得沒自己賣貨多，自己很多貨反而賣不出去了，可謂得不償失。
在美團、滴滴、拼多多瘋狂的補貼大戰下，就連阿里、蘇寧等都只能被逼著防御，這些實體商超們，有哪有反擊的能力與權利呢？如果繼續做團長，小老板變成了平臺的打工人；但如果不做，別人也會做，業務還是嚴重流失。不管做何選擇利益都受損，小商超的老板陷入了兩難。
巨額補貼之下，那么廣大用戶應該是真的受益者了吧？
10斤甜橙、20盒酸奶、6包紙巾、5斤土豆....這些統統只需要1毛錢就能秒殺到。這種實實在在的“羊毛”，薅起來要多爽有多爽。
可是，如果沒有補貼，有多少用戶會想到按量販形式囤這么多產品呢？微博上就有人吐槽說，因為自己媽媽囤了10斤土豆，為了避免土豆發芽，于是她們一家人過上了一日三餐都吃土豆的“悲慘”生活。
這也意味著，很多用戶的團購需求并非來源于生活里實際的需求，而是在損失厭惡心理下被互聯網巨頭們逼出來的偽需求。在補貼的刺激下，這些偽需求集中迸發，形成了當下的市場繁榮。
而這些被“薅羊毛”刺激出來的消費需求，終有一日，或將被平臺逼著吐出來。畢竟，資本的本性都是天生逐利的。正如茨威格早就說過的那樣：“命運贈送的禮物,早已暗中標好價格。”
事實上，隨著城市布局和用戶的急速擴張，社區團購的亂象開始顯現。在第三方投訴平臺上，社區團購成為新的熱點，投訴內容集中在發貨慢、不發貨、虛假發貨、單方面取消訂單、退款難等服務方面。美團、滴滴和拼多多均無一幸免。
曾經親歷過千團大戰、打車大戰、社交裂變的用戶們，應該不會陌生資本涌入背后的真實意圖。補貼大戰下，團購的“羊毛”隨便薅，但當掃清市場形成一兩家巨頭的壟斷游戲后，補貼便會快速撤退，重回原來的價格。消費者曾經以為薅到手的“羊毛”，將反被壟斷平臺大把大把地“薅羊毛”，最后演變為成為生活里的一地“雞毛”。
美團、滴滴和拼多多現階段的社區團購玩法，不管是從消費者還是商戶層面來看，都是以損害現有整個商業生態為代價換取市場份額。企業不能只追求商業利益而不講社會責任，這可能就是人民日報批評當下社區團購的出發點。
野蠻入場，焉有未來？
那對于美團、滴滴、拼多多自身來說，如果繼續這樣打下去，就一定有未來嗎？
社區團購本質上是生鮮電商，并非一時的流量生意，而是需要深進去、沉下去，以整合供應鏈、精細化運營來提高商業效率。這就注定了社區團購是高投入、重資產的苦活累活，但以美團與拼多多的動作來看，似乎只是借社區團購的概念向資本市場講“生動故事”。
這從一組對數據里，就可窺見一斑。根據多家自媒體數據，美團優選在廣東實現月銷已破億，用時44天；多多買菜在武漢實現月銷破億，用時64天。一兩個月達到破億的銷售額，這樣的大躍進速度，真的有足夠的精力和時間去構建供應鏈嗎？在生鮮行業幾無可能，更可能 是靠補貼短期燒出來的流量傳奇。
因為瘋狂燒錢補貼擾亂了正常的價格體系，部分平臺遭到了供應商的抵制。目前，華海順達、衛龍等多家供應商發布通知，禁止給“嚴重低價”的社區團購平臺供貨。這表明，生態體系內最默默無聞的供應商都開始用腳投票，對擾亂市場的行為說不。眾所周知，生鮮商品的供給在短期內缺乏彈性，失去現有供應商的支持，巨頭們的社區團購大戰要怎么打下去。
退一步而言，就重金投入打消耗戰的美團、滴滴、拼多多們來說，“補貼大旗”還能扛多久？補貼停止后，用戶黏性、團長積極性是否依然存在？即便能夠“剩者為王”，最后“商戶死、用戶傷”的局面，社區團購會不會重蹈當年“千團大戰”的覆轍，還能不能有個光明的未來嗎？
這些都是需要巨頭們認真思考和回答的問題。
高瓴資本創始人張磊在其新書《價值》里寫過這樣一段話：“壟斷意味著企業掌握了定價權，這樣企業就可以在一段時間內非常優越地面對競爭。但一旦沒有了競爭對手，企業的競爭力往往也會隨之消失。補貼或者壟斷產生不了偉大的企業，只有在競爭中才能產生偉大的企業。把企業做大是可能的，把企業做成永恒是幾乎不可能的，任何企業都有滅亡的一天。尤其是企業一旦具備壟斷地位，從基因角度看，它是否還能擁有足夠的動力去不斷創新？這是企業面臨的巨大挑戰。”
其實，任何行業都從不懼怕“門口的野蠻人”，在社區團購戰場中，不管是商戶還是用戶，都歡迎百花齊放的良性競爭市場。人們最擔心的是，持資進場不給市場任何競爭機會，最后演變為新的壟斷，重現那熟悉的一地雞毛場景。
螞蟻蟲——科技自媒體、企業戰略分析師，虎嗅、鈦媒體、艾瑞等多家科技網站認證作者，曾入圍2015年100位科技自媒體作者、2016年鈦媒體10大年度作者、2016年品途網10大年度作者、2018年砍柴網年度作者、2019年驅動號年度作者，微信公眾號：miniant-cn。
配圖來自Canva可畫
據北京商報消息，6月17日，滴滴總裁柳青加入Gucci美公司董事會，正式成為開云集團新任董事會成員。而在近期，滴滴又先后傳出試水社區電商、貨運的消息。
今年以來，滴滴先是入局跑腿業務，現在又向貨運、電商行業進軍。滴滴頻繁多領域試水的背后，是其在出行領域逐漸面臨天花板、虧損始終得不到解決所致。據艾媒咨詢數據顯示，滴滴在網約車市場占據市場份額已經超過了60%，實現更大突破已經比較難。
此外，滴滴從2015年成立后就長期處于虧損狀態，業務始終難有重大起色。在遭遇2018年的空姐事件之后，滴滴的虧損越發嚴重。
外界猜測，此次滴滴入局貨運、社區電商市場，一方面對滴滴完善自己的出行乃至生活服務生態有幫助；另一方面有助于其扭轉出行業務長期虧損的局面。從現實來看，這些聲音看似有理，實則經不起推敲驗證。
先不說滴滴的新業務能否盈利，但就其業務緊密度而言，從電商到貨運，跨度實在太大。再者，從當下新業務擴展的角度來看，在流量越發昂貴的今天，滴滴的新業務免不了要打以補貼換市場的價格戰。如此下去，免不了將虧損再次擴大。
從貨運到電商，滴滴花式布局
6月16日，滴滴貨運宣布將于6月23日在成都和杭州開始首批運營。其相關負責人表示，這次選定成都和杭州這兩個城市，是根據用戶在“開城打call進行時”活動投票及2萬多名司機的情況決定的。
同日，聚名網報道了滴滴在成都上線了一項名為“橙心優選”的社區電商業務，主打低于市場價的限時秒殺產品，其產品涵蓋了生鮮水果、食品飲料、廚房用品，這標志著滴滴的觸角又伸向了電商領域。
滴滴向其他領域擴展業務，不是第一次了。2015年收購Uber中國后，滴滴在網約車市場穩居“大哥”地位，但滴滴的野心并未滿足。
2018年，滴滴開始向外賣行業進軍，和美團展開正面競爭；外賣業務上線后，滴滴又先后在新能源、智能駕駛等領域展開業務布局。今年3月，滴滴跑腿業務正式上線，正式入局本地服務。
這一番花式多元化業務的開拓，著實可以看到滴滴的焦慮。而滴滴頻繁的業務擴展背后，與滴滴網約車業務遭遇天花板是分不開的。
主場不利，滴滴被迫開拓疆土
近年來，國內網約車市場用戶仍在增長，但增速明顯放緩。據《中國互聯網絡發展狀況統計報告》數據顯示，2019年6月和2018年12月網約車用戶量比較，僅增長了0.3%。
此外，2020年的疫情對本就流量見頂的網約車市場造成了很大沖擊。疫情高峰期，95%的網約車司機無法正常經營，進而引發了駕駛員向網約車線下運營服務公司申請退車事件。
主業不利的情況下，滴滴被迫進行內部調整。在內部調薪、期權分配等多重措施影響下，滴滴的網約車業務終于實現了盈利，但其業務也僅恢復了往期的60%-70%。
網約車市場中，滴滴已經占據了63%的市場份額。其對手神州專車、曹操出行已經在市場耕耘多年，滴滴很難再去與它們爭奪細分市場，因此滴滴把目光轉向了市場潛力更高的行業。
而這次入局電商、貨運行業，滴滴也打著自己的算盤。目前，貨運市場滲透率普遍較低，滴滴有網約車業務的流量和技術優勢，在滲透能力上更勝一籌。而在社區電商行業，滴滴推出限定秒殺的補貼活動，同時利用自身的流量優勢吸引了大批用戶。
但在電商、貨運這兩個行業，滴滴面臨的對手要比它強大得多。如果不吸取之前外賣折戟的教訓，滴滴在這兩個領域的業務也很難迅速推進。
新業務能否解決老問題？
2018年3月6日，滴滴外賣業務正式上線，在無錫、南京、廈門等9個城市投入運營。
在外賣領域，滴滴仍然用的是網約車業務的補貼式運營。為爭奪市場，滴滴推出“一分錢吃炸雞、一分錢喝奶茶”活動，活動首日無錫地區的外賣訂單量就超過了33.4萬。
如火如荼的補貼戰術在無錫政府的約談后告終，滴滴外賣的單量也因此大幅下滑。之后滴滴平臺又取消了獎勵金與補貼，用戶數量直線下降，滴滴外賣自此開始沒落。
入局外賣，滴滴損失慘重。據詳細統計信息，僅2018年4月9日當天，滴滴補貼金額就超過了600萬。而滴滴這次試水電商、貨運業務，很可能還會走之前補貼的老路。
高額的補貼下，滴滴面臨的必然是長期虧損的困局，這必然會讓它剛實現盈利的出行業務承受很大壓力，而滴滴自成立至今虧損已經超過500億元，在這種情況下滴滴還在繼續擴展業務，勢必繼續增大其遭遇的問題。
如果滴滴在電商、貨運行業的布局，還是走外賣補貼的老路，滴滴的虧損只會更加嚴重，它在網約車市場天花板觸頂的困局也不會有任何緩解。
多元化能否真正破局？
從網約車到貨運、社區電商行業，滴滴在一步步完善自己的生態布局。分析師張毅提到，滴滴多方面的布局，是對從以人為核心，汽車、自行車為載體，再到貨運、生活領域的完善。
在滴滴的生態布局中，貨運是以車為載體，對網約車載人業務的拓寬。而社區電商業務，則是利用網約車業務的流量，打開生活服務領域市場。
一方面，網約車核心業務的盈利，可以支持滴滴多元化的業務發展；另一方面，社區電商、貨運也會反哺網約車業務，形成良性循環。
但這只是滴滴理想中的狀況。
美團的多元化是以其外賣業務為核心，向酒旅、電影等生活服務領域擴張。相比之下，滴滴的多元化行業跨度過大，且關聯性不夠緊密。貨運業務還可以和網約車組成系統生態，但社區電商及外賣等業務就難以聯系起來，這些業務之間相互協同很小。
而在社區電商和貨運行業，滴滴這個新手也必然面臨不小的挑戰。貨運市場中，貨拉拉和快狗打車占據的市場份額就已經超過78%，滴滴和這些對手競爭必然面臨很大壓力。在社區電商市場，雖然疫情下用戶消費需求暴增，但競爭也愈發激烈。
企業運營中，新業務的拓展本就需要大量的資金，而滴滴同時向兩個領域進發，必然會使虧損繼續擴大，并且新業務盈利也是一個長期的過程。
此外，滴滴很可能在新業務領域使用補貼換取市場的老戰術，其運營壓力必然繼續增大。因此，滴滴想要靠多元化業務盈利，還需要打好基本功，做好真正的精細化管理才行。
文/劉曠公眾號，ID：liukuang110
]]>近日，湖南某地滴滴司機遇害一案引發了一些討論。相比去年的兩起乘客遇害案，這次命案沒有形成太大的反響。以至于有一種說法認為，同樣是命案，人們對于司機受害卻很漠視。還有人則為網約車平臺打抱不平，認為出租車犯罪遠高于網約車，沒見人們對此表現出義憤填膺，卻對網約車的安全有些過分苛求。
同樣是網約車命案，只是身份的不同，為什么會有這樣截然不同的關注熱度。難道人們真的有道德偏見，選擇性看待事物嗎？
司機受害案為何沒像空姐案那樣得到廣泛關注
作為普通人，我們多數都是滴滴用戶的一員。網約車乘客被無良司機殺害一事，引發了對自身安全的強烈關注。我們不知道坐在身邊的網約車司機是否為潛在的犯罪分子，而滴滴又是網約車市場的事實壟斷者，無法通過選擇其他平臺來規避風險。因此，當滴滴乘客命案一再發生后，作為用戶的大眾憤怒情緒爆發，強烈要求平臺負起責任，為用戶提供更周全的安全保護服務。
而對于司機被害案例，我們大多數人缺乏相應的身份代入感。畢竟網約車司機兩千萬再多，在十數億普通人的龐大基數面前都只是少數。平時安分守法的我們，絕對不會把自己與歹徒等同，相反我們會將自己和歹徒隔離開來。由于未涉及自身的切身利益，對司機被害案件的關注程度就自然沒有那么高了。在很難設身處地體會被害者和家屬的感知時，大多數人就無法對此事形成強烈反應。我們通常會默默在心里說，這個司機真不幸，拉客時居然遇到了搶劫的歹徒。
真正最關注此案的，應該是網約車司機這個群體。對于同行遭遇不幸，他們對潛在危險的恐懼，猶如去年乘客遇害事件中的普通大眾。由于他們中較少有自媒體身份的人，不像之前乘客遇害事件那樣有大量的自媒體自發地討論。媒體對于此事的報道本身就很少，關注點也偏于事件本身，而非背后的安全機制。從公開有限的報道來看，此事甚至越來越像標準新聞模版：公司領導高度重視，家屬情緒穩定且感激萬分。
因此，我們很難聽到兩千多萬司機對于此事的看法，平臺是否有漏洞，未來應該如何完善等方面。事實上，如果非要說滴滴司機遇害輿情方面有什么不正常的地方，這點就是。
我以為，媒體的報道過少、司機群體的聲音缺位，才是事件乏人關注的主要原因，而不是簡單歸結于社會的冷漠和人們的選擇性失明。在空姐和樂清案件之前，早就其他類似的滴滴乘客被殺案子發生，但也沒有引發多少社會關注，主因同樣是新聞報道很少未能引發大規模傳播。
說實話，如果不是看到某篇語氣疑似偏激的文章，我一直還不知道滴滴司機遇害一事的發生。
還有一些人為網約車打抱不平，認為傳統出租車公司出現命案的比例更高，用戶卻對網約車平臺要求更加苛刻。根據中國最高法院的數據顯示，網約車平臺司機的每萬人案發率為0.048，遠低于出租車的0.627。
網約車在技術上比傳統出租車公司具有壓倒性的優勢，已經全面實現了出行數據采集和實名制，而出租車公司在這些方面仍然非常缺失。比如說，乘客一旦下車，想要追溯是哪輛車，網約車可以通過訂單號快速在系統中查獲，而出租車的話只能靠車票和記憶來追查，費時費力不說，一旦這兩項缺失更加麻煩甚至無法查找。
罪犯的信息留存越豐富，破案率就越高。按滴滴方面的說法，網約車的破案率接近于100%。也就是說，無論是司機還是乘客的犯罪成本，網約車都要高于出租車。眾所周知，犯罪成本越高，犯罪的概率就越小。因此，出行行業犯罪率的排名如下：黑車大于出租車、出租車大于網約車，網約車確實安全系數更高。
盡管網約車和出租車在一個市場中搶飯吃，但兩者現階段在犯罪率上不能適用相同的標準。以網約車犯罪率更低來為平臺解釋和開脫是不合適的，這類似于將半手工作坊和全自動生產廠商放在一起對比不良品率的高低。如果要對比的話，網約車平臺應該和同行去比，比如說，將滴滴和優步、首汽、神州等對手放在一起來比較犯罪率，這樣比較科學。
我的觀點是：人們更關注網約車犯罪率，與出租車的犯罪率高低無關。之所以人們對于網約車犯罪率的關注高于出租車，主要是兩個方面：1、網絡外部性的影響，讓人們對網約車的關注遠大于出租車；2、出租車品牌眾多，可以選擇乘坐其他公司的車，而網約車市場滴滴近乎壟斷，用戶幾乎沒有選擇權。這種情況下，用戶對網約車平臺的犯罪率關注多一些，難道不是很正常的嗎？
平臺要像保護乘客一樣保護司機的出行安全
我們都知道，網約車司機為比較自由的平臺式就業。雖然不是平臺的員工，但客觀上為平臺創造了價值和利潤。正如平臺應該通過完善的保障機制來保護用戶的安全一樣，平臺也有責任為司機提供完善的安全保障機制。
在之前數起乘客被害事件之后，滴滴在輿論和監管壓力之下，逐步建立起了比較完善的乘客安全保障機制。從司機審核到上線接單，再到行程監控，都有針對性地加強防范，比如：司機上線前要接受人臉識別檢查，向乘客披露司機部分關鍵安全信息以提高警惕，增加了行程共享好友、一鍵報警、行程錄音監控等舉措。
這套安全保障機制，雖然可能還存在一些不足之處，但有效地提高了乘客安全度。如果早上線的話，空姐案和樂清案都完全可以避免發生。
那么，滴滴等網約車平臺，是否為司機的出行服務提供了必要的安全保障服務呢？比如說為司機提供意外安全保險；與110聯動一鍵報警；針對有過危險行為的乘客設立安全黑名單，從提示司機注意安全到禁止使用平臺服務等。如果沒有，希望盡快完善；如果已有，則找出機制失靈的原因。
只要平臺的安全保障機制完善，盡到相關義務，出現安全案件并非不可諒解。任何社會都不可能完全杜絕犯罪的發生，但完善有效的保障機制可以讓犯罪率降到最低。
寫在后面
任何生命都是寶貴的，無論是司機還是乘客。相比之前的乘客遇害，滴滴司機遇害案確實關注度較低。原因是多方面的，每個命案的性質和特點不同，其傳播熱度會有較大偏差。不是人們失去了同情心，而是對關系自身利益的事件更加關注。這是人的本性，無關道德說教，普通大眾不是專職的社會活動家，讓他們對每個社會事件保持著高度關注無疑是不合理的苛求。
對于網約車命案，我想善后最重要的是完善安全保障機制，盡可能通過技術手段來降低未來悲劇的發生概率。希望司機群體也能像乘客那樣發出自己的聲音，爭取應有的安全保障權益，而社會各界特別是媒體給予他們以支持。
]]>螞蟻蟲——科技自媒體、企業戰略分析師，虎嗅、鈦媒體、艾瑞等多家科技網站認證作者，曾入圍2015年100位科技自媒體作者、2016年鈦媒體10大年度作者、2016年品途網10大年度作者、2018年砍柴網年度作者，微信公眾號：螞蟻蟲（miniant-cn）。
剛剛過去的2018年，可謂是共享經濟的折戟之年。滴滴因為安全事件而下線順風車業務，一度因為信任問題處于品牌危機之中，若當時有同體量競爭對手的話很可能毀滅。共享單車同樣處境不佳，眾多中小玩家關停退出市場，摩拜賣身于美團，ofo小黃車深陷于資金鏈離破產僅一線之隔。
曾經被資本捧上天的共享經濟，似乎在一夜之間便打下了凡塵。共享經濟還有沒有未來，它的出路在哪里？
期望落差大，是因為之前被嚴重高估
事實上，共享經濟被人們有意或無意地嚴重高估了，外界對它的期待過高導致失望也就越大。
所謂共享經濟，按度娘的解釋是：指以獲得一定報酬為主要目的，基于陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種新的經濟模式。其中的關鍵因素是閑置資源，包括人力、物品和各種服務，通過盤活和配置它們來創造新的價值。
但問題是，實際上閑置資源本身非常有限。傳統經濟模式下，市場經濟那只看不見的手，已經將社會資源進行了比較有效率的配置。也就是說，在成熟的市場經濟中，被閑置的資源屬于少數。即便將其充分挖掘利用，共享經濟的體量仍然很小，只是傳統經濟模式下的補充，而不可能成為主體。
所以我們看到，即便是運行良好的共享經濟巨頭，其在行業的市場份額也并不大，不足以撼動市場。
Airbnb宣布其2017年下半年實現贏利，透露營收同比增長了80%。基于其之前數億美元的營收基礎，Airbnb區區十數億美元的年營收在全球酒店業也不過是個小零頭而已。全球在線旅游巨頭Booking 2017財年營收126.8億美元，國內在線酒店預訂服務商攜程2016年的凈收入達到了人民幣192億元。
滴滴在國內能突破日均千萬訂單成為行業巨無霸，更主要在于它打破了國內出租車市場的壟斷，以及占了網絡外部性的便宜。如果國內的出租車行業允許自由競爭，那么滴滴能否做大或許都不好說。在類似環境的歐洲，它的同行優步就因為受到來自出租車行業的競爭，而一直成長緩慢。
因此，我們就必須承認一個事實，閑置資源的確存在，但由此發展出來的共享經濟體量較小，本身就屬于小眾或細化市場。
跳出共享經濟的思維制約，才是新出路
既然共享經濟的體量很小，那么共享經濟企業想要做大做強，最終就難免要和傳統模式接軌。網約車行業滴滴和優步的發展就見證了這一點。剛開始不少人利用業余時間開著自己的車來掙零花錢。但人們發現這樣做的收入不錯，而且工作時間和狀態都比較自由，就開始走向職業化，不再是所謂閑置勞動力。
以滴滴為例，目前其網約車業務在本質上與出租車公司無異，無非是形式有所不同。滴滴的司機要么自帶車輛，要么向滴滴或關聯公司租車，后者情況與出租車公司幾乎一模一樣。出租車的份子錢和滴滴的傭金，無非是計算方法不同而已，一個定額考核而另一個是更靈活的計件制。我們可以說，滴滴已經是國內最大的出租車公司，而且是跨區域經營的全國性公司。
從現代企業競爭策略來說，以產品和服務來定位自己，企業能夠更準確理解市場態勢，從而參與競爭。共享經濟企業如果局限于模式，那么很可能陷于被動。如果堅持現有經營模式，Airbnb再如何強大，也只能在非標住宿這個細分市場當個雞頭。想要奪得酒店業的鳳首，它就必須和Booking等同場競爭，進入傳統酒店市場。
模式創新并不一定代表著企業就能在市場上獲得領先，真正的決定因素是擁有核心競爭力。被認為是共享經濟最具代表性的P2P租車行業，在國內和國外都沒有能夠脫穎而出，很重要的一個原因就是競爭力不如傳統對手。這就回到了商業本質上來了，消費者其實根本不在乎企業的模式和類型；誰的產品和服務品質更佳、價格更具優勢，就能贏得用戶的認可和支持。
注：本文首發于《互聯網周刊》2019年1月刊
上周五，沉寂多日的網約車市場傳出了一個大消息。據媒體報道，美團打車、搜谷、星徽出行等3家網約車平臺公司取得了北京市網約車經營許可。加上此前的8家公司，至此北京市已有11家網約車平臺。
這三家企業中最引人關注的是美團，之前美團王興曾經以打車市場需要兩家公司為由，高調宣布進軍網約車市場。作為目前網約車市場中最具實力的玩家之一，美團一直被司機和用戶寄予打破滴滴市場壟斷地位的厚望。那么這次拿到北京牌照之后，美團是否如外界期待地那樣打破網約車市場的壟斷呢？
網約車價格戰打不起來，競爭服務品質更現實
用戶普遍歡迎美團進入市場，是因為目前市場上滴滴一家獨大，不利于競爭。今年滴滴數起安全事件，更是加大了人們對此的關注。
其中很多人非常實在，認為美團若是大舉進軍各地網約車市場，往日的價格戰重新開打，屆時打車會更便宜。事實上這種想法不太現實，即便是美團快速進入北京市場，網約車的價格戰也很難打起來。
價格戰是后來者搶占市場份額的最簡單粗暴最有效的方法，但前提是要有錢，有足夠的資源支撐。美團沒上市前，其招股書就披露自己在2017年底時擁有現金及現金等價物及短期投資共計452億元，上市時又成功融資了320多億港幣。
按說它是有實力和滴滴打一場陣地戰的，但美團現在已經上市，必須重視盈利問題，而打價格戰必須擴大虧損。美團上市后發布了兩次財報，第一次是今年上半年的，第二次是今年Q3的。業務增長數據表現都很好，只是虧損有些刺眼。上半年凈虧損288億元人民幣，經調整虧損凈額為42億元，Q3的調整后虧損凈額也達到了24.6億元，今年前三季的凈虧損就高達66.6億元。在這種情況下，美團拿錢大打價格戰的可能性不大。地主家不是沒有余糧，而是地主家的余糧被爸爸們看著死死的，不敢隨便花。畢竟上市至今，股價從發行價跌去了三分之一，雖然總體和大勢相關，但實在是不太好看，臉上掛不住。
同樣，滴滴這邊也不愿意再卷入補貼大戰中。成立于2012年，滴滴從數百萬元的天使輪融資開始，至今已至少完成總額超200億美元融資。資金融得多，同時也燒得多，有人稱滴滴成立至今已經燒了1500億元人民幣。這個說法可能略有夸張，但滴滴燒錢過度卻是不爭的事實。
滴滴CEO程維在今年9月的一封內部信（當時滴滴處于品牌危機中，內部信主要是為了向外界表現自己一直很努力的樣子）中透露，6年來滴滴還沒有實現過盈利，2018年上半年公司整體凈虧損超過40億人民幣。在資本的推動下，滴滴一路兼并其他平臺走到今天，6年來的全部虧損額更是一筆驚人的天文數字。如今，好不容易市場平靜下來，投資人和滴滴都希望通過業務傭金來收回投資，如非迫不得已，決不愿意卷入價格戰中。
此外，相關部門加大了監管力度，對于價格戰的態度有明顯轉變，認為此舉妨礙正常的市場秩序，屬于堅決禁止的范疇。之前滴滴在無錫等地的外賣補貼大戰，就是監管部門率先叫停，而不是企業的主動行為。同樣，美團打車在上海的補貼優惠政策，也是被上海交通委認定為不正當競爭行為而緊急叫停的。
在美團和滴滴價格戰意愿非常弱、監管部門加大對價格戰力度的情況下，往日大幅補貼的現象已經很出現了。與其抱著薅羊毛占便宜的心理，倒不如期待著網約車品質服務競爭的場景出現。事實上，這才是我們對于網約車服務最為關切的地方。
此一時彼一時，美團對網約車的態度變得微妙
與外界的熱情相比，美團的回應非常謹慎微妙，出乎外界的意料之外。美團打車方面對此的回應是這樣的：交通運輸新業態需要依法合規發展，我們會繼續在南京、上海兩個城市開展試點工作，待試點工作有進一步進展后，再做下一步決策。
作為國內最大市場之一，加上首都的身份，北京市的網約車牌照發放非常嚴格。能夠拿到北京市場準入許可，按說企業應該非常激動。但美團打車的這個回應整體異常平靜，甚至有些冷淡，連表示歡迎的客套話都沒有說一句。美團打車似乎尚未確定要啟動北京市場，與一年前的熱情高漲形成了鮮明對比。
對于美團來說，北京市網約車牌照到來的時機不是時候，甚至有些尷尬。如果是在去年搞滿20萬人就開團的活動時，或者是在滴滴卷入安全事件的那幾次危機前后，那么美團會毫不猶豫地高舉大旗殺入市場。彼時正當天時、地利、人和，形勢絕佳，還有望通過做大規模提升估值的戰略價值，高舉高打進軍網約車市場理由非常充足。
但現在的情況大為不同，美團對于大舉進軍網約車沒有以前那么迫切。
首先美團已經成功上市，但目前仍處于巨虧階段，股東對于盈利的利益訴求非常高，不希望美團繼續擴大虧損。美團的收入主要來自餐飲外賣、到店及酒旅、新業務及其他三個部分，其中新業務及其他部分的營收占比尚不足兩成，但毛損達13億元占了過半。Q3的銷售成本從去年同期的3億元驟增到48億元，美團解釋主因是網約車司機相關成本增長、收購摩拜而產生的物業、廠房及設備折舊增加等。目前美團在南京上海兩地的網約車運營成本已經是虧損的大戶，若再啟動北京網約車市場將需要另外付出一筆巨大的啟動成本，以及隨未知的運營虧損，勢必將拉大虧損額，這就和股東的訴求相背。
其次，從戰略角度來看，目前不是進軍網約車市場最佳時機。滴滴已經渡過了史上最危險的黑暗時刻，從信任危機中緩了過來。在經歷了一系列整改之后，滴滴在安全保障、司機服務等方面有所提升。換言之，對手的衰弱期已經過去了，現在的實力比之前更為強壯，而且先發優勢比較明確。此時發起陣地戰，并不明智。
再者，上市前做大規模提升估值的激勵情況不存在了，大舉進軍網約車市場不再像以往那么迫切。現在進軍北京網約車市場，短期內投入產出比大幅下降（沒有估值提升的收益），而風險卻更大了（滴滴度過了衰弱期）。理性的人考慮邊際收益，美團暫時先擱置北京市場等待合適時機也在情理之中。
當然，南京上海的前車之鑒也提醒美團，進軍北京網約車市場需要謹慎從長計議。此前美團在南京、上海等城市開展的網約車業務，并不能算是太成功。雖然前期用戶在多一個選擇權和打車補貼的激勵下迅速增長，但隨著補貼政策停止就訂單急劇下降。由于車輛覆蓋不如滴滴，而沒有補貼的用戶無法容忍較長的接單時間，而司機沒有訂單就會棄平臺而走，從而陷入惡性循環。美團一直還沒有能夠找到打開市場、留存用戶的好辦法，倘若冒然進入北京市場，估計同樣要步前者后塵，這樣非但不能摧城撥寨，還會損傷自己的士氣。
面對著口碑餓了么來勢洶洶的挑戰，坦白說，美團尚沒有足夠的能力同時開打兩場大戰役，特別是像網約車這樣需要極高啟動成本的業務。因此，在各種因素的綜合考慮之下，美團認為自己尚未準備好進軍北京網約車市場，需要慎重考慮再作決定。事實上，美團打車取得在杭州、成都、溫州等多個城市取得了牌照，但都沒有在上述城市立即上線。
網約車是塊大肥肉，阿里、美團惦記著放不下
盡管目前來看，網約車市場風平浪靜，但實際底下暗流洶涌。盡管美團目前暫時不會大舉發力，但滴滴仍不可掉以輕心。《2018年中國網約車行業分析報告-市場運營態勢與發展前景研究》數據顯示，2015年網紅車市場規模約為680億元，2017年達到了2120億元，增長了211%，未來數年仍將高速增長，預計2022年將突破5000億元。如此大塊的肥肉，不止美團不會輕易放棄網約車這塊市場，其他巨頭也正伺機而動。
1、美團或將在大營銷體系構建后適時出擊
美團回復需要考慮再作決定，是謹慎的表現，但不意味著美團會放棄網約車市場。除了不舍得網約車市場這塊大肥肉外，還在于網約車是一項重要的本地生活服務。而美團的定位一直非常明確，就是本地生活服務平臺，進軍網約車符合美團的一貫定位和長期策略。
美團的最大優勢是在本地生活服務市場領先，可以與網約車場景無縫連接。絕大多數的網約車業務，都發生在本市區域之內，恰好與人們工作生活的諸多場景相連。消費者坐網約車出行，要么上下班或公事，要么是去聚餐、購物、看電影、K歌、休閑服務等。商家之間競爭激烈，他們愿意在精準人群上投放廣告營銷費用，吸引用戶到店消費以提升業績。
倘若美團能建立起一個高效低成本的本地生活營銷體系，那么就有機會將網約車變成為營銷中重要環節。讓想做廣告的商家為網約車推廣買單，以換得精細流量和用戶。這樣既避免了不正常競爭的嫌疑，又省去了一筆巨大的啟動成本，可謂兩全其美。目前美團的營收仍以為交易傭金為主，廣告營銷服務費占比很小，這反映了美團的短板也意味著較大的潛力。
滴滴和快的合并之后，阿里喪失了出行市場的主動權，但并沒有放棄自己再打造一個獨立平臺的念頭。只是一直沒有合適的機會，但哈羅單車的崛起讓它重燃希望。
今年共享單車領域，哈羅單車應該是大放光芒的唯一玩家。通過品牌賦能、用戶導流，支付寶兵不血刃成為了共享單車的大贏家。而依靠支付寶這棵大樹，哈羅單車大有后來居上的勢頭。共享單車的市場較小，出行才是大市場，于是在阿里的支持下，哈羅單車開始面向大出行市場轉型，更名為哈啰出行，正式上線網約車業務。
目前高德地圖在出行市場的策略，幾乎和支付寶在共享單車上如出一轍。高德正在成為網約車的流量入口平臺，只是主要出行服務提供商還是滴滴。阿里希望復制支付寶+哈羅單車的成功，通過高德+哈啰出行打造一個全新的大出行平臺。阿里的出行市場規劃中，哈啰出行是服務平臺，高德則是流量入口，而立足于本地生活的口碑輸送用戶連接消費場景。
這個組合的競爭優勢是流量和用戶，資源互補性強，而劣勢則是牌照和產能。
2019下半年后，出行市場或將呈現三國殺的局面
目前滴滴在二手車和汽車后市場有所布局，但尚未看到較明顯的突破。可預見的未來，滴滴的核心主業仍將是網約車業務。因此，面向任何進入的對手，無論是美團、阿里還是其他人，滴滴都將堅決反擊，以守住自己的核心戰略業務。
盡管阿里、美團虎視眈眈，但滴滴出行市場老大的地位短期內很難撼動。絕對領先的市場份額和供應鏈實力，讓其先占優勢非常明顯，后來者追趕起來非常困難。哪怕對手不惜大打補貼戰發起強攻，在現有市場準入條件之下，也僅限于一城一池的區域市場，即便偶失個別城池對其整體影響也比較有限。何況獨占市場多年的滴滴已經進入了利潤收割期，可以通過其他城市的利潤補貼價格戰的城市，補貼戰打起來鹿死誰手還很難說。
不過，從長期來說，美團、阿里可以通過本地生活的商家和用戶關系進行市場滲透，慢慢提升車輛覆蓋率和響應速度。這場網約車的三國殺終將到來，但具體的大動作，或許至少要在2019年下半年之后才顯現出來。由于哈啰出行和高德地圖的策略規劃已經成型，阿里的動作會快一些；而手握五六張一二線城市牌照的美團，反而會因為業務整合和營銷體系建立而更慢一些。
美團、阿里能否打破滴滴的壟斷，我們還很難預測，畢竟這三家實力都非常強大，而面對競爭滴滴也會作出積極的改變。但至少可以肯定的是，未來網約車的服務品質將大幅提升，而這才是消費者真正想要的結果。
]]>最近共享單車又傳出了一些重要消息。其中一則是美團IPO帶出了摩拜4月份營收和虧損數據的新聞，巨額虧損讓人們重新想起了當年的瘋狂燒錢，并為美團感到不值。另一則消息是ofo傳聞將拿到滴滴和阿里的新一輪數億美元的融資，但沒有得到相關當事公司的確認。不過與以往不同，ofo這次沒有像滴滴收購傳聞那樣堅決否認，只是不予回應。
早在滴滴托管小藍單車時，我就認為共享單車進入了巨頭收割的階段，共享單車獨立生存的機會很小。隨著哈羅借支付寶平臺的后來崛起，摩拜被美團收入賬下，共享單車的下半場實際已經結束。
不知道大家有沒有注意到，最近每次ofo融資或被收購的傳聞，幾乎沒有其他投資者參與，總是和滴滴、阿里相關，特別是滴滴。這與早前大家搶著套近乎、一年五六輪融資的盛況，形成了鮮明的對比，讓人感嘆世事炎涼。在大家對共享單車敬而遠之的時候，滴滴和阿里卻仍然關注著ofo，是因為它們都各有利益在ofo身上。
滴滴是ofo的大股東，而阿里則是它的大債主。如果ofo黃了，這兩家之前的投入就可能打了水漂，其損失可想而知。因此，在其他投資人敬而遠之的情況下，滴滴和阿里態度仍然比較積極。
除了用戶和大數據之外，ofo對于阿里來說戰略價值并不大，更多的是擔心借款的安全，畢竟它有了更年輕健康又處于上升期的哈羅。盡管有ofo的單車作為抵押資產，每輛折價117元，但最終若像小鳴單車那樣賣廢品的話，一輛車也不過12元，其損失或將高達9成。阿里不差錢，但不代表就會任由資產減損的行為發生，仍將設法保全ofo的資產安全。
有人認為，阿里對ofo這兩年積累下來的行業數據特別是一二線城市的大數據垂涎不已，此話應該不假，但遠未到不惜一切代價的程度。因此，它寧可繼續借錢給ofo續命，也不太愿意接盤。這不，來自界面的最新消息稱，ofo又得到了阿里的6000萬元，讓它有機會續命存活。
但對于滴滴來說，ofo的戰略意義則大為不同。
美團已經宣布進軍網約車市場，據說京東也有可能步其后塵，而最新事件讓用戶認識到自由競爭的重要性。滴滴即將面臨著比以前更激烈的競爭，迫切需要在大出行市場修筑堡壘線以防止后來者的進攻。此外，滴滴還推出外賣業務降維打擊美團，似乎也有做大本地生活平臺的想法。那么既是城市出行解決方案又具有本地服務屬性的共享單車，就變得格外重要起來。
隨著一二線城市對共享單車準入政策的收緊，新建品牌擴張受到阻擊，滴滴的青桔也不例外。ofo 的單車資產質量雖然不高，但對于滴滴來說，其遍布全國的網絡和成熟的運營團隊，數千萬用戶和行業大數據仍然是非常有價值的專業資產。加上本來就在ofo投資較高，為了投資安全和戰略利益，掌控ofo使其成為自己大出行平臺戰略的重要棋子，是滴滴最有效率和較低成本的解決方式。
因此，無論和ofo如何交惡，滴滴都沒有舍棄它而去，坊間屢屢爆出滴滴收購ofo的傳聞。ofo也可能正是抓住了滴滴的這一心理，與大股東滴滴一直爭斗至今。
然而雙方的互不對付，卻造成了雙輸。滴滴在共享單車市場起大早卻趕了個晚集，目前仍然沒有足夠的話語權。ofo則成為目前市場上最尷尬的一家，它不愿意被滴滴收購，但又難以自己獨立發展，心向阿里卻不被接納，單車資產在快速老化，而積累的債務、管理問題越來越多，企業價值日益下跌。
美團155億收購摩拜，到底值不值？
自從美團收購摩拜之后，關于摩拜值不值155億元的討論就一直沒有停止過。美團IPO文件披露出摩拜今年4月4日到4月30日收入為1.47億元而虧損4.8億元之后，類似的看法更顯尖銳，認為美團花了高價錢卻買回了賠錢貨，不值！
單純從品牌市場價值來看，我個人也覺得155億元收購摩拜有點偏高了。畢竟那時已經是競爭下半場臨近結束，共享單車的大平臺之夢已經破滅，包括摩拜在內的共享單車企業估值都在大幅下滑。不過，商業交易的背后應該還有更多的東西，不然以王興的精明不會吃下旁觀者都覺得有些貴的摩拜。
一直以來，美團看似沒有邊界的擴張，實際都是基于本地生活服務平臺的企業定位展開，非常堅定和明確。而共享單車作為城市短距離出行服務，也屬于本地生活的一個重要場景，而且可以串聯起餐飲、娛樂等其他本地消費場景。也就是說，美團收購摩拜的目的，并非為了用戶增長，而是為了滿足現有用戶的本地生活需求。當然美團還有其他的意圖，讓單車出行成為連結其他相關業務的節點，并與商家的促銷運營結合起來，創造新的營銷服務收入來源。比如新開業的商家可以在摩拜上指定區域投放品牌廣告或發放優惠券，達到精準營銷的目的。
收購摩拜這樣的頭部共享單車企業，有利于美團鞏固現有本地生活市場的領先優勢，加固防線以防對手從薄弱處偷襲。之所以沒有選擇新建品牌，應該有考慮到各地限制共享單車政策不利于快速擴張的因素。而吃入摩拜就能擁有一張全國性的網絡，可以直接拿來就用，整合融入平臺大體系中。因此，美團收購摩拜可獲得戰略上的諸多收益，無疑是正確的決定。
其次，除了戰略價值之外，美團收購摩拜應該還有美團和投資人之間的人情交易成分在內。這次王興吃點小虧幫了投資大佬們的忙讓他們體面退出，今后美團和王興有需要時大佬們也會給予回報。在本地生活服務市場上，美團和阿里的競爭是個漫長的過程。大佬們的支持非常重要，他們手握巨額的資金和豐富的人脈資源，而這些都可能是美團所必需的武器。這種商業利益的彼此交換，并不能算是吃虧。
此外，摩拜的財務數據表現也并非全無是處，還是可以搶救一下的。美團這次IPO披露的是收購當月的財務數據，反映的是摩拜之前粗放經營的情況。該月27天摩拜獲得的1.47億元騎行收入，確實不足彌補1.58億元運營開支，更無從覆蓋3.96億元固定資產折舊。但請注意，1.47億元收入和1.58億開支非常接近，運營虧損只有一千多萬元。如果能通過裁員節支的方法控制住運營開支，不考慮資產折舊的話，完全有機會實現收支平衡和正向現金流的。倘若同時再設法提升運營效率，騎行收入也將有所增長，那么實現運營利潤也并非奢望。加上可以和其他業務合作銷售廣告的潛力，摩拜資產并不像傳說中那么不堪。
整體而言，美團收購摩拜價格確實有些偏高，但資產和運營狀況還算可以。如果再考慮到戰略利益和人情交易在內，這筆收購倒也沒有吃虧多少，可以接受。當然至于是否會拖累美團IPO估值，那就得看投資人自己的判斷了。
以哈羅為樣本，摩拜ofo裁員收縮在所難免
當年共享單車大戰瘋狂燒錢造成惡果多多，外界體會最深的是超量投放，造成公共資源被嚴重擠占。去年夏天我提議向共享單車企業收取資源占用費，遭到了共享單車企業和多數用戶的反對。最終的結果是單車圍城和垃圾成山在各個城市出現，而摩拜和ofo靠著融資豐厚舍得燒錢，通過超量投放打退了其他對手。事實上它們傷人終傷己，這樣也給自己留下了諸多后遺癥：人員臃腫、業務擴張過度、粗放經營、成本高企。
記得2017年1月，和科技自媒體人師天浩在討論共享單車未來誰能笑到最后時，我認為不是融資最多的企業，而更有可能是拼到最后還留有彈藥的公司。如今看來，哈羅確實符合這一點，當摩拜和ofo打到最后都難以獨立生存時，它靠著相對充足的彈藥，迅速在三四線及以下市場崛起，成為最有力的挑戰者。
與其他玩家不同，哈羅完全舍棄了品牌運營，選擇成為支付寶的共享單車平臺供應商。這樣一來，哈羅充分利用支付寶的品牌優勢，迅速在三四線及以下城市快速布局。最關鍵的是，由于流量成本幾乎為零，其運營成本就比其他廠商低了很多，只有單車日常管理和維護成本，以及少量的團隊管理成本。雖然目前仍沒有能實現盈利，但哈羅的財務狀況質量已經足以在行業中遙遙領先。
在目前的情況下，無論是摩拜還是ofo，都必須參照哈羅的標準，盡快把運營成本降下來，才能在市場中生存。否則，要么陷入巨虧拖垮自己，要么提高價格眼睜睜地看著用戶倒戈對手陣營。這樣一來，大幅裁員、收縮海外業務、減少國內推廣等都將是常態化現象。
早前為了爭氣勢樹品牌，兩家公司都紛紛爭先恐后地出海，在自己的版圖上盡可能多增加國家和城市數量，以向投資人證明自己的能力和潛力。如今炫耀的招牌卻成為了各自沉重的包袱，盡快處理掉那些沒有盈虧平衡希望的海外城市業務，成為了當務之急。所以我們看到，不止是ofo精減海外城市業務，摩拜也在收縮海外戰線。
摩拜和ofo的裁員潮到來是遲早的事，品牌推廣、市場運營、技術、行政等部門或將成為重災區，而一線的單車運維團隊則還可能得到強化，以提高單車運營效率、降低平均成本。
事實上，早在6月底就有報道稱，摩拜前200號員工中半數已經離職。現在是9月份，美團收購摩拜已有5個月，照此情形推測美團對摩拜的整合工作，應該快要完成了。而如果滴滴和阿里聯合投資坐實，那么ofo的大裁員也會隨之拉開大幕。
再見，世間再無共享單車
這次ofo獲得滴滴和阿里共同投資的消息，可謂是撲朔迷離，是否屬實、能否落地仍是未知數。倘若到頭再成空的話，剛剛從阿里得到6000萬元的ofo面對各種債務支撐不了多久。但即便消息如實，ofo還繼續原有方式獨立運營，只怕也是多應付一時而已。
考慮到滴滴、ofo、阿里三方錯綜復雜的利益關系，倘若傳聞屬實，那么最有可能的情況或是：戴威為首的核心管理層套現走人；滴滴終于如愿以償地掌握ofo的控制權，將其整合進出行大平臺體系中，但需承擔ofo欠阿里的抵押借款；作為交換，阿里增持部分滴滴的股份，或將原借款轉為ofo的股份成為其第二大股東。
滴滴如愿以償地吃進ofo，而哈羅本來一直就是阿里陣營的一員，摩拜則在幾個月前融入了美團，昔日的市場主角光環退出，淪為配角。單車作為城市日常生活的一部分，成為本地生活平臺巨頭競爭中的重要棋子。或許，這就是它們真正的自我，而城市單車則是它們更加貼切的名字。
再見，這世間再無共享單車！
]]>美好出行slogan還在，但那位姑娘不在了
又一起發生乘客被司機殺害的安全事件，讓滴滴再次陷入信任危機之中。繼8月25日推出道歉聲明之后，滴滴昨天再次發布聲明：從今日起下線順風車業務，并免去兩位高管的職務。相比前天純公關性質的聲明，滴滴昨天的表態看起來更有實質行動一些。
下線業務對于互聯網企業影響甚大，通常來說企業不會主動為之。主動下線全國的順風車業務，滴滴此舉有些出人意料之外，那么它打著什么樣的算盤呢？
下線順風車無助問題解決，滴滴打的是什么算盤？
此次安全事件，有媒體總結出了滴滴的七宗罪：對預警視而不見、客服反應遲鈍、缺乏警方聯動機制、默認公開用戶信息埋下隱患、平臺審核存漏洞、緊急刪除微博回避問題、一家獨大缺乏動力。下線順風車看似果敢有擔當，但只是暫時性的舉措，沒有提出任何有實質意義的整改措施，并非有效的解決方案。既然如此似乎沒必要推出這個方案，但滴滴另有算盤：
1、快刀斬亂麻給公眾一個交代，為事態降溫
事件爆發后迅速成為焦點話題，網友對滴滴屢次出現乘客安全事件，卻沒有實現整改一事非常不滿意。這一次事件的輿論影響，要比三個月前的空姐事件還要大，滴滴品牌形象出現了極其嚴峻的信任危機。如果沒有明確的實質性的處理意見出臺，事態將繼續升溫發展，滴滴將面臨更大的壓力，甚至難以渡過這場危機。滴滴必須有所行動，給公眾一個交代，因此昨天滴滴斷然宣布下線出事的順風車業務，免去兩位高管的職務。這樣給外界的感覺，它已經在就大家關心的問題展開了實質性行動，意在討好各界以降低事態繼續升溫。
2、斷臂求生，犧牲小利益保住主營業務
和之前的只是批評指責相比，這次事件各界強烈關閉滴滴的極端觀點頻頻出現在網上。關閉滴滴觀點得到相當多人的支持，憤怒的網友紛紛在各大資訊平臺APP留言表示希望滴滴倒閉，相關留言的點贊數高得驚人。盡管后面我會討論這種可能性很小，但也足以讓滴滴感受到空前輿論的壓力。
近年來滴滴在外賣、汽車后等方向進行了業務擴張，但其主營業務還集中在網約車上。而網約車業務又分為傳統快車和順風車兩部分，這次出事的是順風車。暫時放棄順風車業務保住主營業務，這招斷臂求生差不多算是目前滴滴的最優解決方案了。主動下線順風車業務雖然損失很大，但畢竟只占了滴滴出行業務8%，而且順風車幾乎沒有同行對手，其中部分業務還會回流到傳統快車業務上來，比起外界呼吁的關停滴滴來說影響要小得多。
3、以退為進，暗暗向各界施加壓力
這個意圖相對比較隱性，但不代表滴滴沒有類似的想法。暫時下線順風車業務，會讓一部分用戶感知到平臺下線之后帶來的不便，進一步認識到如果關停滴滴將會給自己和社會帶來更大的不便。滴滴試圖通過切身利益的變化暗暗向各界進行施壓，以改變一部分人關停滴滴的激進觀點，轉向加強行業監管這樣更符合滴滴利益的溫和訴求。
但必須指出的是，滴滴下線順風車業務并不能真正解決問題。此次安全事件中，有媒體總結出了滴滴的七宗罪：對預警視而不見、客服反應遲鈍、缺乏警方聯動機制、默認公開用戶信息埋下隱患、平臺審核存漏洞、緊急刪除微博回避問題、一家獨大缺乏動力。下線順風車看似果敢有擔當，但只是暫時性的舉措，沒有提出任何有實質意義的整改措施，并不是有效的解決方案。
用腳投票讓滴滴倒閉，抱歉目前這是不可能的
在微博、微信群和朋友圈等社交媒體上，另一種呼吁卸載抵制滴滴的聲音也非常強大。他們認為，既然滴滴回應毫無誠意，整改也沒有進展，那么大家不妨用腳投票堅決抵制滴滴，讓它業務下跌最后不得不倒閉。
這種想法很好，但遺憾的是沒有實現的可能，因為滴滴在市場上處于壟斷地位，用戶沒有用腳投票的選擇。
大多數滴滴用戶，都是普通的白領工薪一族。抵制滴滴一兩天或三五天，他們或許可以做到。但讓他們長年累月地抵制下去不現實，畢竟大家都要正常上下班和生活，而網約車已經成為工作和生活的一部分，滴滴則幾乎成為網約車的同名詞。
舉例說，相當部分滴滴訂單是加班后回家的出行需求，那時公交地鐵往往都不方便，而短期內出租車和其他網約車供給彈性極小，無法滿足用腳投票后的龐大市場需求。同時，目前其他中小玩家紛紛走上職業專車的差異化之路，價格也比滴滴貴了不少。
也就是說，用戶不打滴滴之外的選擇很少，抵制滴滴意味著用戶要付出極大的時間成本和金錢成本，這顯然非常不現實。事實上，三個月前的鄭州空姐事件，也有人提出過要抵制滴滴，事實證明豐滿的理想難敵骨感的現實。既然只能短暫抵制幾天，那么對滴滴的業務影響就非常有限，難動根基。
想讓滴滴倒閉另有辦法，消費者用腳投票其實還不如監管部門一紙命令來得更快。只要監管或司法部門出面，責令各地政府撤銷滴滴的網約車經營許可證，一下就能讓滴滴關停業務。但這么做會造成很大的經濟損失，社會成本極高，其概率同樣非常小。
滴滴現在為全國上億用戶提供每天的出行服務，同時還創造了數千萬個就業機會。由于網約車行業集中程度過高，滴滴一家獨大，沒有體量相當的競爭對手來吸納消化下崗司機。強制讓滴滴倒閉，大量的網約車司機集中失業，會給當地帶來更嚴重的社會問題和經濟問題。
在目前整體經濟不景氣的情況下，單單從社會穩定和經濟就業的角度出發，監管部門不可能采取這種痛快一時卻痛苦一世的草率做法。退一步說，倘若真的關停滴滴，在真正面臨著就業壓力和出行難問題時，今后不出意外地會有大量的反思文章和言論出現。
拆分滴滴難度太大，不如開放市場引入競爭
滴滴屢次出現安全事件，有人解釋激情犯罪難以避免。固然這是事實，完全杜絕激情犯罪是不可能的，但平臺可以通過完善機制把安全風險降到最低。近來曝光的各類安全事件，人們非常不滿意的是滴滴沒有真正重視用戶安全問題，更遑論將用戶安全放在首位，且一直未能從完善平臺安全管理機制來解決問題。
之所以出現這種現象，根源還是滴滴的市場壟斷地位。眾所周知，壟斷企業沒有足夠的動力去提高包括安全在內的服務質量，因為它知道無需改進同樣可以獲得較高的利潤。
于是，有人提出了分拆滴滴以破除市場壟斷的想法，依據是國家反壟斷法的第四十八條：經營者違反本法規定實施集中的，由國務院反壟斷執法機構責令停止實施集中、限期處分股份或者資產、限期轉讓營業以及采取其他必要措施恢復到集中前的狀態，可以處五十萬元以下的罰款。分拆企業在中國也有過先例，比如早年中國電信就因為壟斷地位，而這么被分拆為中國電信和中國網通。
不過，真正要實際操作起來非常困難，中國電信的分拆是通過行政命令實現的，因為它是國企；而滴滴是民營的股份制企業，單純的行政命令在程序上似乎并不妥當。分拆滴滴最合適的辦法，可能是通過反壟斷委員會或商務部介入，由它們起訴到法院再判決其分拆。
?國內反壟斷執法機構一說過于籠統，實際上反壟斷委員會、商務部、市場監督總局、發改委都具備其中一部分相關職能，但似乎又都不夠權威，處于九龍治水誰都管但誰都管不了的狀態，很容易陷入相互推諉的困境。早在當年滴滴和優步中國合并時，就有人質疑將形成市場壟斷，2016年商務部也表示過要調查云云，然而兩年過去一直沒有下文。在沒有先例的情況下，想要推動這個方案走下去目前看起來難度非常大。
因此，與其分拆滴滴來破除壟斷，不如開放市場引入競爭更加現實一些。
在自由競爭的狀態下，國內互聯網行業往往會形成七二一、六三一、五四一的市場格局，比如電商、外賣、移動支付都是如此，像滴滴在網約車市場獨占九成份額非常罕見。滴滴之所以形成市場壟斷地位，有資本推動的因素，也有各地政府的行政管制因素。
近年來各地政府紛紛出臺了網約車準入制度，而時間點碰巧是在滴滴合并優步中國之后。各地政府的初衷顯然是想規范網約車市場管理，但這不妨礙滴滴成為了事實上的最大受益者。因為一家新的進入者想要和滴滴競爭，就必須全國各城市一個一個地申請準入許可證。且不說申請審核過程如何艱難，即便能申請成功也要付出曠日費時的時間成本，這是一般投資者所耽誤不起的。非常明顯的一個例子，美團進入打車市場時，曾經一度倍受用戶和司機期待，但卻因為遲遲申請不下來各地牌照，而無法與滴滴同場競爭。
因此，只有開放市場準入，才能讓市場恢復自由競爭的狀態。在外來競爭的刺激下，滴滴和未來的市場領導者為了討好消費者，才有可能不斷地做出改變，提升包括安全在內的服務質量和對手競爭。
開放市場、加強監管，雙管齊下可治好網約車
其實，滴滴的平臺監管責任問題是完全可以解決的，加強對網約車企業的行業監管才是社會成本最小的解決方式。盡管滴滴存在著這樣或那樣的平臺主體監管問題，但這些問題并非無解，都可以從制度和管理上來進行解決。
在美國，同為網約車的優步就要安全得多，乘客在APP上發出安全報案后，警方最快可以5分鐘趕到現場。他們是如何做到的，值得我們借鑒學習。我想，從技術角度上來說，滴滴平臺實現優步的解決方案并沒有太多的困難。只要滴滴有足夠的決心和適當的投入，與交通、公安等部門配合就完全可以。前者滴滴內部可控，后者問題也不大，這次部門聯合介入已經表明了態度，而滴滴在GR方面能力也是不差的。
我不贊成一刀切的關停處理意見，但完全同意必須追究平臺的失責，并予以嚴懲。比如這次案件發生在浙江樂清，當地監管部門就有權力責令滴滴暫停全部出行業務（而不僅僅限于順風車業務）一段時間，要求達到整改合格后才能重新上線。否則依靠滴滴的自我整改，很難見到成效，下線順風車業務也只是一時的權宜罷了。
當然最重要的還是地方政府減少準入限制，開放市場競爭。說實話，我不太明白為何網約車許可證也要逐級審批核發，網約車市場早就過燒錢搶份額的野蠻生長階段，地方許可證除了體現當地行政干預市場之外，其意義何在？為什么不能統一在交通部申請全國性的網約車牌照？
只有把用腳投票的基本權利還給消費者，市場這只無形的手才能發揮它應有的巨大作用，引導企業為用戶提供更安全、更優質的服務。如果滴滴繼續頑固不化，那么用戶用腳投票淘汰它就好了，市場上又不只有你張屠戶一家在賣豬肉，你牛什么牛？
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6月6日，滴滴外賣宣布在江蘇泰州正式開城，這是滴滴外賣上線的第三座城市，距離6月1日南京開城還不到一周時間。據滴滴外賣方面稱，泰州開城后，可與無錫、南京共同構建江蘇運營體系的鐵三角布局，并積累更多的運營經驗。
雖然正如滴滴外賣海報上宣傳的那樣，“連開三城”的承諾正在“言出必行”，但第三城選在泰州多少有些意料之外。此前滴滴騎手客戶端顯示，能夠注冊的城市選項為無錫、南京、長沙、福州、濟南、寧波、溫州、成都和廈門，這些被外界所猜測的“再開九城”中并沒有泰州，而且泰州與其它城市而言，顯然不在同一等級。
選擇泰州、構成江蘇外賣運營的鐵三角布局，或許是在滴滴外賣計劃之外，由此這背后的深意值得探討。但更重要的是，依照無錫訂單暴跌的情況，這個新搭建的鐵三角似乎已有“一極”偏塌，如何穩住滴滴外賣在江蘇布局的“大本營”，同樣引起外界質疑。
光鮮數據之下存暗傷，鐵三角更像無奈之舉
最近，滴滴官方宣布，過去的一周時間里，南京送餐總里程數超過176萬公里，相當于繞南京明城墻5萬圈，用戶端訂餐七萬多份鴨子相關菜品。表面上看，滴滴外賣數據不錯，可仔細算下來，遠不如當初無錫的戰果。假如一單送餐的里程平均是3公里，那么滴滴外賣過去7天每天的訂單量約為8.4萬。
相比較無錫33.4萬單的成績，南京每日8.4萬的訂單只有無錫的四分之一，然而人口數量南京卻要高于無錫。據官方發布的數據顯示，2017年南京常住人口達到833.5萬人，無錫常住人口為655.3萬人。人口數量占優單量卻不及無錫，說明南京滴滴外賣似乎連沖擊第一的機會都沒有，由此競爭相對較弱、原本不在計劃內的泰州就被重新納入考慮。
從無錫到南京、再到泰州和已經官宣的成都，我們可以看到滴滴外賣布局的速度越來越快，這場外賣行業的“第二戰爭”勢必還要持續下去。但相比普通用戶因補貼受惠而雀躍，滴滴外賣進擊的背后卻難掩吃力情緒，泰州開城或許就是一個例證。
據滴滴外賣官方所述，選擇泰州的原因有兩方面，一則是滴滴外賣進行業務下沉的一次嘗試，二則為構建江蘇外賣運營體系的鐵三角布局，但這兩個說法多多少少有些站不住腳。
滴滴外賣和美團激戰正酣，短期之內，只有一二線城市的戰局才有可能威脅到美團外賣的地位，滴滴目前只在無錫和南京小試牛刀，就開始轉移到下沉城市，時機未免過早。因此，與其說是嘗試，倒不如稱為找尋后路。而另一方面，滴滴外賣若想構建鐵三角布局，實際上江蘇省內其它與南京、無錫地位相當的城市更為合適，比如徐州、蘇州、常州等省轄市。可為什么滴滴偏偏選了不甚出名、人口也不多的泰州呢？
其實有一點值得注意，無錫對岸就是泰州。4月份無錫上線滴滴外賣，短時間內曾沖刺為市場第一，然而一個月之后各項數據下滑明顯。互聯網第三方數據機構DCCI在4月專門針對無錫網絡外賣市場進行研究，數據顯示，美團外賣和餓了么在無錫市場份額分別為51.6%和34.8%，而新入局者滴滴外賣的市場份額為6.9%。
但當時為了承接急劇增長的訂單，滴滴在無錫以保底10000元的優厚條件吸收了大量騎手，隨著無錫訂單驟降，這些已經招募的騎手何去何從就成了問題。因而位置鄰近的泰州，有可能會轉接無錫的過剩運力。
同時，不容忽視的是南京滴滴外賣所承擔的壓力，使得滴滴不得不考慮把戰場放在競爭力相對較小的三線城市。不過，如果滴滴真打算構建江蘇“鐵三角”，泰州不僅不會是救命稻草，反而有可能成為短板。
也就是說，這個鐵三角實際可能并不穩固，推出它只是一個沒有辦法的辦法。
上線計劃外城市，是一場不知勝負的豪賭
排除北上廣深等城市，江蘇地區在整個外賣市場的地位頗為重要，這也是滴滴為什么要想通過“鐵三角”布局站穩腳跟的原因。但以目前的情況來看，無錫市場份額下滑嚴重，一定程度上已經說明這根支柱有所不穩，而南京會不會重蹈無錫的覆轍，也成為一個未知數。因此，滴滴外賣拿泰州這個下沉城市作為三角之一，其實是一次不小的冒險。
更何況滴滴本身的困境，使得外賣這場戰爭不免被當做翻身之本。資本市場上，滴滴三番兩次出現重大危機，不僅致使口碑嚴重下滑、用戶信任急劇降低，也直接連累核心業務受損。而此時正是滴滴奔赴上市的關鍵時刻，如若不能在上市前，盡量彌補這些損失或是找到更多可講的資本故事，必然會影響其估值。
因此，滴滴急于連開數城，一方面是加快與美團的競爭，另一方面也是在分散風險，亟待其中任何一次的成功迎合外賣的資本故事。當然也可以說，在和美團相互搶奪對方地盤的競爭中，找回一些面子。
只不過，無論是“鐵三角”還是泰州，所面臨的情況不容樂觀。
極光大數據去年發布的《O2O下半場分析報告》顯示，從用戶城市等級分布來看，三大外賣平臺已經出現分化，其中美團用戶下沉最為明顯，三線及以下城市達57.3%。結合美團外賣在江蘇地區的滲透率和新增用戶情況，可以看出，江蘇顯然是美團最為穩固的一個陣營，這一數據也說明美團在該地區的地域下沉成果斐然。
而具體到泰州，美團外賣也以絕對優勢占據領先地位，所以，如果滴滴外賣不能有效威脅美團，本就在“三角關系”中處于弱勢地位的泰州，反而會成為短板。更進一步，即使滴滴外賣在泰州有所發展，泰州也無法成為其進軍其它城市的典型，除非滴滴把外賣業務的方向全部調整，但這顯然與原本的規劃不符合。
說到底，“鐵三角”關系終究要靠業務作為支撐，沒有站穩腳跟的業績，所謂的布局也只不過是個花架子。而泰州在其中的地位尤為尷尬，像是滴滴外賣計劃外的一次小賭博，輸了無足輕重、贏了也不夠重量級。
這一切難免也要歸咎于滴滴外賣的失策，目前在外賣領域除了補貼，滴滴別無他法，這才是更值得思考的問題。
打一槍換個地，滴滴外賣的戰略布局還未清晰
相比美團切入打車業務的長久思量，滴滴外賣的落地和執行，一直相對被動，這不僅表現在反擊時機的遲緩，更重要的是急于進取之下策略的單一，似乎除了補貼，滴滴外賣撬開固有市場的方式再無其他。
以南京為例，滴滴外賣上線一周后，8日推出了“一元霸王餐”活動，全場新用戶最高可享受1元就餐優惠，除此之外，騎手端的補貼也在不斷增加，除了高峰期每單15元，還額外增加了沖單獎勵。顯然，滴滴是將在無錫的打法基本原封不動地復刻下來，但這一做法存在雙重風險。
一則，南京市工商局在滴滴外賣入駐南京之前，對三家外賣服務平臺開展行政指導，其中特別指出，不得利用“高額補貼”等手段搶占市場份額。僅僅一周，滴滴外賣就背離了“不搞惡性競爭”的承諾，這除了要承擔相應的政策風險，或許正如業內人士猜測的一樣，滴滴外賣這一周的市場表現可能不甚理想。
二則，無錫訂單驟減、市場份額跌至6.9%的先例，很有可能會在南京重復上演。有消息稱，“一元霸王餐”活動推出后，有些用戶甚至一天下了六七次單，這些高補貼刺激下的“偽需求”，將會在補貼結束后回歸正常。而且和無錫用戶相似，南京眾多使用滴滴外賣的網友也表示，“都知道是一場短時營銷，等它價格升上去，我們再選別的平臺”。
可見，在還沒有找到方法解決無錫“無單可接”的問題之前，南京的滴滴外賣隨時都要面臨同樣的風險。
而且從無錫到南京，相似情景的上演，并沒有讓外界看到滴滴外賣的改進之處，這使人不得不懷疑滴滴長線運營的打算。比如無錫曾經單日爆單、運力跟不上，導致很多用戶等餐時間長達數小時，而在南京依舊如此，顯然滴滴外賣并沒有吸取上次的教訓。另外，無錫滴滴外賣商家結構的缺陷，致使很多用戶訂餐都選無可選，而南京似乎也集中于傳統特色美食。
外賣市場發展至今已經日臻成熟，滴滴外賣在沒有任何優勢的情況下想占一席之地，不可能一口氣吃個胖子。無論是配送體系、商家入駐還是用戶培養，都需要滴滴外賣長線運營，而不是僅憑補貼急切鋪開戰線。
總而言之，被動反擊之下，滴滴外賣本就處于劣勢，不清晰甚至有些凌亂的競爭策略更會加劇這種現狀，甚至如果無錫現狀重復上演、泰州用戶下沉的嘗試表現平平，屆時，滴滴所要考慮的就不再是競爭策略，而是外賣業務的生死存亡了。
歪道道，獨立撰稿人，互聯網與科技圈深度觀察者。同名微信公眾號：歪道道（wddtalk）。謝絕未保留作者相關信息的任何形式的轉載。
]]>不過，由于目前共享單車市場現狀堪憂，在摩拜賣身美團之后，外界對于另一行業巨頭ofo能否獨立走下去持有懷疑態度，也是很正常的一種思路。我個人覺得，虎嗅這篇文章雖然標題有些大，但里邊的內容很多還是在理的。
用戶退押金較順暢，表明ofo經營仍正常
眾所周知，ofo面臨的困局并非個例，而是共享單車行業整體表現的縮影。在此之前，大批的共享單車企業倒閉，原因非常相似：無法實現基礎業務的盈虧平衡，非理性競爭提前把錢燒完了。
這句話用在ofo身上同樣成立：在風投資本加持下，ofo和摩拜這兩年大舉擴張、超量投放，過于強調市場份額，卻忽視了成本控制和精細化運營。最終，它們在短時間就獲得了大量份額，卻沒有辦法建立起商業模式和競爭壁壘，更別提實現基礎業務的盈虧平衡了。即便是較少在市場營銷上燒錢的哈羅單車，去年的經營虧損也高達5億元，不難推測ofo和摩拜的虧損金額更要遠高于此。
在此不久，ofo取消之前推行的免押金政策，僅在少數幾個城市保留，大部分城市的用戶如果想騎行小黃車就必須交納相應的押金。在面臨著哈羅單車等免押金擴張沖擊的情況下，ofo此舉可謂是逆勢而上，也從側面反映出其資金鏈緊張的情況確實存在，以至于不惜冒著流失用戶、犧牲部分市場份額的風險。
對于ofo來說，外界的質疑帶來了最直接的現實影響：用戶再次恐慌性退取押金。就在前幾天，不少人還在聲討小藍單車，指責后者停止運營一年仍無法退還自己的押金。所以當《小黃車快黃了》出來后，聽說小黃車的情況不佳時，很多人的恐慌心理頓生，急于退掉押金以免利益受損。
我在朋友圈就看到不少人曬出退取押金的截圖，嗯，多數是媒體或自媒體老師。雖然在退押金的流程中設置了一些小心機，但整體上來看，ofo用戶目前退押金還比較順利。這當中可能有部分因素是ofo對于今天危機處理考慮周全，保持退押金渠道暢通，以平息事態影響。但同時也表明ofo的資金鏈或許還沒有到一個嚴重的程度，至少目前仍可以保證業務正常運轉。
事實上，與小藍、小鳴等相比，ofo已經足夠運氣。它不但早早地拿到了滴滴的巨資投資，并在規模和品牌上領先一干對手。但ofo也有自己的致命問題，那就是管理層與大股東的紛爭對立，影響了企業運營和發展。
這年頭創業是否成功幾乎一半要看干爹的實力，在國內互聯網行業中滴滴的實力僅次于BAT，而且雙方業務存在著互補性。滴滴的大手筆投資ofo本來是一件好事，當時外界也比較看好兩者的合作。
但凡事都有雙面性，滴滴投資后派駐的空降團隊比較強勢激進，ofo管理團隊不愿意權力被架空，雙方由合作轉為對立。滴滴空降團隊最終撤離，但雙方之間的矛盾卻不斷激化升級。滴滴給出與摩拜合并等建議，ofo管理團隊直接拒絕；同樣ofo管理團隊的一些經營決策，滴滴也不予配合。內斗的結果是，ofo無法以更合理更有效率的方式展開運營，其中最關鍵的融資問題也遲遲得不到解決。
為了擺脫滴滴的控制，實現獨立發展，ofo一度萌發了重新找干爹的想法。在BAT中，百度已經策略轉型、退出了本地生活服務市場，而騰訊則一直堅定地站在摩拜這邊，可供選擇的巨頭并不多，于是ofo想投入阿里陣容。但是可惜此時的形勢不同了，阿里手下已經有了性價比更高、勢頭更好的哈羅單車，對ofo的興趣大減。雖然阿里領投了今年3月8.66億美元的ofo E2-1輪融資，但其出資多是以抵押借款17.7億元的債權而非股權。這與當年不太看好錘子的做法非常類似，反觀阿里對哈羅多次追加股權投資，意味著在阿里看來ofo的重要性已經大大削弱。
可以說，現在ofo的境地有些尷尬和被動。一方面和大股東滴滴鬧僵，失望的后者甚至干脆自建品牌青桔和托管小藍進入共享單車行業；另一方面想投靠阿里卻又不被重視，ofo一心想嫁入阿里陣營，但阿里卻只想花最少的錢得到它的身子（核心固定資產）。一旦真的資金鏈斷裂，在現有市場環境下，幾乎很難有資本愿意接手，將面臨破產被肢解的命運。
理性權衡利益，ofo重回滴滴懷抱概率較大
目前共享單車已經步入巨頭收割的時代，任何一家想獨立發展都不太現實。摩拜率先放棄了，哈羅則純粹更像是平臺的供應商，如今看來ofo也基本沒有這個可能。早前摩拜被美團收購時，還有人感嘆創業不易反被資本吞噬。如今我們回過來看，其實摩拜管理層的選擇非常明智，能夠在恰當的時機賣掉自己也是創業價值的一種體現。
在目前的形勢下，除了現有股東之外，已經很難有其他人出手相救。目前重要股東中，滴滴和阿里是最有影響力的兩家。阿里已經有新歡哈羅單車，后者的不良資產包袱輕而且非常聽話。相對而言，ofo與滴滴的利益更加接近，滴滴當年可是認認真真和ofo結婚過日子的，只是脾氣有點粗暴而已。我想最終ofo管理層還是有可能向滴滴服軟，尋求后者伸出援手。
經濟學有一個重要的假設，即假設人是理性的，會盡力實現利益最大化。在企業和行業形勢好時，管理層往往可能展現出自己的個性和激情，而最后關系到企業存亡和自身利益時應該還是會回歸理性中來。解救ofo，也是在盤活管理層在公司的股權價值，盡管現價不如當初但多少都是賺到。另外退一步來說，這樣還可借機重塑自己的個人形象，否則哪個投資人會愿意再投一回與大股東對著干的創業者呢。
同理，滴滴是ofo目前還是僅次于創始人戴威的第二大股東，身為理性的投資者不可能坐視自己的資產權益貶值直至清零。而且ofo現有的業務和資產，當前對于滴滴的整體策略仍有較大的價值，可以幫助它迅速在國內和全球進行布局，防御美團、優步、口碑等對手的滲透和進攻。
因此，只要ofo管理層率先低頭服軟，滴滴應該還是會伸手相救，接管ofo的整體運營，畢竟兩者有著相同的商業利益。屆時，ofo品牌仍然會繼續存在，但大裁員調整和創始人團隊的出局則不可避免。在商業面前，所謂情懷始終是要讓位給利益的。
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5月22日，中國消費者協會披露了目前網約車存在的十大亂象，并呼吁保護消費者權益，規范行業發展。從監管、審核、保護等方面入手，對被多次投訴的司機進行接單數量限制等舉措。
繼滴滴順風車的空姐遇害事件之后，整個網約車市場都人心惶惶。其造成的直接影響是滴滴順風車業務關停整改，間接導致諸多順風車司機接不到單，更多的乘客、尤其是女性乘客則開始盡量避免使用網約車平臺服務。
C2C模式隱憂暴露，B2C網約車平臺迎來曙光
從投資人被打、到多名乘客投訴未果，再到空姐遇害成為最激烈的導火索，滴滴出行終于東窗事發。其后，連續幾天的新聞報道中，相繼出現了多個網約車平臺問題曝光，C2C模式的隱憂暴露無遺。犧牲安全所帶來的便利性終于讓整個社會開始重新考量，網約車平臺該如何權重平衡安全與便捷二者間的關系？
前段時間中國發展高層論壇上，百度CEO李彥宏說，“中國人對隱私問題的態度更開放，也相對來說沒那么敏感。如果他們可以用隱私換取便利、安全或者效率，在很多情況下，他們就愿意這么做。當然我們也要遵循一些原則，如果這個數據能讓用戶受益，他們又愿意給我們用，我們就會去使用它。我想這就是我們能做什么和不能做什么的基本標準。”
盡管與網約車所討論的安全性有所出入，但換湯不換藥，這句話放在這里同樣適用。而這一言論之所以能引起強烈的反響，一方面，是因為百度本身作為曾經搜索業務為重的互聯網巨頭，其用戶數據信息數量與質量都處在業內頂峰，并對這些數據幾乎享有絕對的掌控權；另一方面，是因為這句話雖然戳到了痛點，聽起來不好聽，更不容易被接受，但卻說出了事實。意即：這實則是每一位用戶自己的選擇。或者說，是絕大多數用戶的選擇。
在其后滴滴暴露出的司機群體低門檻、低審核的事實面前，人們開始意識到安全的重要性。從這一維度看，空姐遇害事件將不僅僅是滴滴出行的轉折點，也可以看作是網約車用戶群體為自身權益做出爭取的最佳時機。這是一場漫長而艱難的斗爭，盡管未必能一舉成功，但在短期內，C2C模式將不可避免地遭受重創。與之相對應的，安全性等用戶訴求給了神州專車等B2C出行平臺一個機遇。
時機已到，神州專車卻與大市場無緣
其實，B2C網約車平臺此前也遇到過機遇，卻并未能抓住。16年7月份，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》正式出臺，網約車擺脫“非法運營”，政策定位網約車是中高端服務，避免與出租車市場的正面沖突。然而，這一巨大的機遇并沒有被神州專車等B2C平臺把握住。
來自艾媒北極星的數據顯示，2017-2018年中國網約專車活躍用戶在企業間的分布呈現出滴滴一家遙遙領先的格局，活躍用戶占比63.0%。首汽約車、神州專車、易到用車、曹操專車等平臺份額依次下降且均不足10%，分食著余下不多的市場。可見，B2C平臺的式微另有原因。
眾所周知，神州專車與滴滴出行存在根本上的不同。這種不同不僅來自于運營模式差異化所帶來的成本和定位上的差別，還來自二者企業基因的差異。
神州專車是國內租車連鎖企業神州租車聯合第三方公司優車科技推出的互聯網出行品牌。源起于傳統汽車租賃行業，不僅在運營模式上更為保守，戰略打法也傾向于求穩，具體表現在產業鏈“B端”管理上的滯后和笨重，遠不及C2C模式靈活。
不論是C2C還是B2C，利益的天平兩端總聯系著兩大不可或缺的主體，即司機和乘客。滴滴出行能夠在完全被教育的市場上橫行，還做到營收、估值都相當漂亮，主要是因為司機承擔了來自價格上的大部分壓力，使其勉強維持著乘客的滿意度；而乘客則在安全性等方面承壓，擔負著潛在的風險。
反觀神州專車，一方面，主打中高端商務用車服務市場，名義上是與傳統出租車互補為多樣化出行方式加磚添瓦，實則市場難以打開，吃不到什么東西，用戶因此必將承受高價出行服務。據前段時間艾媒咨詢發布的《2017-2018中國網約專車行業市場研究報告》顯示，2017年的中國網約專車用戶車型偏好調查中，選擇經濟型與舒適型的用戶占比遠遠領先，徘徊在60%左右，而商務型用車偏好占比則僅有26.2%，位列第三。
另一方面，定位中高端群體，直接導致司機管理、車輛維護等成本高企，擠壓司機群體利益也就成了理所應當的。具體來看，神州專車招募的司機與平臺間的矛盾遠比想象的嚴重。
互聯網時代給人們生活帶來最大的改變在于信息的交互，透明、高效的信息流通讓用戶站到了市場關系鏈中相對主導的地位。滴滴出行作為鏈接服務與需求的平臺，也一直在三方關系中尋求一種制衡。制衡意味著運營模式的穩定，為了達到這種相對平等的制衡，滴滴就不能站到制高點任意擺布司機和乘客兩大主體。
而在神州專車的運營模式中，平臺與司機間發生了不可調和的矛盾。利用不同批次從業司機間的信息流通空缺，神州專車在與司機的關系中擁有絕對的話語權。而在網約車產業鏈中，司機的弱勢導致三大主體間的力量產生偏差，力量強大的一方對力量弱小的一方進行壓迫，打破均衡下的相對平等關系，致使利益按照強者意愿實現再分配。
神州專車的司機團隊因此具有極大的流動性和不穩定性，管理層權利太大，線下化導致司機靈活性不夠，個體司機不受重視，在內部組織架構調整業務上極大的內耗，是神州專車無法做大的一個重要因素。
滴滴C2C模式本身還存在神州專車難以超越之處
傳統出租車市場采用司機承包的模式，就像是缺乏互聯網賦能的C2C模式的雛形。可以肯定的是，以前出租車市場的性騷擾、侵犯乘客權益事件絕不比網約車市場要少，只是在乘客絕對的弱勢地位下，事件曝光率也遠低于網約車市場了。
靈活的體系講究制衡，如果一方主動權太大，另一方太過被動，那一定不是穩定、良性的關系。而要做到相對平等，必須要建立一個制衡的基礎。正是因為缺乏這樣一個制衡的基礎，在這種不健康、不平等的關系鏈下，傳統的出租車市場才會被滴滴出行嚴重擠壓。
在這個維度，出租車運營模式與神州專車存在著驚人的相似。盡管針對不同的人群，但出租車司機與乘客之間的關系，跟神州專車平臺與司機間的關系是吻合的，且事實證明，這不是良性的關系。
滴滴出行之所以能夠擠壓掉出租車的份額，不僅是因為價格和服務優勢，最重要的是投訴渠道、用戶評價體系讓用戶反饋更加及時和暢通，盡管滴滴平臺可能出現一定程度上的不作為，但乘客和司機也能通過評分制約彼此，幫助交易更順利地進行。
這樣來看，在傳統的出租車市場，乘客缺乏話語權，出租車承包體系本身存在的問題不解決，網約車平臺的存在就無法做到與出租車互補，呈現多樣化的出行方式。而是在一個滴滴倒下后，還會有第二個、第三個滴滴的出現。
神州專車該如何實現逆風翻盤？
近來，各大互聯網領域均涌現出來自三四線城市的巨頭，拼多多、趣頭條的崛起充分說明一二線城市外的天地之廣闊。在出行領域，渠道下沉有一塊很大的市場，滴滴正是憑借著在各線城市的高度滲透，做到了如今的體量和規模，但現在，出租車和滴滴模式都失敗了，留給后來者很大的機會。
對于B2C平臺來說，如果不選擇做下沉服務，那始終會錯過機遇。而神州專車要想趁機顛覆行業格局，要能走得下神壇，說得夸張一點，要“能作惡”。利益為重才能得到資本的認可。
商業社會的競爭是異常殘酷的，有些人要為了更大的利益打擦邊球，有些人則嚴守在紅線之內。在日本，最有特點的出行方式恐怕就是“日劇跑”，劇中人物之所以在遇到急事時選擇跑步而非打車，主要是因為日本的出租車實在太貴了。東京曾一度被稱作“全世界打車最貴的城市”，打車10公里費用約合人民幣200元。《2017出租車價格指數》國際排行榜也顯示，在東京去機場需要花費上千元。但盡管如此，與滴滴打車類似的模式在日本卻沒有容身之地。最主要的原因就來自于乘客安全和利益保障問題。
在國人選擇便利性的現實下，B2C平臺實則很難沖破牢籠，實現絕對的靈活，得到最大的市場。我們可以猜測，出行市場依然將以C2C模式為主，畢竟中國人太多了。
如今，滴滴在亡羊補牢，努力止損，對B2C網約車平臺來說，用戶對安全性的重視是一個機會。B2C平臺擅長從源頭掐斷隱患和風險，對神州專車來說，解決內部管理問題，在中高端市場上拓寬邊界，重塑、優化出租車和C2C等下沉市場，才有可能完成轉身。否則，業務上的局限性將直接阻礙神州專車的發展，拘泥于中高端市場，而忽略眼前C2C模式下的大蛋糕，將終難成大氣候。
文/劉曠公眾號，ID：liukuang110
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