都說商場如戰(zhàn)場，其實打工人面臨的職場壓力同樣不比老板的商場壓力小。

有調查數據顯示，高達72%的職場人會因為工作產生不良情緒，導致壓力爆表；而這些源自職場的壓力又會影響到身心健康。打工人的心理健康，日益成為社會性話題。

在五一勞動節(jié)這個打工人節(jié)日到來之際，網約車獨角獸T3出行和國內在線招聘平臺智聯招聘于4月22日至30日期間，聯手推出了為期9天的主題公益活動——《打工人的零壓空間》，旨在通過#打工人的零壓空間#話題討論、專家直播解惑、趣味解壓游戲等方式，幫助打工人釋惑、解壓；同時，還推出了“升職加薪筷·加班別太碗”的“碗筷CP”。

01、T3攜手智聯招聘，為打工人撐起安全一片天

老實說，T3 出行和智聯招聘這對CP，乍看有些怪異；畢竟它們的業(yè)務——交通出行和在線招聘有些風馬牛不相及。但其實大品牌跨界合作并不少見，只要它們之間能夠找到共同的公約數，比如共同的用戶群體、相近的企業(yè)文化或產品服務具有互補性。

T3出行和智聯招聘雖然缺乏業(yè)務上的相關性，但卻有著打工人這個公約數。主打求職服務的智聯招聘自不消說；在T3出行的用戶群體中，打工人也是最重要的乘客群體之一。也就是說，打工人都是二者的主要服務對象，只是提供業(yè)務不同。疫情當前，它們還挖掘到了打工人的共同關注點——安全。

從2018年下半年開始，有關部門陸續(xù)推出了一系列的監(jiān)管政策，引導網約車行業(yè)向著規(guī)范化、健康有序的方向發(fā)展。由于前些年野蠻生長留下了較沉重的包袱，網約車整體合規(guī)化程度還不是很高。據交通運輸部最新信息顯示，今年3月份，在前五大平臺中只有T3出行一家的訂單合規(guī)率在80%以上，過半平臺訂單合規(guī)率不到7成，最低的甚至只有32%。

在網約車行業(yè)，T3出行是少數有資格來討論安全的廠商之一。作為國內網約車新晉黑馬之一，T3出行早在兩年前發(fā)布一周年成績單時披露，其夜間出行女性用戶占六成，而她們選擇網約車服務更重視安全因素。能獲得女性用戶夜間出行的信任，表明T3出行服務的安全性得到消費者的廣泛認可。

T3出行近年獲得的殊榮同樣可以證明，“公共交通行業(yè)出行安全保衛(wèi)工作先進集體” （南京市）、 “湖北省道路交通安全共建榜樣單位”、“2021年青島市交通安全公益之星”；36氪WISE2021新經濟之王“年度硬核企業(yè)”、 鈦媒體2021 EDGE AWARDS全球創(chuàng)新評選-“年度最佳出行服務商”、第十八屆胡潤至尚優(yōu)品 “品質出行新秀獎”、封面科技年度用戶值得信賴品牌等。一些個人也脫穎而出，2021年南京領行公司安全部負責人何群被評為“公共交通行業(yè)出行安全保衛(wèi)工作先進個人”，2022年T3出行司機邢明輝獲得南京市第十屆“最美交通人”。

按照馬斯洛的層次需求理論，安全是僅次于生理方面的基礎需求。人們需要穩(wěn)定、安全、受到保護、有秩序、能免除恐懼和焦慮等，作為工作和生活的保障，繼而追求更高層次的需求。因此，T3出行認為，職場人出行不僅關注物理方面的安全問題，也關注精神層面上的健康。在當前的疫情情境下，在金三銀四這個求職黃金季里，T3出行和智聯招聘這對CP推出“打工人的零壓空間”，無疑非常應景，創(chuàng)造了緩解壓力的契機，共同為打工人撐起安全一片天。

02、不只是安全，T3出行的可信賴是怎樣煉成的？

短短三年時間，T3出行迅速崛起躋身行業(yè)頭部，還以安全贏得了用戶和業(yè)內的廣泛認可，從二百多家出行平臺中脫穎而出，成為了消費者心目中可信賴的出行企業(yè)。都說網約車行業(yè)頑疾難治，那么它是怎么做到的？

首先，T3出行肩負國家隊使命，有著與生俱來的安全基因。在T3出行看來，移動出行在國家和社會層面而言是民生工程，是生意更是民意。自覺承擔社會責任，是T3出行與其他平臺根本不同所在，這從其愿景便能看出來——致力于成為最值得信賴的出行服務企業(yè)。在誕生之初T3出行就將安全提至第一戰(zhàn)略的高度，在國內網約車行業(yè)是少有的存在。

CEO崔大勇更是多次公開表態(tài)強調稱：“如果做一個排序，我認為第一是安全，第二是客戶體驗，第三是效率，第四是成本?！?/p>

2019年12月，T3出行創(chuàng)建了中國網約車安全實驗室，這也是國內網約車行業(yè)發(fā)展10年以來成立的首家專業(yè)安全實驗室。而此時T3出行才成立半年多時間，其網約車也才剛剛上線數月，安全研發(fā)便緊步跟上。

T3出行于2019年4月成立，入局時間較晚。后來者雖然時機稍差也有后發(fā)優(yōu)勢，可以清楚地看到行業(yè)存在的問題，有針對性從底層架構設計應對。2019年正值網約車安全問題集中爆發(fā)后不久，相關部門加強監(jiān)管、整治，著手推動行業(yè)合規(guī)化發(fā)展。它抓住了這個難得的時機，總結形成了適應監(jiān)管政策和市場需求的先進管理和技術理念。

與多數廠商的C端互聯網模式不同，T3出行構架起國內首家基于車聯網的B2C出行平臺，采取通過硬件、軟件、管理三方面來形成系統的安全解決方案。其自主研發(fā)V.D.R安全防護系統，將快享、專享、尊享車輛接入平臺，打通人、車、路三要素，實現對車輛的實時管理，緊急情況下還可遠程進行控制門鎖、限制啟動、鳴笛開燈等干預，解決網約車安全“痛點”。同時，依托三大主機廠商大股東的資源優(yōu)勢，T3出行采取了深度定制車輛硬件的模式來推動軟硬件數據一體化，徹底打通了汽車CAN線，從底層邏輯上刻入了安全基因。

比起在軟件上不斷打補丁的作法，T3出行安全系統上的優(yōu)勢明顯。無論是安全系數、穩(wěn)定性還是聯動效率，都要高于行業(yè)水平。2019年12月，重慶一位司機在行車過程中突發(fā)急病，他靠邊停車并按下應急報警按鈕。后臺安全員接警即第一時間聯動120、110，同時火速調派附近司機協助救援。這位司機得到及時救助而脫離危險，整個過程僅用時30分鐘。T3出行上線的第一年，不但安全運行超6億公里，還幫5000名乘客快速找回丟失物品，更是挽回4位司機的寶貴生命。

再者，戰(zhàn)略高度重視，對安全和服務上保持著高投入。

移動出行有著較高的規(guī)模經濟門檻，整體投入資金大而回報周期長。企業(yè)往往面臨著兩難抉擇，是優(yōu)先市場擴張還是夯實基礎？最理想的當然是魚與熊掌兼得，但資源有限難以兩全。從長期價值而言企業(yè)應該選擇后者，但前者有望提前達成規(guī)模經濟的誘惑太大，所以現實中很多平臺往往優(yōu)先考慮擴張。

而T3出行堅持長期價值主義的戰(zhàn)略，打好基礎再穩(wěn)步擴張。因此，我們看到這三年來，它在城市進駐上并沒有盲目求快，而是保持著相對克制的有序節(jié)奏；同時將大量資源優(yōu)先傾斜給平臺、安全系統和客服體系建設，提升安全保障和用戶體驗。

且不說定制車型、軟硬件一體化本身就是重資產模式，一些冗余細節(jié)也反映了T3出行在安全上不惜投入的做法。比如物理報警按鍵，每輛車設計安裝了4個，確保意外發(fā)生時司乘都能第一時間按下報警；司機和車輛的人車統一，T3出行采取了每60秒就自動進行一次人臉識別（這當然是基于軟硬件數據一體化才做到的），這極可能是行業(yè)最高等級的監(jiān)控頻率。

容易被忽略的還有客服方面，T3出行那具有強大保障力的多元化服務體系，可全天24小時響應用戶服務需求，并進行聯動110、協調保障等作業(yè)。公開數據顯示，T3出行用戶投訴 48 小時解決率達成98%以上，熱線用戶滿意度也達成98%以上，均高于行業(yè)平均水平。

2021年8月起，T3出行推出司機專屬關懷計劃——“蒲葦計劃”，通過培訓和服務司機來提升服務水平。這些投入，通過一個個出行訂單的服務，逐步幫助T3出行在消費者心目中建立起可信賴的品牌形象。

在成立三周年之際，T3出行CEO崔大勇首次公開提出了網約車業(yè)務突破30%市占率的明確目標。換言之，T3出行要三分天下，成為網約車市場的實力挑戰(zhàn)者。這個表態(tài)，一掃此前的低調，讓人有些意外。難道是T3出行的企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)生了根本性改變嗎？

其實并沒有。這么做主要是基于當前業(yè)務發(fā)展的需要。最新公開信息顯示，目前T3出行進駐城市80多個、車輛40萬、司機近60萬、注冊用戶9500萬，日峰值訂單300萬。對比滴滴，T3出行的注冊用戶與司機與之比高達158，而前者的這個比例不到27。相對用戶群體規(guī)模而言，T3出行的運力規(guī)模偏小，導致其用戶需求無法得到充分滿足，成為業(yè)務提升的瓶頸。

因此，崔大勇才適時地提出了有針對性的新階段性戰(zhàn)略——擴規(guī)模。要實現這個目標，T3出行將分兩個方向推進：一是擴大進駐城市的數量，從目前80多個一二線城市繼續(xù)全面擴張到更多的三四線城市；二是通過擴大司機隊伍來提升業(yè)務整體滲透率，奪取更多市場份額。

在滴滴合并優(yōu)步中國之后，國內網約車市場便呈現一家獨大的格局，加上行業(yè)高速增長走向尾聲，其他企業(yè)想要奪取30%份額確非易事。這個目標難度不小，但T3出行并非沒有機會，它有著自己的天時地利人和優(yōu)勢。

首先是地利，擴張的物理條件基本成熟。兵馬未動、糧草先行，擴規(guī)模的前提是企業(yè)擁有足夠強大的支撐體系。如果前年或去年T3出行提出這個目標，可能因為能力不足而遭到外界的質疑甚至嘲諷。但現在情況不一樣了，通過三年時間的持續(xù)投入建設，其包括軟硬件數據一體化系統、客戶服務系統、司機培訓服務系統、運營團隊培育等基礎工程大體完成，具備了支持大規(guī)模市場擴張的綜合條件。

其次是天時，擴張的時機正好。從2019年7月上線運營以來，T3出行一直處于穩(wěn)步增長的局面，不到三年時間就殺入行業(yè)頭部，稱之為近年進步最快的網約車平臺也不為過。業(yè)務數據表現、團隊士氣、內部管理等各方面，均呈現出蓬勃向上、健康發(fā)展的良好態(tài)勢，正是打硬仗的最好時機。

第三也是最重要的是人和，T3出行樹立起了可信賴出行平臺形象，進一步強化其“國家隊”的地位。出行企業(yè)的業(yè)務同質化程度較高，但可以在服務方面通過提升和創(chuàng)新，來創(chuàng)造差異化的競爭優(yōu)勢。成立三年來，T3出行致力于提供安全、便捷、高品質的出行服務，悄然在一二線城市建立起可信賴出行平臺的品牌形象。特別是在年輕人和女性等有潛力的細分市場上，T3出行三葉草的品牌效應更為出色。品牌、口碑、商譽等這些寶貴的無形資產，將有助于T3出行在向三四線及以下城市下沉擴張。

時間屬于長期價值主義，而機會則總是留給有耐心、有準備的人，對于T3出行的三周年的目標，我們拭目以待。

撰文 |懂懂 編輯 | 秦言

來源：懂懂筆記

微信九宮格迎來智慧出行“新玩家”。

自今年7月初有關部門對“滴滴出行”實施網絡安全審查至今，網約車行業(yè)第二梯隊平臺就開啟了爭奪市場的白熱化競爭，一時間似乎又回到當年網約車大戰(zhàn)。

網約車格局變幻 騰訊這一舉動悄然加碼如祺出行而在這一片喧囂中，騰訊九宮格近日浮現出一位“新玩家”，令業(yè)界為之側目。坐擁九宮格巨大流量入口，這位玩家的出現對于其他網約車平臺以及市場格局又會帶來哪些新變化？

合規(guī)化成為

網約車行業(yè)新“標桿”？

對于8月躍然占據微信九宮格獨立入口的如祺出行而言，恰好趕上了網約車行業(yè)破而后立的節(jié)點。有行業(yè)觀察者紛繁的市場變化評論道：真正的網約車行業(yè)“下半場”，其實剛剛開始。

的確，近一個多月來的市場變化，對于身處行業(yè)內的所有參與者而言，網約車行業(yè)的巨大變化也在預示著：資本驅動下的行業(yè)發(fā)展已告一段落，隨之而來的，是出行服務品質化、智能交通生態(tài)化的大趨勢，這也是網約車行業(yè)新的競爭拐點。

以新近登陸微信九宮格的如祺出行為例，多數人尤其是北方城市的用戶可能對其不太了解，但是在兩年前嶄露頭角的時候，如祺出行就已經在業(yè)內引發(fā)過不小的震動。

2019年6月底，廣汽、廣州公交集團與騰訊等合作方聯手打造的如祺出行正式上線，并在廣州開始運行。這個投資總額為10億元人民幣的網約車平臺，分別由廣汽、騰訊、廣州公交集團各持股35%、25%、10%（其他投資者合計持股20%）。

彼時，在滴滴出行幾乎已經“一統”國內網約車江山的格局下，如祺出行的上線自然會引發(fā)各方的關注。除了有知名車企廣汽大力加持的因素，騰訊的入局更是讓業(yè)內人士為之側目。作為已經入股滴滴出行的騰訊，此番舉措的目的又是如何？

答案，就在當時出席如祺出行上線儀式的騰訊公司董事長兼CEO馬化騰的發(fā)言中，“如祺將深度融合騰訊的服務，騰訊也將做好助手的角色，和車企一起解決好C端的痛點。”

這短短一段話里透出來的重要信息有兩點：一是智慧出行；二是C端痛點。

對于騰訊而言，其智慧出行戰(zhàn)略已經涵蓋車聯網、汽車云、自動駕駛，以及車路協同、位置服務、出行服務及乘車碼等出行領域的多場景和多層次。而在出行服務平臺上，騰訊也提出了愿意成為出行服務企業(yè)的Tier1，并提供以下五大核心能力：用戶服務和營銷、車聯網和平臺運營、地圖和云服務、生態(tài)服務和安全風控。

這其中，2019年正式亮相的如祺出行，作為騰訊智慧出行戰(zhàn)略的重要部分，的確是一年一“迭代”。2020年7月，運行剛滿一年的如祺出行成為微信九宮格“出行服務”廣州區(qū)域的唯一打車服務提供商；在隨后如祺出行相繼開通佛山、珠海、深圳之后，微信九宮格“出行服務”也同步在這些城市將如祺出行作為唯一打車服務提供商。

今年8月份，如祺出行在微信九宮格的位置再次升級——獲得微信九宮格獨立入口，在微信支付擁有1個一級入口+1個二級入口。

可以看到，從2019年上線之后，如祺出行的業(yè)績增長是令人驚訝的，畢竟這兩年市場的格局已經塵埃落定，也似乎很難能給如祺這樣的后來者更多發(fā)展空間了。這里面的原因，究竟是什么？

從相關信息來看，如祺出行在2019年上線后，并沒有采取人海車海（未大量招聘司機和投放供運營車輛）的強攻策略，而是先在司機準入上立起了一個高門檻。當時平臺上的所有司機必須接受背景調查和資質審核，同時要求持有C1以上駕照、網約車駕駛員資格證、具備3年以上駕齡且無犯罪記錄。

這個出發(fā)點，無疑是希望通過高品質和優(yōu)質服務，針對性解決出行安全、服務質量等網約車行業(yè)痛點。

平臺上線運行后的一年時間內（2019年6月-2020年5月），主要運營服務范圍仍聚焦廣州；進入第二個運營年度，如祺出行開始發(fā)力，接連新開通了佛山、珠海、深圳等地運營服務，覆蓋粵港澳大灣區(qū)超1/3的區(qū)域。相較上一運營年度，如祺出行在第二年度用戶體量增長近160%，訂單量增長超380%，長距離訂單占比增長超6%，跨城訂單占比增長近3%。

在前不久交通運輸部發(fā)布的2021年6月份網約車行業(yè)運行基本情況報告中顯示：2021年6月訂單量超過30萬單的網約車平臺共13家；其中，在訂單量超過30萬單的網約車平臺中，訂單合規(guī)率最高的為如祺出行。

主要網約車平臺6月份訂單合規(guī)率排名

（按訂單合規(guī)率從高到低排序）

這樣的用戶增幅與合規(guī)成績令人刮目相看，也解釋了其登陸微信九宮格獨立入口的主要原因。更重要的是，兩年時間如祺已經建立起了涵蓋?？燔?、企業(yè)用車、順風車等多條業(yè)務線，出行生態(tài)的培育已經顯露出。

這種增長勢能，一方面得益于其一開始就秉持的高品質和優(yōu)質服務理念，專注在區(qū)域市場做自己擅長的事；另一方面得益于騰訊不斷升級的戰(zhàn)略和資源支持。2020年2月初，微信九宮格內新增“出行服務”，一開始是在深圳地區(qū)進行測試，此后在7月份推出了包括車主服務、公交規(guī)劃、駕車導航等出行場景服務，與騰訊地圖相結合，開始打造場景全覆蓋的服務。

正是基于此，憑借微信超過10億級的流量優(yōu)勢，九宮格中的“出行服務”版塊開始持續(xù)加碼包括滴滴、如祺出行在內的眾多網約車出行服務品牌，這也為此后如祺出行迅速在大灣區(qū)占領市場打下了堅實基礎。

“以人為中心”

將貫穿智慧出行下半場

可以看到，如祺出行這種從廣州向佛山、珠海、深圳穩(wěn)步擴散的“漣漪模式”，也恰恰是騰訊在智慧出行戰(zhàn)略上最為看重的要素之一。騰訊具有貫穿交通建設、管理、運營、服務全流程的智慧化升級的能力，這種優(yōu)勢在整個交通新基建方向上，將幫助騰訊打造圍繞車、路、云、網，以及“以人為中心的系統的、動態(tài)的閉環(huán)解決方案”。

而如祺出行的運營思路，特點之一恰恰是“以人為中心”，如祺出行自主研發(fā)的一站式數據管理及應用開發(fā)平臺——“祺立方”，其主要價值就是基于大數據技術能力，提供精準的出行供需匹配服務，同時起到保障出行安全、提升服務體驗的作用。

以人為中心，以大數據技術為手段，以更高品質、更安全服務為基礎，這是兩者最重要的結合點。隨著近期躋身微信一級入口，如祺出行未來還將會有著更大的想象空間。

這個空間的想象力，可以從騰訊去年9月份發(fā)布的《未來交通白皮書》中略窺門徑?！鞍灼敝袑τ隍v訊智慧出行板塊的戰(zhàn)略描述更加清晰，就是建設“以人為中心”的未來智慧交通，加速消費互聯網與產業(yè)互聯網的融合。

騰訊智慧出行板塊透露出的核心——是智慧出行的生態(tài)化。如今進一步加碼如祺，釋放出的信號也很直接——注重用戶體驗，以人為中心的未來智慧交通要再向前推進一步。

為什么說“以人為中心”是未來網約車市場發(fā)展的重要因素？從過去十年的市場格局來看，2010~2020這十年，網約車市場是以資本驅動為核心，這個階段網約車企業(yè)在資本加持下急于擴張，規(guī)模和市場份額是平臺追求的目標。對于平臺的玩家而言，規(guī)模決定估值。這十年，市場內很難讓一個“聚焦品質服務、聚焦局部市場的”網約車平臺生存。

但是從2018年滴滴安全事件之后到近期的市場全面盤整，網約車行業(yè)可以說經歷了一個轉變、重塑的過程，行業(yè)價值正在回歸。這一兩年時間不短涌現的如祺出行、T3出行等新形態(tài)平臺，一落地就與第一代網約車（平臺）不同，它們是以價值驅動的——核心是網約車行業(yè)行業(yè)趨向品質化、安全化。

網約車行業(yè)的進化，與騰訊出行板塊的戰(zhàn)略，正好是相契合的，如祺出行也是在這個趨勢下的產物，有了馬化騰所提到的“解決C端痛點”，更有了成為C端抓手的機會，所以騰訊會持續(xù)加碼。

那么，如祺出行自身的數字化能力、全新經營理念，是否會成為網約車市場下半場競爭中的獨特護城河？

生態(tài)協同、區(qū)域互聯

與智慧交通缺一不可

在懂懂看來，除了品質化，網約車下半場的競爭在于從出行到生活方式的升級。

“產品會被場景替代，行業(yè)會被生態(tài)覆蓋。”這是海爾集團董事局主席、首席執(zhí)行官張瑞敏經常提及的一句話。

今天的互聯網企業(yè)，幾乎不存在邊界。所以，我們可以看到滴滴在做橙心優(yōu)選，美團在做網約車、共享單車，抖音在做直播電商。這些商業(yè)模式的背后，都是“以人為中心的服務邊界”的擴展，這跟騰訊“以人為中心”的未來交通是一個邏輯。

所以，今天的網約車不再是一個單鏈條的約車服務形態(tài)，而是人們生活的一個組成部分。從業(yè)者也不應該再用一個行業(yè)的思維去看，而是要放到生態(tài)里去看。

安全、品質和智慧的用車體驗，放到生態(tài)中會有怎樣的化學反應？顯然，如祺出行CEO蔣華很早對此就有過深入的思考。

蔣華此前曾公開表示過，“出行下半場的機會是在區(qū)域市場與細分領域里，以往的高速擴張模式已經不是在行業(yè)取得成功的唯一路徑，提供符合用戶預期的差異化服務、城際區(qū)域互聯、產業(yè)生態(tài)協同、布局智慧交通與智慧出行，都是缺一不可的制勝關鍵。”

的確，產業(yè)生態(tài)協同，與智慧交通、智慧出行是相輔相成的。分析如祺出行的定位也可以看到：其不止于為用戶提供安全快捷、優(yōu)質風尚、智能有趣的專車出行體驗，還主張以“智慧出行聯接精彩生活”，不斷開拓創(chuàng)新的場景化服務模式，積極構建涵蓋行、住、游、樂、購的全景式移動生活服務體系。如此，才可以為用戶建立起聯接“起點-過程-目的地”的精彩生活網，逐步實現“打造智能網聯共享出行全景生態(tài)”的愿景。

8月7日，西安市13家網約車平臺（不含滴滴）發(fā)表了《關于承諾合法經營落實防疫要求的聯合聲明》，越來越多的網約車平臺開始清退無證司機、加速合規(guī)化進程。可以看到，當網約車一哥沉默不語，其他幾強在爭奪市場的同時全面加強合規(guī)化的格局下，如祺出行的步驟并未出現“躁動”。個中原因，就是不去著眼于“暫時的”、“一城一池的得失”。

如祺未來的機會點，其實就在生態(tài)之中（智能出行與生活之間的關聯），巨人肩膀之上（騰訊出行戰(zhàn)略的加持）。

近日，湖南某地滴滴司機遇害一案引發(fā)了一些討論。相比去年的兩起乘客遇害案，這次命案沒有形成太大的反響。以至于有一種說法認為，同樣是命案，人們對于司機受害卻很漠視。還有人則為網約車平臺打抱不平，認為出租車犯罪遠高于網約車，沒見人們對此表現出義憤填膺，卻對網約車的安全有些過分苛求。

同樣是網約車命案，只是身份的不同，為什么會有這樣截然不同的關注熱度。難道人們真的有道德偏見，選擇性看待事物嗎？

司機受害案為何沒像空姐案那樣得到廣泛關注

作為普通人，我們多數都是滴滴用戶的一員。網約車乘客被無良司機殺害一事，引發(fā)了對自身安全的強烈關注。我們不知道坐在身邊的網約車司機是否為潛在的犯罪分子，而滴滴又是網約車市場的事實壟斷者，無法通過選擇其他平臺來規(guī)避風險。因此，當滴滴乘客命案一再發(fā)生后，作為用戶的大眾憤怒情緒爆發(fā)，強烈要求平臺負起責任，為用戶提供更周全的安全保護服務。

而對于司機被害案例，我們大多數人缺乏相應的身份代入感。畢竟網約車司機兩千萬再多，在十數億普通人的龐大基數面前都只是少數。平時安分守法的我們，絕對不會把自己與歹徒等同，相反我們會將自己和歹徒隔離開來。由于未涉及自身的切身利益，對司機被害案件的關注程度就自然沒有那么高了。在很難設身處地體會被害者和家屬的感知時，大多數人就無法對此事形成強烈反應。我們通常會默默在心里說，這個司機真不幸，拉客時居然遇到了搶劫的歹徒。

真正最關注此案的，應該是網約車司機這個群體。對于同行遭遇不幸，他們對潛在危險的恐懼，猶如去年乘客遇害事件中的普通大眾。由于他們中較少有自媒體身份的人，不像之前乘客遇害事件那樣有大量的自媒體自發(fā)地討論。媒體對于此事的報道本身就很少，關注點也偏于事件本身，而非背后的安全機制。從公開有限的報道來看，此事甚至越來越像標準新聞模版：公司領導高度重視，家屬情緒穩(wěn)定且感激萬分。

因此，我們很難聽到兩千多萬司機對于此事的看法，平臺是否有漏洞，未來應該如何完善等方面。事實上，如果非要說滴滴司機遇害輿情方面有什么不正常的地方，這點就是。

我以為，媒體的報道過少、司機群體的聲音缺位，才是事件乏人關注的主要原因，而不是簡單歸結于社會的冷漠和人們的選擇性失明。在空姐和樂清案件之前，早就其他類似的滴滴乘客被殺案子發(fā)生，但也沒有引發(fā)多少社會關注，主因同樣是新聞報道很少未能引發(fā)大規(guī)模傳播。

說實話，如果不是看到某篇語氣疑似偏激的文章，我一直還不知道滴滴司機遇害一事的發(fā)生。

還有一些人為網約車打抱不平，認為傳統出租車公司出現命案的比例更高，用戶卻對網約車平臺要求更加苛刻。根據中國最高法院的數據顯示，網約車平臺司機的每萬人案發(fā)率為0.048，遠低于出租車的0.627。

網約車在技術上比傳統出租車公司具有壓倒性的優(yōu)勢，已經全面實現了出行數據采集和實名制，而出租車公司在這些方面仍然非常缺失。比如說，乘客一旦下車，想要追溯是哪輛車，網約車可以通過訂單號快速在系統中查獲，而出租車的話只能靠車票和記憶來追查，費時費力不說，一旦這兩項缺失更加麻煩甚至無法查找。

罪犯的信息留存越豐富，破案率就越高。按滴滴方面的說法，網約車的破案率接近于100%。也就是說，無論是司機還是乘客的犯罪成本，網約車都要高于出租車。眾所周知，犯罪成本越高，犯罪的概率就越小。因此，出行行業(yè)犯罪率的排名如下：黑車大于出租車、出租車大于網約車，網約車確實安全系數更高。

盡管網約車和出租車在一個市場中搶飯吃，但兩者現階段在犯罪率上不能適用相同的標準。以網約車犯罪率更低來為平臺解釋和開脫是不合適的，這類似于將半手工作坊和全自動生產廠商放在一起對比不良品率的高低。如果要對比的話，網約車平臺應該和同行去比，比如說，將滴滴和優(yōu)步、首汽、神州等對手放在一起來比較犯罪率，這樣比較科學。

我的觀點是：人們更關注網約車犯罪率，與出租車的犯罪率高低無關。之所以人們對于網約車犯罪率的關注高于出租車，主要是兩個方面：1、網絡外部性的影響，讓人們對網約車的關注遠大于出租車；2、出租車品牌眾多，可以選擇乘坐其他公司的車，而網約車市場滴滴近乎壟斷，用戶幾乎沒有選擇權。這種情況下，用戶對網約車平臺的犯罪率關注多一些，難道不是很正常的嗎？

平臺要像保護乘客一樣保護司機的出行安全

我們都知道，網約車司機為比較自由的平臺式就業(yè)。雖然不是平臺的員工，但客觀上為平臺創(chuàng)造了價值和利潤。正如平臺應該通過完善的保障機制來保護用戶的安全一樣，平臺也有責任為司機提供完善的安全保障機制。

在之前數起乘客被害事件之后，滴滴在輿論和監(jiān)管壓力之下，逐步建立起了比較完善的乘客安全保障機制。從司機審核到上線接單，再到行程監(jiān)控，都有針對性地加強防范，比如：司機上線前要接受人臉識別檢查，向乘客披露司機部分關鍵安全信息以提高警惕，增加了行程共享好友、一鍵報警、行程錄音監(jiān)控等舉措。

這套安全保障機制，雖然可能還存在一些不足之處，但有效地提高了乘客安全度。如果早上線的話，空姐案和樂清案都完全可以避免發(fā)生。

那么，滴滴等網約車平臺，是否為司機的出行服務提供了必要的安全保障服務呢？比如說為司機提供意外安全保險；與110聯動一鍵報警；針對有過危險行為的乘客設立安全黑名單，從提示司機注意安全到禁止使用平臺服務等。如果沒有，希望盡快完善；如果已有，則找出機制失靈的原因。

只要平臺的安全保障機制完善，盡到相關義務，出現安全案件并非不可諒解。任何社會都不可能完全杜絕犯罪的發(fā)生，但完善有效的保障機制可以讓犯罪率降到最低。

寫在后面

任何生命都是寶貴的，無論是司機還是乘客。相比之前的乘客遇害，滴滴司機遇害案確實關注度較低。原因是多方面的，每個命案的性質和特點不同，其傳播熱度會有較大偏差。不是人們失去了同情心，而是對關系自身利益的事件更加關注。這是人的本性，無關道德說教，普通大眾不是專職的社會活動家，讓他們對每個社會事件保持著高度關注無疑是不合理的苛求。

對于網約車命案，我想善后最重要的是完善安全保障機制，盡可能通過技術手段來降低未來悲劇的發(fā)生概率。希望司機群體也能像乘客那樣發(fā)出自己的聲音，爭取應有的安全保障權益，而社會各界特別是媒體給予他們以支持。

螞蟻蟲——科技自媒體、企業(yè)戰(zhàn)略分析師，虎嗅、鈦媒體、艾瑞等多家科技網站認證作者，曾入圍2015年100位科技自媒體作者、2016年鈦媒體10大年度作者、2016年品途網10大年度作者、2018年砍柴網年度作者，微信公眾號：螞蟻蟲（miniant-cn）。

上周五，沉寂多日的網約車市場傳出了一個大消息。據媒體報道，美團打車、搜谷、星徽出行等3家網約車平臺公司取得了北京市網約車經營許可。加上此前的8家公司，至此北京市已有11家網約車平臺。

這三家企業(yè)中最引人關注的是美團，之前美團王興曾經以打車市場需要兩家公司為由，高調宣布進軍網約車市場。作為目前網約車市場中最具實力的玩家之一，美團一直被司機和用戶寄予打破滴滴市場壟斷地位的厚望。那么這次拿到北京牌照之后，美團是否如外界期待地那樣打破網約車市場的壟斷呢？

網約車價格戰(zhàn)打不起來，競爭服務品質更現實

用戶普遍歡迎美團進入市場，是因為目前市場上滴滴一家獨大，不利于競爭。今年滴滴數起安全事件，更是加大了人們對此的關注。

其中很多人非常實在，認為美團若是大舉進軍各地網約車市場，往日的價格戰(zhàn)重新開打，屆時打車會更便宜。事實上這種想法不太現實，即便是美團快速進入北京市場，網約車的價格戰(zhàn)也很難打起來。

價格戰(zhàn)是后來者搶占市場份額的最簡單粗暴最有效的方法，但前提是要有錢，有足夠的資源支撐。美團沒上市前，其招股書就披露自己在2017年底時擁有現金及現金等價物及短期投資共計452億元，上市時又成功融資了320多億港幣。

按說它是有實力和滴滴打一場陣地戰(zhàn)的，但美團現在已經上市，必須重視盈利問題，而打價格戰(zhàn)必須擴大虧損。美團上市后發(fā)布了兩次財報，第一次是今年上半年的，第二次是今年Q3的。業(yè)務增長數據表現都很好，只是虧損有些刺眼。上半年凈虧損288億元人民幣，經調整虧損凈額為42億元，Q3的調整后虧損凈額也達到了24.6億元，今年前三季的凈虧損就高達66.6億元。在這種情況下，美團拿錢大打價格戰(zhàn)的可能性不大。地主家不是沒有余糧，而是地主家的余糧被爸爸們看著死死的，不敢隨便花。畢竟上市至今，股價從發(fā)行價跌去了三分之一，雖然總體和大勢相關，但實在是不太好看，臉上掛不住。

同樣，滴滴這邊也不愿意再卷入補貼大戰(zhàn)中。成立于2012年，滴滴從數百萬元的天使輪融資開始，至今已至少完成總額超200億美元融資。資金融得多，同時也燒得多，有人稱滴滴成立至今已經燒了1500億元人民幣。這個說法可能略有夸張，但滴滴燒錢過度卻是不爭的事實。

滴滴CEO程維在今年9月的一封內部信（當時滴滴處于品牌危機中，內部信主要是為了向外界表現自己一直很努力的樣子）中透露，6年來滴滴還沒有實現過盈利，2018年上半年公司整體凈虧損超過40億人民幣。在資本的推動下，滴滴一路兼并其他平臺走到今天，6年來的全部虧損額更是一筆驚人的天文數字。如今，好不容易市場平靜下來，投資人和滴滴都希望通過業(yè)務傭金來收回投資，如非迫不得已，決不愿意卷入價格戰(zhàn)中。

此外，相關部門加大了監(jiān)管力度，對于價格戰(zhàn)的態(tài)度有明顯轉變，認為此舉妨礙正常的市場秩序，屬于堅決禁止的范疇。之前滴滴在無錫等地的外賣補貼大戰(zhàn)，就是監(jiān)管部門率先叫停，而不是企業(yè)的主動行為。同樣，美團打車在上海的補貼優(yōu)惠政策，也是被上海交通委認定為不正當競爭行為而緊急叫停的。

在美團和滴滴價格戰(zhàn)意愿非常弱、監(jiān)管部門加大對價格戰(zhàn)力度的情況下，往日大幅補貼的現象已經很出現了。與其抱著薅羊毛占便宜的心理，倒不如期待著網約車品質服務競爭的場景出現。事實上，這才是我們對于網約車服務最為關切的地方。

此一時彼一時，美團對網約車的態(tài)度變得微妙

與外界的熱情相比，美團的回應非常謹慎微妙，出乎外界的意料之外。美團打車方面對此的回應是這樣的：交通運輸新業(yè)態(tài)需要依法合規(guī)發(fā)展，我們會繼續(xù)在南京、上海兩個城市開展試點工作，待試點工作有進一步進展后，再做下一步決策。

作為國內最大市場之一，加上首都的身份，北京市的網約車牌照發(fā)放非常嚴格。能夠拿到北京市場準入許可，按說企業(yè)應該非常激動。但美團打車的這個回應整體異常平靜，甚至有些冷淡，連表示歡迎的客套話都沒有說一句。美團打車似乎尚未確定要啟動北京市場，與一年前的熱情高漲形成了鮮明對比。

對于美團來說，北京市網約車牌照到來的時機不是時候，甚至有些尷尬。如果是在去年搞滿20萬人就開團的活動時，或者是在滴滴卷入安全事件的那幾次危機前后，那么美團會毫不猶豫地高舉大旗殺入市場。彼時正當天時、地利、人和，形勢絕佳，還有望通過做大規(guī)模提升估值的戰(zhàn)略價值，高舉高打進軍網約車市場理由非常充足。

但現在的情況大為不同，美團對于大舉進軍網約車沒有以前那么迫切。

首先美團已經成功上市，但目前仍處于巨虧階段，股東對于盈利的利益訴求非常高，不希望美團繼續(xù)擴大虧損。美團的收入主要來自餐飲外賣、到店及酒旅、新業(yè)務及其他三個部分，其中新業(yè)務及其他部分的營收占比尚不足兩成，但毛損達13億元占了過半。Q3的銷售成本從去年同期的3億元驟增到48億元，美團解釋主因是網約車司機相關成本增長、收購摩拜而產生的物業(yè)、廠房及設備折舊增加等。目前美團在南京上海兩地的網約車運營成本已經是虧損的大戶，若再啟動北京網約車市場將需要另外付出一筆巨大的啟動成本，以及隨未知的運營虧損，勢必將拉大虧損額，這就和股東的訴求相背。

其次，從戰(zhàn)略角度來看，目前不是進軍網約車市場最佳時機。滴滴已經渡過了史上最危險的黑暗時刻，從信任危機中緩了過來。在經歷了一系列整改之后，滴滴在安全保障、司機服務等方面有所提升。換言之，對手的衰弱期已經過去了，現在的實力比之前更為強壯，而且先發(fā)優(yōu)勢比較明確。此時發(fā)起陣地戰(zhàn)，并不明智。

再者，上市前做大規(guī)模提升估值的激勵情況不存在了，大舉進軍網約車市場不再像以往那么迫切。現在進軍北京網約車市場，短期內投入產出比大幅下降（沒有估值提升的收益），而風險卻更大了（滴滴度過了衰弱期）。理性的人考慮邊際收益，美團暫時先擱置北京市場等待合適時機也在情理之中。

當然，南京上海的前車之鑒也提醒美團，進軍北京網約車市場需要謹慎從長計議。此前美團在南京、上海等城市開展的網約車業(yè)務，并不能算是太成功。雖然前期用戶在多一個選擇權和打車補貼的激勵下迅速增長，但隨著補貼政策停止就訂單急劇下降。由于車輛覆蓋不如滴滴，而沒有補貼的用戶無法容忍較長的接單時間，而司機沒有訂單就會棄平臺而走，從而陷入惡性循環(huán)。美團一直還沒有能夠找到打開市場、留存用戶的好辦法，倘若冒然進入北京市場，估計同樣要步前者后塵，這樣非但不能摧城撥寨，還會損傷自己的士氣。

面對著口碑餓了么來勢洶洶的挑戰(zhàn)，坦白說，美團尚沒有足夠的能力同時開打兩場大戰(zhàn)役，特別是像網約車這樣需要極高啟動成本的業(yè)務。因此，在各種因素的綜合考慮之下，美團認為自己尚未準備好進軍北京網約車市場，需要慎重考慮再作決定。事實上，美團打車取得在杭州、成都、溫州等多個城市取得了牌照，但都沒有在上述城市立即上線。

網約車是塊大肥肉，阿里、美團惦記著放不下

盡管目前來看，網約車市場風平浪靜，但實際底下暗流洶涌。盡管美團目前暫時不會大舉發(fā)力，但滴滴仍不可掉以輕心?！?018年中國網約車行業(yè)分析報告-市場運營態(tài)勢與發(fā)展前景研究》數據顯示，2015年網紅車市場規(guī)模約為680億元，2017年達到了2120億元，增長了211%，未來數年仍將高速增長，預計2022年將突破5000億元。如此大塊的肥肉，不止美團不會輕易放棄網約車這塊市場，其他巨頭也正伺機而動。

1、美團或將在大營銷體系構建后適時出擊

美團回復需要考慮再作決定，是謹慎的表現，但不意味著美團會放棄網約車市場。除了不舍得網約車市場這塊大肥肉外，還在于網約車是一項重要的本地生活服務。而美團的定位一直非常明確，就是本地生活服務平臺，進軍網約車符合美團的一貫定位和長期策略。

美團的最大優(yōu)勢是在本地生活服務市場領先，可以與網約車場景無縫連接。絕大多數的網約車業(yè)務，都發(fā)生在本市區(qū)域之內，恰好與人們工作生活的諸多場景相連。消費者坐網約車出行，要么上下班或公事，要么是去聚餐、購物、看電影、K歌、休閑服務等。商家之間競爭激烈，他們愿意在精準人群上投放廣告營銷費用，吸引用戶到店消費以提升業(yè)績。

倘若美團能建立起一個高效低成本的本地生活營銷體系，那么就有機會將網約車變成為營銷中重要環(huán)節(jié)。讓想做廣告的商家為網約車推廣買單，以換得精細流量和用戶。這樣既避免了不正常競爭的嫌疑，又省去了一筆巨大的啟動成本，可謂兩全其美。目前美團的營收仍以為交易傭金為主，廣告營銷服務費占比很小，這反映了美團的短板也意味著較大的潛力。

2、阿里勢力將起：高德+哈啰+口碑

滴滴和快的合并之后，阿里喪失了出行市場的主動權，但并沒有放棄自己再打造一個獨立平臺的念頭。只是一直沒有合適的機會，但哈羅單車的崛起讓它重燃希望。

今年共享單車領域，哈羅單車應該是大放光芒的唯一玩家。通過品牌賦能、用戶導流，支付寶兵不血刃成為了共享單車的大贏家。而依靠支付寶這棵大樹，哈羅單車大有后來居上的勢頭。共享單車的市場較小，出行才是大市場，于是在阿里的支持下，哈羅單車開始面向大出行市場轉型，更名為哈啰出行，正式上線網約車業(yè)務。

目前高德地圖在出行市場的策略，幾乎和支付寶在共享單車上如出一轍。高德正在成為網約車的流量入口平臺，只是主要出行服務提供商還是滴滴。阿里希望復制支付寶+哈羅單車的成功，通過高德+哈啰出行打造一個全新的大出行平臺。阿里的出行市場規(guī)劃中，哈啰出行是服務平臺，高德則是流量入口，而立足于本地生活的口碑輸送用戶連接消費場景。

這個組合的競爭優(yōu)勢是流量和用戶，資源互補性強，而劣勢則是牌照和產能。

2019下半年后，出行市場或將呈現三國殺的局面

目前滴滴在二手車和汽車后市場有所布局，但尚未看到較明顯的突破。可預見的未來，滴滴的核心主業(yè)仍將是網約車業(yè)務。因此，面向任何進入的對手，無論是美團、阿里還是其他人，滴滴都將堅決反擊，以守住自己的核心戰(zhàn)略業(yè)務。

盡管阿里、美團虎視眈眈，但滴滴出行市場老大的地位短期內很難撼動。絕對領先的市場份額和供應鏈實力，讓其先占優(yōu)勢非常明顯，后來者追趕起來非常困難。哪怕對手不惜大打補貼戰(zhàn)發(fā)起強攻，在現有市場準入條件之下，也僅限于一城一池的區(qū)域市場，即便偶失個別城池對其整體影響也比較有限。何況獨占市場多年的滴滴已經進入了利潤收割期，可以通過其他城市的利潤補貼價格戰(zhàn)的城市，補貼戰(zhàn)打起來鹿死誰手還很難說。

不過，從長期來說，美團、阿里可以通過本地生活的商家和用戶關系進行市場滲透，慢慢提升車輛覆蓋率和響應速度。這場網約車的三國殺終將到來，但具體的大動作，或許至少要在2019年下半年之后才顯現出來。由于哈啰出行和高德地圖的策略規(guī)劃已經成型，阿里的動作會快一些；而手握五六張一二線城市牌照的美團，反而會因為業(yè)務整合和營銷體系建立而更慢一些。

美團、阿里能否打破滴滴的壟斷，我們還很難預測，畢竟這三家實力都非常強大，而面對競爭滴滴也會作出積極的改變。但至少可以肯定的是，未來網約車的服務品質將大幅提升，而這才是消費者真正想要的結果。

【作者介紹：螞蟻蟲，科技評論人，專欄作者。微信公眾號：螞蟻蟲miniant-cn）】

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俗話說的好，人生在世，吃喝住行樣樣都不能缺。吃喝住我們就先不多說了。今天我們主要來說一說關于出行這件事。此前在出行市場上是傳統出租車的天下，但那個時候，打車難依舊存在。而今在出行市場上，是網約車的天下，“打車難”已然成為歷史……

隨著市場需求的不斷增加，網約車市場規(guī)模在不斷擴大。由艾媒咨詢發(fā)布的《2017—2018中國網約車專車行業(yè)市場研究報告》數據顯示，從2015年開始，我國網約車用戶規(guī)模增長迅速，到2017年我國網約車用戶市場規(guī)模已經高達2.23億人，今年有望達到2.28億人。如今，說到網約車，人們首先想到的便是滴滴，但我國網約車市場上的“第一人”不是滴滴，而是另有他人。

發(fā)現藍海，易到以“第一人”的身份入局網約車市場

不管是哪個行業(yè)，市場對先行者總是抱有不一樣的態(tài)度。在我國網約車市場上，最先入局的不是現在鼎鼎大名的滴滴，而是易到。易到是在2010年5月份創(chuàng)立的，是我國第一家網約車企業(yè)。

作為國內第一家上線的網約車平臺，易到在市場上雖說會遭遇不少新的問題，但市場帶來的機遇也是巨大的。先入場，意味著，其能最先被市場記住，能最先對市場布局。要知道，相比較去紅海中搶奪所剩不多的資源，在還未被開墾的藍海中布局市場要簡單一些。事實證明，發(fā)現我國網約車市場這片藍海的易到在前期也獲得了不錯的成績。

作為中國網約車市場“第一人”的易到，備受市場與資本的青睞。早在PPT階段，易到便獲得了徐小平真格基金的天使輪投資，2011年獲得了由晨興創(chuàng)投、美國高通風險投資的千萬美元第一輪融資；2013年獲得由晨興創(chuàng)投、美國高通風險投資、寬帶資本投資的2000萬美元第二輪融資；緊接著，還獲得了由攜程領投的6000萬元B+輪融資；2014年9月獲得由GIC領投、攜程跟投的過億美元第三輪融資……

且在初期時，由于易到在市場上受到的競爭壓力相對要小，導致其發(fā)展步伐相對要更穩(wěn)一些。根據艾瑞咨詢發(fā)布的《2014中國智能用車市場研究報告》數據可知，2014年，易到用車占我國智能用車市場近九成的份額。且據了解，在2015年之前，易到一直占據著專車市場第一的位置，那時的易到真可謂是風光無限。

到2015年，易到與樂視達成戰(zhàn)略合作，樂視以7億美元的投資金額獲得了易到七成的股權。與樂視的合作為易到帶來了不少好處。一來，易到能從樂視獲得更多的資金與豐富的汽車生態(tài)資源；二來，解決了易到當時存在的“提現難”問題。

但好景不長，易到在獲得了短暫地輝煌之后，便開始受到來自各方的壓力，企業(yè)在發(fā)展中存在的痛點也逐漸暴露出來。

錯失良機，易到成市場“失意者”

起初，易到在市場上的發(fā)展還是不錯的，其憑借中國網約車市場“第一人”的身份獲得不少市場份額，但隨著網約車市場入局者的增多，易到前進之路越來越艱難。雖是“開國元老”，但易到在市場上的發(fā)展并沒有想象中的順利。

其中，兩次失誤的戰(zhàn)略布局則是讓易到掉隊的“元兇”。元兇一，到2014年，網約車市場上已經出現滴滴、快的打車等網約車平臺，市場競爭越發(fā)激烈。在此戰(zhàn)事正酣之際，資金成擴張用戶市場規(guī)模的關鍵。但易到方面判斷失誤，拒絕了紅杉資本的投資，在用戶規(guī)模還不是很大、用戶還不是很穩(wěn)定時，錯過了燒錢擴張市場這一時機。而滴滴、快的等網約車平臺抓住時機，由此開始一步一步趕超易到。

元兇二，2015年時，易到受到樂視的投資，讓出七成的股權給樂視。樂視接手易到之后便開展了大規(guī)模的充返活動，讓易到短暫地獲得了30%的純專車市場份額，GMV也高于Uber排在行業(yè)第二的位置。但此舉經不起長期推敲，其在給易到帶來大量訂單的同時，也為易到后面資金鏈斷裂埋下伏筆。

高額補貼是能為平臺帶來用戶不錯，但這種用“錢”建立起的關系脆弱不堪，一旦出現不再補貼的情況，用戶將轉身離去。到那時，易到失去的就不止是用戶了，還有大量資金。

2016年11月開始，樂視爆發(fā)資金鏈斷裂危機，此后更是各種危機不斷，與樂視有密切關系的易到不可避免地被牽連了。此前易到開展的充返活動本就導致資金大量外流，如今占股70%的樂視出現了資金危機，意味著，易到也將面臨資金不足，平臺難以正常運營的巨大危機。

“群里現在已經有很多人不敢跑了，單多單少倒是其次，主要是擔心提不出錢，跑了也是白跑?！边@是不少易到司機的心聲。對于一個網約車平臺而言，司機無疑是重要的，當“不敢跑”的司機越來越多時，也就意味著，易到市場份額在逐漸減少，甚至可能導致平臺癱瘓。

按理來說，易到作為我國網約車的“開山鼻祖”應該混的更好才是，但事實就擺在眼前，易到不僅被其他后來者追上超越，還陷入了一波又一波的危機中。由上述情況來看，其多少有點自作自受的意思。當然，除了上述自身的問題之外，易到還遭受到了來自市場的惡意。

事故頻發(fā)，網約車市場風雨飄搖

自進入市場以來，網約車這一行業(yè)便得到了快速地發(fā)展，在市場需求與資本推動下，網約車市場規(guī)模越做越大。在看到這一巨大的市場發(fā)展空間之后，越來越多玩家入局，在滴滴基本壟斷整個網約車市場的情況下，美團、高德、攜程等互聯網巨頭也爭相布局市場，此外，還有吉利、北汽等傳統車企也逐漸進入網約車市場，意圖分一杯羹。

不可否認的是，近年來，專車、快車、順風車等網約車極大地解決了人們出行難問題，改變了不少人的出行方式，迅速搶占出行市場。經過幾年的快速擴張，如今網約車行業(yè)已經發(fā)展到一定階段。但隨著網約車市場規(guī)模越來越大，其快速成長背后存在的問題也逐漸暴露出來。

隨著入局者的增多，網約車平臺間的競爭也越發(fā)地激烈。對于平臺而言，要想獲得更多的市場份額，首先得有車，其次得有人，而這個“人”主要就是司機。有的平臺是自己培養(yǎng)司機，但更多的則是邀請司機入駐平臺。為了獲得更多司機，不少平臺的入門門檻是一低再低，導致市場上出現不少披著“快車、專車”外衣的黑車。當約束不再，監(jiān)管不嚴時，問題來了。

今年5月10號，一空姐在晚間乘坐網約車回家時被司機奸殺；8月24號，一名20歲女孩在下午乘坐順風車時失聯，25日確認被害……加上性騷擾等多起惡性事件，“網約車”這三個字快被人們打上“拒絕來往”的標簽了。

網約車的出現解決了人們出行難問題，是市場的一大進步，這無可厚非。但隨著事故的頻發(fā)，人們開始思考“網約車的出現是否真的正確？”。短短三個月的時間，就發(fā)生了兩起命案，還有無數次被性騷擾事件，這不禁讓人們懷疑，網約車這一市場還能好嗎？

如今，在網約車市場上刮起一股撤掉順風車業(yè)務的風波，還有就是下載各種所謂的“安全加護”軟件，總之各種方法層出不窮。但不管是平臺砍掉順風車業(yè)務，還是用戶為自身加持的各種措施，這些都只是治標不治本，不能徹底解決網約車存在的問題。而命案、性騷擾事件的頻發(fā)對整個網約車行業(yè)而言都是極大的危機。

如今人們對網約車的好感正逐漸減少，特別是頻繁被爆出事故的某些平臺更是開始受到了不少用戶的抵制，網約車市場格局正迎來新一輪洗牌。身為網約車行業(yè)中一員的易到多少也受到了波及。同時，市場格局的不穩(wěn)，也是易到重整旗鼓的好機會。

網約車爭霸賽重啟，易到能否破繭成蝶？

據艾媒咨詢與天風證券研究所發(fā)布的最近數據可知，截至今年5月底，我國網約車APP市場滲透率為16.9%，其中，滴滴出行以13.83%的市場滲透率名列第一，接著便是神州、易到、首汽，市場滲透率分別為1.38%、0.33%、0.23%。

從市場情況來看，滴滴已經囊括了絕大部分市場，之后的神州、易到雖排在第二、第三位，但遠不能與滴滴相比。受滴滴這一龐然大物的壓制，眼看著身為“開山鼻祖”的易到已經再難有出頭之日了。誰知道來個驚天大逆轉，在接連被爆出多起事故之后，滴滴受到了人們的懷疑，更有不少用戶選擇離滴滴而去，這對易到來說是個機會。

原本以為今年是網約車定局元年，沒想到是滴滴生死存亡的一年。而當網約車界的第一巨頭滴滴遭遇危機的時候，就是其他網約車平臺搶奪市場份額的時候。在滴滴這一巨頭遭遇危機、美團、攜程等跨界玩家爭相入局網約車市場的情況下，今年注定將成為網約車爭霸賽重啟的一年。在此情況下，易到要怎樣才能破繭成蝶？

首先，據了解，目前網約車戰(zhàn)場主要集中在一、二線城市，滲透率已經達到40.1%、17.3%，而三四線城市具有很大的發(fā)展空間。易到可從這方面入手，布局三四線市場，這樣不僅能增加平臺市場份額，還能避免與滴滴、神州專車等其他網約車平臺的正面沖突，可盡快收割市場份額。

其次，在面對市場上諸多的競爭對手，易到要想獲得更多的市場份額就得從服務方面來著手。不管是在空間上還是在服務上，給用戶帶來更為貼心的服務。而所謂的服務不僅僅是將用戶從這一地點帶到另一地點，更重要的是要讓用戶能全程享受，如在車上備好飲料、暈車藥、紙巾等，也可在車中提供唱歌設備，讓用戶能一展歌喉等，為乘客帶來不一樣的體驗，這樣才能在留住原有用戶的同時吸引更多用戶。

最后，加強平臺監(jiān)管機制，讓用戶能安心乘車。“兇殺案”以及性騷擾事件的接連爆出，讓人們對網約車充滿了恐懼之感。這對網約車市場而言是一個不小的打擊。易到可從這方入手，加強司機入駐平臺的審核機制，加強平臺與司機、平臺與用戶之間的聯系，打造一個以安全、快速出車為主的出行平臺，讓用戶能安心、放心地乘車。

整體來看，在市場的需求下，網約車并不會消失，只是如今受各種網約車事件的影響，網約車市場將迎來一次大洗牌。趁此機會，易到可重整旗鼓，擴大其在網約車市場中的版圖。要想獲得更多市場份額，其在破除自身存在的諸多痛點時，要緊抓目前市場需求，那就是“安全”，針對這一點來不斷升級平臺，打造一個安全、舒適、便捷的出行平臺，只有這樣，易到才能破繭成蝶。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110，本文首發(fā)杉車網

對于網約車來說，2018年即使還未過半，也必定是特別的一年。之所以特別，不僅因為美團打車的入局重新掀起行業(yè)波瀾，更關鍵在于政府部門開始對網約車從自由放任到依法監(jiān)管。

尤其最近，隨著“滴滴順風車空姐案”發(fā)生，政府部門對網約車依法監(jiān)管的力度明顯加強。交通運輸部連發(fā)三文約談網約車：燒錢大戰(zhàn)不可持續(xù)，呼吁網約車發(fā)展要脫虛向實，出行市場要公平競爭。

在政府部門呼吁網約車“脫虛向實”的大背景下，美團打車30日宣布在上海增設3個線下驗車點，上海地區(qū)所有新注冊車輛和司機均需前往線下驗車點進行核驗。線下驗車不通過的，美團打車將予以賬號封禁處理。

此外，美團打車還上線了人臉識別比對系統，且將于6月啟動“臨檢”機制，對在網運營的車輛和司機進行審核。審核不通過的車輛和司機，將重新到線下驗車點進行核驗。根據網上相關信息，自4月8日啟動“颶風行動”專項整治以來，美團打車已經先后兩次升級審核機制，嚴防平臺出現包括套牌車等在內的不合規(guī)營運車輛。

距離上海開城才兩個月余，美團打車就如此強調合法合規(guī)運營，并且將具體行動快速在線下落實，這無疑是監(jiān)管部門樂意看到的情況。不過，在當下崇尚“速度至上”的商業(yè)語境里，在目前與競爭對手滴滴膠著的戰(zhàn)局內，也有人擔心美團打車“脫虛向實”會不會拖慢了其追上滴滴的速度？換句話說，美團打車“脫虛向實”還能“正當賺錢”嗎？

網約車“脫虛向實”已成大趨勢

實際上，未必是政府部門呼吁，網約車經過8年多時間的發(fā)展之后，“脫虛向實”已是行業(yè)的大勢所趨。

2010年5月，易到用車在北京成立，隨后滴滴、神州專車和首汽約車等紛紛加入網約車大軍，再到最近曹操專車、美團打車加入廝殺。在這8年的時間里，網約車給人們生活出行帶來了便利，成為了不少人的出行習慣。

不過，網約車經過快速發(fā)展之后開始暴露了不少問題，導致了乘客在享受便利的同時面對著無法忽視的風險。來的車是不是平臺顯示的車輛？司機是不是正規(guī)的司機？能不能按照導航行駛？自己能不能安全到家？

如交通委在最近的評論文章中說：網約車行業(yè)開始“脫實向虛”，這個“虛”一方面是指“虛擬”，網約車的資本競賽使得行業(yè)不聚焦于服務質量和安全運營，而是以資本所關心的交易量和估值為目標。

不管車輛、駕駛員有無運輸資質，甚至“馬甲車”也上了平臺，不僅影響整個網約車行業(yè)的健康穩(wěn)定秩序，最為重要的是給乘客的出行體驗及安全造成隱患。因為一旦出現問題，很容易出現投訴無法追責等問題。

在互聯網發(fā)展的初期，人們經常開玩笑說，網上聊天你不知道對面是人還是狗。虛擬的網絡環(huán)境有可能帶來弄虛作假的信息。而網約車是出租汽車服務方式的創(chuàng)新，是依托“人、車、路”等基本生產要素，為人民群眾和社會提供出行服務的實體經濟，所以必須“脫虛向實”。

回頭來看，美團打車自從4月8日推出專項行動以來，拒絕了5萬個不合規(guī)賬號入網，封禁了11.2萬已注冊的不合規(guī)賬號。他們沒有為了追求平臺的司機和訂單數量，沒有對套牌車等非法營運車輛睜一只眼閉一只眼，而是通過線上線下多種實際舉措將虛假的車輛和司機拒之于平臺之外。美團打車此舉將保障用戶的出行安全和體驗，卻也犧牲了平臺的司機和車輛規(guī)模作為代價。少了一些“商人的精明”，美團打車在強大的對手滴滴面前，還會有機會嗎？

“正當賺錢”背后是以用戶為中心

知名財經自媒體人秦朔，評價近來發(fā)生的“攜程CEO向深圳消費者致歉”“滴滴順風車空姐案”等企業(yè)聲譽危機事件時提到，中國企業(yè)已經進入了“好人賺錢”和“正當賺錢”的階段。

在秦朔看來，正當賺錢就是通過顧客的積極使用、正面口碑傳播、忠誠用戶的創(chuàng)造，來實現可持續(xù)的增長。從短期看，正當賺錢和利潤可能有矛盾，但長期來看，為客戶創(chuàng)造最大價值的企業(yè)必然也會是市場份額最大和為股東帶來最佳長期價值的企業(yè)，所以“不應當為了增加短期利潤，而犧牲客戶價值”。

仔細讀來可以發(fā)現，交通運輸部呼吁網約車的“脫虛向實”與“正當賺錢”的內涵也是一致的。網約車平臺“脫虛向實”，通過主動合規(guī)經營、理性競爭，最終實現乘客安全出行，讓人民群眾享受獲得感、幸福感、安全感。

更準確的說，“脫虛向實”是網約車平臺實現“正當賺錢”的前提。通過“脫虛向實”，讓乘客先享受優(yōu)質服務，進而轉化正面口碑傳播以及培養(yǎng)忠誠用戶，最終實現網約車平臺的可持續(xù)增長。

從“正當賺錢”這一發(fā)展趨勢來看，網約車巨頭滴滴最近屢屢遭遇信譽危機，與其此前追求規(guī)?？焖贁U張“脫實向虛”有一定關系。當然，也不能回避“企業(yè)原罪”的情況，很多行業(yè)在發(fā)展初期，一些企業(yè)可能會使用一些“不合法”或者“不道德”的商業(yè)手段，來達到一定的預期目標，而且往往這些企業(yè)容易在初期競爭中脫穎而出。

不過，在今天這個已經相對成熟的行業(yè)環(huán)境下，美團打車既然決心要做好網約車，那么從一開始就把“正當賺錢”的理念植入發(fā)展的過程，無疑是正確并且關鍵。水能載舟亦能覆舟，“正當賺錢”的背后是主張以用戶為中心，它不僅可以幫助美團打車獲得可持續(xù)增長，而且如果有一天美團打車追上對手，它將是最初的源動力。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110

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近期，網約車市場熱鬧非凡，除了滴滴、美團爭斗不休外，高德也來插上一腳。日前，高德上線公益順風車服務，與其他順風車平臺相比，高德順風車平臺最大的亮點在于“公益”二字，按高德自己的說法，即不會對用戶抽取傭金，對行業(yè)不打補貼戰(zhàn)，對城市道路不添堵。

高德的舉動在網約車市場引起了軒然大波，畢竟直觀去看，“公益”模式帶來的優(yōu)惠和好處要比傳統模式更多，這也意味著，在“公益”模式下，高德能夠在短時間內實現用戶的獲取，迅速占據網約車市場的一角。人們訝異于高德的高調上場，然驚訝之余，人們更加好奇的是高德進軍網約車市場背后，隱藏著什么樣復雜的利益糾葛和戰(zhàn)略意圖。

進軍網約車，高德的無奈之舉

事實上，高德選擇蹚網約車這趟渾水實屬無奈之舉。一方面是出于自身發(fā)展需求。

一來，以工具型應用起家的高德天生就存在一些局限性，且這些特性隨著高德的發(fā)展越發(fā)顯露。用戶粘性不高是高德最典型的問題。工具型應用天生就有把產品固定在某些場景中的局限性，人們只會在特定的場景中使用。因此，高德這類數字地圖、導航和位置服務應用人們只有在需要查看地圖的時候才會使用，而且場景的使用時效短，用戶用完即走，從而導致平臺流量存量困難。

二來，隨著手機地圖進入成熟期，市場規(guī)模逐漸趨于飽和，已經觸摸到行業(yè)天花板的高德急需擴展新的市場。艾媒咨詢數據顯示，截止2017年第四季度，高德以32.9%的市場占有率成為行業(yè)巨頭，然而，隨著中國手機地圖用戶規(guī)模呈現低增長的態(tài)勢，高德開始陷入發(fā)展緩慢的瓶頸中。

在這種形勢下，高德開始尋找新的發(fā)展方向，網約車對于高德而言是最好的擴張方向，這主要是由高德的本質所決定的。高德作為一款手機地圖應用平臺，其主要業(yè)務與出行相關，從業(yè)務邏輯延伸上來說，高德在網約車市場中具有天然優(yōu)勢。從公開數據來看，目前高德已擁有7億用戶，平均每天為用戶提供的出行路線規(guī)劃就有數億次。而網約車正是出行方式的一種，高德通過利用自身優(yōu)勢與網約車的業(yè)務進行對接，擴大用戶數量，撬開手機地圖的天花板。

此外，網約車背后龐大的市場撬動了高德的心。華爾街見聞旗下“全天候科技”數據表明，2018年滴滴的主營業(yè)務預計將會實現盈利，凈利潤有望接近10億美元，估值將達到650億美元。在這規(guī)模龐大的市場下，高德可以將數以億計的出行規(guī)劃和地圖資源進行利用和延伸，加深資本對其的支撐和提高自身估值，創(chuàng)造出更多發(fā)展的可能性。

另一方面是背后推手在施力。自身發(fā)展需求的確是高德進軍網約車市場的誘因之一，然而，這次行動的主要原因還是來源于身后老板。

網約車市場一直以來都是阿里揮之不去的痛，在滴滴和快的大戰(zhàn)中，阿里扶持的快的迅速成為了市場第一，當所有人都以為只要堅持下去快的就會獲得勝利時，快的和滴滴突然宣布合并消息，而且合并結果是滴滴很快吞食了快的，本來能掌控網約車市場的阿里慘遭“滑鐵盧”。這次的失敗讓阿里失去網約車市場巨頭寶座的同時，還成就了對手微信支付，阿里獨霸移動支付領域的格局被微信支付的出現給瓦解。

俗話說“從哪里跌倒就要從哪里站起”。近期，美團的入局攪亂了網約車市場，再次掀起網約車風潮，而阿里也從中看到了打破滴滴壟斷的良好機會。推動高德進駐網約車市場除了能夠解決高德目前面臨的窘境，搶奪更大的手機地圖市場份額，還可以通過打車服務繼續(xù)搶占支付場景，借助搶占的用戶入口和資源一雪在網約車市場中曾遭遇的失敗。

公益模式并非完美無缺，阿里想要實現目的并非易事

正是出于這種目的，阿里才會助高德推出公益項目，其真正的意圖就是為了能夠通過高德搶占更多用戶入口，通過網約車市場在支付上扳回一局。然而，事情真的能如阿里的意嗎？顯然并非如此，高德要在網約車市場成功站住腳并非易事。

一、市場環(huán)境讓高德發(fā)展受限

網約車的市場已經有巨頭佇立，高德入局時間太晚，處于劣勢。自網約車出現以來，市場就經歷了幾次腥風血雨。剛興起時的網約車市場，有兩個尖子生格外引人注目，也正是這兩位尖子生，掀開了網約車上半場“補貼”大戰(zhàn)的帷幕。

2016年3月6日，尖子生滴滴旗下的快車業(yè)務推出“閃惠行動”，用戶可享受最低五折的優(yōu)惠。無獨有偶，另一尖子生優(yōu)步也在大力補貼用戶，根據優(yōu)步發(fā)送的優(yōu)惠短信，用戶搭乘‘人民優(yōu)步＋’拼車出行低至3.5元，人民優(yōu)步出行低至7元。雙方的“補貼”大戰(zhàn)使得網約車市場身后尸骸遍布，而出于盈利的考量和網約車管理辦法的出現，雙方最終在投資方的協調下并成一家。滴滴以占據市場90%以上份額成為行業(yè)當之無愧的老大。

在這之后，易到、嘀嗒、首汽等平臺也曾試圖向其發(fā)起挑戰(zhàn)，然而效果并不如人意。在這種形勢下，高德想要在網約車市場中站穩(wěn)腳跟難度可謂不小。

此外，順風車在網約車市場中所占的份額不大。易觀調查數據表明，目前順風車業(yè)務占整個出行業(yè)務的7%左右，不到10%。造成這種現象的原因主要是因為與其他網約車相比，順風車所受到的限制明顯更多。一是順風車接人時間并不確定，大部分的用戶更寧愿多花點錢節(jié)省時間，尤其是對趕時間的用戶來說，等待的時間成本會更加昂貴。二是順風車的業(yè)務一般都是以私家車車主在下班回家的路上順路接的訂單為主，業(yè)務生產時間少得可憐。

二、高德自身模式也存在漏洞

從高德不抽取傭金的行為來看，高德的公益順風車和其他順風車平臺區(qū)別不大。目前，“公益”順風車業(yè)務中短信通知、保險等第三方服務費主要是由高德支付。盡管高德對外宣稱這并不屬于補貼行為但實際上，高德的說法并不能讓人信服，畢竟從另一層面上看，不抽傭、補貼第三方服務費的行為本身也可以被認為是一種補貼，只是補貼的方式和金額不同。

除此之外，高德采取的C2C模式存在缺陷。按照目前高德的描述和舉動來看，其主打的順風車業(yè)務采用的是C2C模式，即合乘分享座位的模式。這種模式隨意性很強，司機和乘客都能隨時取消訂單，這也意味著，雙方之間沒有強制性的約束，司機和乘客的權利難以保障。比如，司機在接客的路上遇到另外的客人取消了訂單，原本的乘客等待所需時間的損耗將得不到補償，司機也是如此。

高德戰(zhàn)略調整，阿里打車支付意圖未來仍有望？

市場和自身因素等問題限制了高德進軍網約車市場的腳步，這種情形之下，阿里想要實現目的就要先把高德的網約車產品建設并打磨好。

首先，深耕高德自身主營業(yè)務，利用大數據、人工智能等技術專研車聯網、城市智慧、交通等方面的建設。手機地圖的競爭本質上來說體現在技術上，隨著大數據、人工智能等技術的發(fā)展和滲透，手機地圖和這兩項技術之間聯系越來越密切。但依照目前的發(fā)展來看，手機地圖對人工智能、大數據的應用還不夠成熟。高德可以借助這個機會，通過對新技術的深化和應用，建造技術壁壘，提高自身競爭力。

其次，建設健康出行生態(tài)圈，從工具型應用向服務型應用方向轉型。對于高德而言，進軍網約車市場是一個新的發(fā)展契機，高德可以通過利用自身優(yōu)勢，繼續(xù)向其他方向擴展，將自有體系建設成可循環(huán)發(fā)展的健康生態(tài)圈，完成從一個工具性能提供商向服務型提供商的轉變。從技術、服務、生態(tài)三個維度上進行升級，滿足用戶出行時所有的需求，構建起以用戶需求為主的生態(tài)圈。例如出行所需的交通、住宿、餐飲等。

最后，打造場景化的應用，提高用戶體驗。隨著對技術的深化，用戶出行生態(tài)漸趨完善，高德可以將目光轉到場景化的打造上。在消費觀念發(fā)生改變后，場景化已經成為提高用戶體驗的重要方式之一。在打造過程中，高德可以把優(yōu)化用戶典型場景的體驗質量作為打造重點，推出智慧旅游，解決用戶旅游時遇到的難點；在車輛擁堵時或發(fā)生其他意外狀況時，為用戶提供合理的規(guī)劃路線和解決方法；利用技術，打造出3D立體實景圖，在視角上提高用戶的使用感受等。

總的來說，現階段高德還存在著許多問題，阿里想要通過高德進軍網約車市場，搶占用戶入口和支付場景，就需要對高德的發(fā)展戰(zhàn)略作出相應的調整，只有先將高德的基礎打好，進軍網約車市場時才會事半功倍，在支付領域再下一城也不是難事。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110

滴滴打飯、美團打車的出現，為本有些落寞的互聯網江湖帶來了不少熱鬧。美團打車在上海對滴滴掀起了進攻狂潮，而滴滴反手在離上海130公里遠的無錫上線外賣業(yè)務給予還擊。雙方為了一炮打響而投入重金給予補貼，一時間當年免費打車、吃飯的場景再次在江湖中出現。

當然，誰都明白，即便沒有無錫工商部門的約談，補貼只是一時的市場行為，遲早都會停下來。吃瓜群眾更好奇的是，美團和滴滴相互進入對方的核心業(yè)務，到底最終結局如何，誰會獲得最后的成功？

美團進入出行市場未必是針對滴滴

不少人認為美團進入網約車是為了死磕滴滴。不可否認，美團推出網約車之后是對滴滴的沖擊最大，但這不能說明它這么做的動機就是為了死磕滴滴。

在國內互聯網企業(yè)中，有兩家企業(yè)的發(fā)展策略我比較欣賞，一個是今日頭條，另一個就是美團。這兩家企業(yè)的發(fā)展策略有些類似：它們對自己的定位認知非常明確，而且都圍繞著用戶需求來進行業(yè)務的多元化擴張。

前者以今日頭條的流量和用戶為依托，圍繞著用戶打造從資訊到小視頻、短視頻到直播、微博類等產品，形成了完整有競爭力的內容矩陣。后者則以外賣o2o業(yè)務為母體，圍繞著用戶向生活服務市場的更多場景進行擴張，商旅、電影、酒店、休閑娛樂等均有涉及。在這個過程中，美團先后與攜程、阿里等巨頭交火，現在又進入了網約車市場，不小心又遇到了另一個行業(yè)巨頭滴滴。

因此，我倒覺得美團未必針對著滴滴，進軍網約車只是其發(fā)展策略中一個既定方向而已。出行是生活服務大市場中的一個場景，而且出行還串聯起餐飲、娛樂、購物等其他消費場景，其重要性不言而喻。因此，美團選擇在共享單車下半場入場收割摩拜，并進入網約車市場，都可以說是水到渠成之舉，只是碰巧動了網約車市場霸主滴滴的奶酪而已。假設今天網約車老大不是滴滴，而是快的或者優(yōu)步，美團同樣也會按計劃進入。

美團在網約車市場大打補貼戰(zhàn)，除了吸引用戶和司機之外，還有另一個動機，那就是順便推廣美團閃付。在支付寶和財付通兩大巨頭之下，其他第三方支付的生存空間都很小。美團收購支付牌照已經有近兩年的時間，但卻遲遲沒有能夠打開局面，連自己的用戶都不易擺平，這委實讓人有些尷尬。沒辦法，誰讓你自己動手太晚，而消費者已經形成了固有使用習慣了呢。

好在美團打車新業(yè)務上線提供了難得的推廣機會。據使用者稱，美團打車目前只支持兩種支付方式：微信支付和美團閃付。在用戶使用微信支付付款之后，APP就會提示引導用戶注冊美團閃付，而且使用美團閃付還有隨機減免的優(yōu)惠。不少使用者就是為了受到隨機減免優(yōu)惠的吸引而選擇了開通美團閃送。

這個套路我們并不陌生，當時滴滴和快的網約車補貼大戰(zhàn)，就是這么順帶推廣微信支付和支付寶的。站在背后的兩位姓馬的爸爸，通過補貼大戰(zhàn)一舉確立了自己在移動支付市場的江湖地位。美團現在花一份網約車市場推廣費用，同時進行著網約車和支付兩個產品的推廣，王興的算盤打得很精。或許只有在以后的復盤中，我們才能看到美團對于這次網約車推廣的價值總結。

至于支付在美團的重要性，就不展開討論了，但我想對于任何意在掌控消費場景或是用戶的公司來說，誰都希望手上有一張類似于支付寶的王牌。中國龐大的市場能容納工農中建等四五家超級大銀行，那么在支付寶、財付通之外多一兩家第三方支付應該也問題不大，只是美團可能需要好好和騰訊爸爸解釋下自己的動機。

滴滴的生活服務平臺定位來得有點突然

關于美團和滴滴火拼在江湖上有很多傳奇故事，流傳最多的故事則是程維淡定回復王興說“爾要戰(zhàn)，便戰(zhàn)”。

與此形成鮮明對比的是，一直以來，滴滴沒有表現出對外賣市場的絲毫興趣。也是，外賣市場經歷了多次大戰(zhàn)之后，發(fā)展已經非常成熟，市場容量基本定型。就算勉強能夠插進去一腳，也是吃力不討好的苦差事。當年李彥宏要往外處理百度外賣，可是業(yè)內公開的秘密。順豐、餓了么、美團等都卷入其中，先后與百度外賣傳出了緋聞。請注意，緋聞對象中從來沒有出現過滴滴的身影，這表明滴滴之前根本不看好外賣市場，對其也沒有任何興趣。

或許是一開始滴滴就不認為美團會冒然進入自己的地盤，滴滴外賣的產品研發(fā)團隊甚至晚于2017年12月才成立。滴滴外賣本來就是計劃外的意外，純屬就是為了反制美團進軍網約車之舉。否則，滴滴真的是早就意在外賣或生活服務市場的話，當初就會與餓了么、美團競爭，拿下百度外賣來打天下。

暢想一下，去年9月吃百度外賣的換成是滴滴的話，以當時百度外賣的近兩成市場份額和全國性布局，那么滴滴與美團在外賣市場打起來會更加得心應手。我們吃瓜群眾看起來也會精彩過癮得多，以百度外賣的全國布局，不太可能只有無錫等少數地方才能夠薅資本主義羊毛。

只可惜等程維說出“爾要戰(zhàn)，便戰(zhàn)”的話，痛下決心和美團一戰(zhàn)時，市場上已經很難找到去年百度外賣這么合適的標的物了。

滴滴一直以來認為專注比多元化重要，程維甚至認為成為多元化公司就意味著公司戰(zhàn)略的失敗。在之前的投資中，滴滴也確實遵循了專注原則。滴滴將自己定位為全球出行服務商，先后投資了東南亞、美國等國際出行公司，與優(yōu)步在國際市場上打得正激烈。此外，滴滴還在二手車、汽車金融等周邊產業(yè)上有所布局，最明顯的動作就是收購了人人車。

有人將滴滴的舉動稱為對美團的降維攻擊，是否降維姑且不論，但與美團的對攻，顯然偏離了滴滴之前的策略專注思路。5億美元支持親兒子青桔單車、100億ABS融資發(fā)力外賣業(yè)務，滴滴的企業(yè)定性似乎越來越與美團、口碑相似。滴滴似乎脫離出行服務平臺的既有定位，漸漸走向生活服務大平臺。

除了在網約車和外賣領域開戰(zhàn)外，滴滴還在共享單車上和美團交鋒。滴滴布局共享單車很早，但最終卻失了先機。身為大股東卻未能成功整合ofo，兩者關系鬧僵后才匆匆上馬青桔單車，結果卻因牌照問題而被多地叫停。相比之下，它托管小藍單車反而算是一步不錯的棋，花小錢獲得了大批有價值資產使用權，同時還滿足了用戶的多層次出行需求。

美團整體收購摩拜花費了重金，但卻得以一舉進入共享單車頭部陣營，即接即用，節(jié)約了大量的時間成本。

相比美團非常有計劃性的策略推進，滴滴啟動外賣業(yè)務更像是一場被逼展開的自衛(wèi)反擊戰(zhàn)，希望攻敵之要害讓其知難而退。把時間往前翻個七八年，當時當當的李國慶曾大張旗鼓地宣布進軍3C類目，以應對京東侵入圖書市場，采取的就是類似的策略。

滴滴在持久戰(zhàn)面臨著高昂的機會成本

雙方在這場網約車和外賣大戰(zhàn)中，各有著自己的優(yōu)勢和不足。

對于美團來說，它的優(yōu)勢在于：其策略明確主動；準備工作也較充分；在時間上其心理預期也較長，當作持久戰(zhàn)來打；外界對于其進入網約車市場普遍持歡迎態(tài)度。但它的劣勢也不少：許可證制度限制了它的網約車拓展計劃；地圖等技術仍有待于提升；整體戰(zhàn)線較長、加上剛剛收購了摩拜，資金相對比較緊張。

美團對網約車、共享單車市場的滲透，最核心的出發(fā)點應該還是為了滿足現有外賣用戶的更多場景需求，而不是占領最大的市場份額這么直接。這可能是其最大的心理優(yōu)勢，當然以美團的一貫作風，如果能順便打敗對手，那么就更好不過；倘若不能，倒也不是什么生死攸關的大事。

滴滴的優(yōu)勢主要體現在戰(zhàn)線較短，而且資金比較充足。而劣勢則在于：策略相對被動；準備比較倉促；除了與美團在網約車和外賣上的競爭，還要提防阿里系公司的出手；降維打擊對手得到的收益較低；進軍外賣市場的機會成本較高。

在此重點討論下滴滴進軍外賣市場的高昂機會成本。從擴張的角度看，滴滴面前可以選擇的方向比較多：1、以網約車司機和用戶為核心，為他們提供汽車銷售、后市場、汽車金融等一體化服務；2、以出行為支撐，向商旅酒店、娛樂演出等方向轉型，成為一家出行旅游綜合服務商；3、從出行向物流延伸，成為一家同城配送、城市物流服務商；4、類似于美團這樣的生活服務平臺。

滴滴在美團的刺激下斷然選擇了后者，這也意味著它的選擇有著非常高昂的機會成本。因為我們都知道，國內的汽車銷售市場和汽車后市場都是一個正在急劇增長的萬億級大市場，特別是汽車后市場潛力驚人，而且目前尚未出現有力的競爭者。如果在現在著手布局，依托龐大的車主和用戶群體基礎，滴滴有機會掌握產業(yè)鏈的話語權，從而獲得較大的市場份額。

據資料顯示，中國在線外賣市場2017年市場規(guī)模約為2046億元，同比增長23%，在線訂餐用戶規(guī)模接近3億人。而僅二手車交易市場規(guī)模就達到萬億元，這還不包括新車銷售市場。汽車后市場規(guī)模在2016邁過萬億大關之后繼續(xù)保持高速成長，菁葵研究認為2017年中國汽車后市場容量已超過1.3萬億，成為僅次于美國2410億美元的全球第二大市場。

這表明，外賣市場已經走過了高速增長期，進入到存量市場階段，而汽車銷售和汽車后市場則是仍然一片勃勃生機。與其在這個僅2000多億元的存量市場與美團和餓了么火拼，倒不如在高速增長的萬億汽車后市場去建功立業(yè)。

滴滴退出外賣市場或是時間問題

滴滴和美團之間在網約車、外賣的戰(zhàn)爭，是一場持久戰(zhàn)。明知牌照資源緊缺，美團也沒有采取收購其他公司的方式加快推進（有各地網約車牌照的中小公司其實不少）。這表明美團對于網約車市場持長期投資策略，并不急于一時，它不想浪費一分錢寶貴資源在認為非必要的地方。從短期看，美團對滴滴的影響比較有限，但從長期來說，美團的堅持或將成為滴滴最大敵人。

而滴滴截擊美團的外賣業(yè)務，同時也意味著挑戰(zhàn)餓了么的市場地位，將迎來美團和餓了么的聯手。事實上，在無錫正是餓了么和美團一起試圖用二選一阻止滴滴進入市場。同時挑戰(zhàn)兩個有實力的對手，這讓滴滴外賣很是難打。

不過，看起來滴滴的決心很大，最新的消息是繼無錫之后又將開拓9個新城市。但我們目前不清楚滴滴的真實意圖，其進入外賣市場到底是阻擊還是未來的長期企業(yè)策略。如果只是阻擊戰(zhàn)，那么拖得時間越久對其越不利，應該盡量速戰(zhàn)速決；但從美團的策略來看是按持久戰(zhàn)來打，滴滴很難如愿。如果是長期策略，那么將面臨著其機會成本非常昂貴，很可能因此錯失搶占汽車銷售和汽車后市場的寶貴時機，而未來三年是汽車后市場的關鍵時期，可謂撿了芝麻丟了西瓜。

通常來說，當企業(yè)發(fā)現投入遠大于回報后，最終都會在現實面前改變自己的想法。百度外賣就是一個明顯的例子，當初李彥宏還表示要投入數百億加持，但最終還是選擇甩賣了之，而外界也普遍認為百度在專注于技術之后走上正軌。我認為滴滴進入外賣市場同樣也不是明智的選擇，它將在理性思考之后退出這場不必要競爭，專注于更有價值的市場，而且越早退出越對其有利。

【作者介紹：螞蟻蟲，科技評論人，專欄作者。微信公眾號：螞蟻蟲（miniant-cn）】

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臨近315，網上各種投訴似乎也多了起來。先是著名自媒體人王左中右在社交媒體控訴天能電池，購買不到兩個月的電池在正常充電中起火，導致家中被燒毀。然后則是知名作家六六再次向京東開炮，指責后者平臺的商家涉嫌售假。此外還有一起不為人知的投訴，但可能與普通消費者的關系更加密切，因為它涉及日訂單量過兩千萬的網約車市場。

上海的莫先生在廈門出差時打了一輛滴滴快車，結果不小心把裝有貴重物品的手包落在車上。包內不只有現金和一個貴重藝術品，還有自己的身份證、鑰匙等重要物品。于是莫先生第一時間報警，通過APP上的功能聯系滴滴平臺，請求他們協助尋找司機和包，并表示愿意為征集線索提供一定的懸賞。

但是莫先生的努力，卻遲遲沒有得到滴滴方面的回復，遺落物品自然也一直沒有下落。他不禁提出了疑問：難道提供與出租車類似服務的網約車平臺，就不需要對消費者負責了嗎？

出門打車意外把東西遺落在車上，其實是一件比較常見的事情。根據公開報道顯示， 2016年10月份僅滴滴一家平臺，就為乘客追回了4.33萬件遺落在車里的物品。其中：手機、電腦最多達到了8200多件，占了19%；鑰匙、公交卡等隨手物品居次，占9%；錢包占據7%，看來粗心人還是不少；耳機、充電線、相機等3 C數碼類產品排在第四位，占了5%。出門有急事、粗心大意，應該是遺落物品的主要原因。

以此計算（當時滴滴的日訂單量為一千多萬），打車遺落物品的概率至少在萬分之一以上。目前滴滴的日均訂單量在2000萬左右，這意味著每天至少有兩千人打網約車遺落了物品，顯然遺落物品問題不是小事情。

為了幫助乘客找回遺落物品，滴滴也做了一些相關工作。比如在APP上線了物品遺失的服務功能，可以較快地在系統中進行登記，查找當值車輛和司機。此外，滴滴在司機端也增加了“乘客物品遺失”的功能，司機拾到乘客遺落物品就可以及時通知平臺。滴滴還會對拾金不昧的司機給予一定的獎勵，以激勵司機隊伍提高覺悟。

不過，目前乘客能否找回遺落物品，更多的還是取決于當值司機的個人人品。通常價值較低的物品找回可能性較大，包括普通手機、筆記本之類，大多數司機都會予以返還。但如果遺落物品比較貴重，比如大筆現金或是新款高檔手機、首飾珠寶等時就當另說。在較大的利益誘惑面前，難免有人會動起私心，而目前平臺規(guī)則對司機這方面的管理存在著BUG。

倘若司機堅稱自己沒有看到，或是后來的乘客拿走，乘客想找回遺落物品的可能性就很小了。只要在微博、知乎、論壇等搜索，就可以看到莫先生這樣的事例絕不是少數現象。

這些案例的情形幾乎如出一轍：乘客認定自己是在車上遺落了貴重物品，但當事司機堅決不認賬，有些甚至是開始承認了但卻一直不予以返還。而滴滴平臺除了告知乘客正在咨詢、協調之外，沒有真正行之有效的解決辦法，于是建議乘客去報警。而不少當地警方只是幫忙調看監(jiān)控，但不予立案，理由是乘客丟東西不是失竊和盜搶不是刑事案件，回過頭來讓乘客去找平臺協調解決。一來一去之間，乘客徹底陷入到兩難無解狀態(tài)。最終的結果往往是，時間耽誤了，精力花費了，東西卻永遠找不回來，用戶的合法權益受到了損害。

網約車身份在國內已經逐漸合法了，但消費者在網約車上遺落物品卻和之前打黑車一樣不太好找回。這中間的問題出在哪里呢？我覺得主要是存在著兩個不夠明確：

1、新興互聯網業(yè)務的屬地管理權不夠明確。搭乘網約車遺落物品報警立案困難的真正原因，并不是遺失物品非失竊盜搶，很大程度是因為網約車的屬地管理權目前尚不非常明確。這和早年工商部門不太愿意受理網購投訴非常類似，一旦受理意味著將要為之傳出較高的成本，并且可能影響自己的KPI考核結果，比如受理案件完成率、投訴增長率等。消費者維權渠道不暢通、維權成本高，則意味著司機侵占乘客遺落物品的成本較低，受到處罰的概率極低。一些消費者在爆料中提到當值司機甚至連滴滴平臺的處罰都沒有得到，仍然正常營運，反過來又負向激勵了此類事件的發(fā)生。

2、互聯網超級平臺的權責問題不夠明確。傳統出租車公司是服務的提供主體，權責非常明確，因此遇到遺落物品問題時往往比較主動負責。而滴滴等網約車平臺認為自己只是出行服務的居間方，并非出行服務的提供商，因此只應該承擔居間義務，不愿意承擔更多的責任和義務。既然權責問題不明確，那么大事化小、小事化了就是對自己最有利的方式。這種看法甚至體現在處理態(tài)度上，在微博反映相關問題時不少人會艾特滴滴的官微，但似乎沒有看到它們主動在微博下面給予回應。

而如果想解決網約車遺失物品難以找回的頑疾，或擴大到包括信息安全、服務糾紛、意外事件等所有相關問題，也必須從以上兩個方向入手。

首先就是必須明確互聯網業(yè)務的屬地管理權限。無論是什么樣的互聯網業(yè)務，當地相關的職能部門都有監(jiān)管權限，也必須有受理的責任。近年來，網購環(huán)境的好轉，其中一個因素就是明確了屬地管理權限。無論網購服務提供商在國內何地注冊，當地315均可受理，方便消費者投訴，降低了投訴門檻和成本。網約車也是如此，出現遺落物品等問題達到立案標準，當地警方應當及時立案處理，就能大大提高乘客找回遺落物品的概率和時效。這個問題要解決起來，說難也難說易也易，很可能上面的一份行政通知就能搞定。

其次則是要從法律上對互聯網超級平臺的權責問題進行立法規(guī)范。這里說的互聯網超級平臺，并不僅限指滴滴，包括其他對所在行業(yè)具有統治地位的互聯網平臺，如電商、出行、本地生活等方面。之前這些平臺作為新生事物，處于成長之中，對行業(yè)和市場的影響力有限。但隨著用戶規(guī)模和交易規(guī)模的急劇增長，這些超級互聯網平臺的體量超過大企業(yè)級別，成為了實際的市場勢力者，對行業(yè)和社會擁有著強大的影響力。

由于相關立法和監(jiān)管嚴重滯后，平臺與企業(yè)（服務提供商）、用戶之間的權責關系和管理規(guī)則，仍然停留在平臺單方面說了算的階段。平臺屬于商業(yè)企業(yè)，自身在其中有著巨大的經濟利益，很難制定出客觀中立的規(guī)則。而這些平臺規(guī)則卻是實際上的行業(yè)標準，甚至相當于行業(yè)法規(guī)。因此，有必要從法律層面對互聯網超級平臺的權責和義務，明確它與服務提供商、用戶的關系，強制性加以規(guī)范基礎條款，并經提交相關監(jiān)管部門審批方可生效，以保障消費者和服務提供商的合法權益。

電商市場的先例證明，法律法規(guī)的健全確實是促進平臺重視消費者權益保護的主要力量。比如，2015年11月，國家工商總局發(fā)布的《關于加強和規(guī)范網絡交易商品質量抽查檢驗的意見》中明確規(guī)定：對消費者因商品質量問題要求賠償，第三方交易平臺經營者不能提供網絡商品經營者的真實名稱、地址和有效聯系方式的，要承擔賠償責任。在抽檢過程中，平臺要協助和配合抽檢，不得拒絕或者拖延。

這就讓電商平臺的責任和義務得以明確，它們無法再以商家提供服務與自己無關為由拒絕消費者的合理訴求。在保障消費者權益的同時，法律法規(guī)的健全也促進了電商市場的大繁榮，因為消費者對網購更有信心增加了消費，一些電商平臺甚至打出了先行賠償的廣告來吸引消費者。

同理，如果法律明確了網約車平臺有保障乘客財產安全的責任和義務，那么莫先生們就有權向平臺先行索賠，不至于陷入兩難無解狀態(tài)。當市場經濟失靈時，政府就應當適時地出面進行監(jiān)管調整。只有這樣，在網約車遺落的貴重物品才有希望找回來，乘客的權益才能得到真正全面的保障。

昨天，北京青年報記者從北京交通執(zhí)法總隊獲悉，三大火車站調整了出租車經營場所范圍，并將在6月15日啟用電子監(jiān)控設備嚴查出租車、網約車違法行為。根據此前的規(guī)定，網約車不得巡游攬客和在巡游車調度站排隊攬客。違法信息將被計入個人信用信息系統。

日前，北京市交通執(zhí)法總隊發(fā)布了《關于在北京西站、北京站、北京南站出租汽車營業(yè)站安裝固定視頻監(jiān)控設備的通告》?！锻ǜ妗访鞔_了調整后的三大火車站出租汽車營業(yè)站區(qū)范圍，并對電子監(jiān)控區(qū)域進行了公示。北京南站，東側出租汽車營業(yè)站設在地下一層東停車場，西側出租車營業(yè)站設在地下一層西停車場；北京站，出租車營業(yè)站設在北京站前廣場北側；北京西站，設立北廣場和南廣場出租車營業(yè)站。

根據《通告》，出租汽車應當在允許停車的路段臨時停車落客，車輛在落客后應立即駛離，不得隨意停留和私自攬客。擬載客運營的巡游出租汽車應到出租車營業(yè)站排隊候客，候客時，應在候客區(qū)按序排隊、順序走車并服從調度員調派。

網約車不得巡游攬客和在巡游車調度站排隊攬客。以北京西站為例，凡預約接客人的出租汽車，進入北京西站后一律停放社會停車場內。

北京執(zhí)法總隊介紹，將充分運用科技手段管控和查處交通運輸違法行為，依法收集違法證據。北青報記者了解到，目前北京南站交管、城管、交通執(zhí)法等多部門已經開始共用執(zhí)法監(jiān)控數據，進行非現場執(zhí)法取證。6月15日開始，凡違反上述規(guī)定的，交通執(zhí)法部門將依據相關法規(guī)給予行政處罰并適時將違法記錄計入個人信用信息系統。