剛進入6月，滴滴外賣再次向美團開炮，在6月1日進入南京后，滴滴外賣先是落地泰州，之后又將進入成都，效率極高。反觀美團打車，進入上海市場3個月后，并沒有實質性的擴張行動。

在南京鏖戰近一年以后，去年年底，美團打車稱將開通北京、成都等七個城市。結果又過去大半年，美團打車僅僅打開了上海一座城市的大門。面對滴滴外賣的加速進攻，美團打車為何沒有了反擊之力?

模式“復制”注定了美團打車的敗局

從業務發展過程來看，美團在打車業務上面的擴張是非常謹慎的。在南京低調試水一年后，美團打車業務才揮師上海。但謹慎并沒有帶來穩健的發展。

開展業務初期，美團曾宣稱在短時間內獲得了上海網約車市場1/3的份額，但根據外媒最近的報道來看，這一份額目前已經跌落到20%。幾個月過去了，美團打車在市場的聲量越來越弱。在第一回合的較量中，美團打車敗了。

同樣是高額的補貼，且有外賣業務做后盾，美團打車為何第一戰就輸得一塌糊涂?在筆者看來，粗暴的“復制”思維，注定了美團打車當下的敗局。無論是商業模式，還是補貼力度，美團在打車業務方面并沒有什么創新，失敗也是意料之中的事情。更重要的是，美團對打車市場過于樂觀的估計，是美團打車擴張失利的根源所在。

與外賣業務不同的是，打車業務有嚴格的政策門檻。按照監管部門的要求，網約車業務是需要牌照的。從1月到3月，再到6月，美團打車進軍北京市場的計劃一再跳票，就是因為沒有拿到牌照。相比之下，滴滴在很多城市已經拿下網約車牌照。政策層面的優勢，美團打車如何打破?

除此之外，網約車的業務運營也比較復雜。在很多人看來，網約車就是搭個平臺，撮合司機和乘客達成交易的簡單事情。但從美團打車與滴滴在上海的較量來看，這個業務遠遠沒有那么簡單。合理的算法能提高車輛與乘客的匹配效率，降低車輛的空駛率，減少乘客的等待時間。而不合理的算法會讓更多的空載車輛行駛在道路上，不僅使司乘雙方體驗不好，還加大了資源浪費以及城市的擁堵。滴滴在匹配算法這件事上已經積累了六年，初來乍到的美團在技術層面顯然無力匹敵。

當然，美團也有自己的優勢，阿里中供鐵軍出身的干嘉偉為美團打造了一支強悍的地推部隊，在過往的團購、外賣、影票等業務中，這支部隊幾乎戰無不勝。但在網約車業務中，這支部隊同樣吃了模式“復制”的虧。在美團的其他業務中，外賣、影票、酒旅與其發家的團購業務有著幾乎重合的商家，地推團隊只不過是把新的業務在熟悉的商戶中重新推廣一遍，但網約車與團購是完全不同的服務體系，地推團隊簡單的模式復制在網約車業務上失效了。

　“數據”是滴滴外賣逆襲的財富

同樣是跨界，滴滴外賣在首戰告捷后，持續的在打勝仗，這一結局耐人尋味。那么，滴滴外賣如何打破美團外賣的壁壘，成功逆襲的呢?深入剖析滴滴和美團運營情況就會發現，數據是滴滴外賣逆襲的財富。

美團和滴滴的一個共同點就是，兩家互聯網平臺都擁有海量的用戶。滴滴出行公開的數據顯示，2017年全年平臺為全國400多個城市的4.5億用戶，提供了超過74.3億次的移動出行服務(不含單車及車主服務)，這相當于2017年全國平均每人使用滴滴打過5次車。美團方面公布的數據稱，2017年外賣用戶數達2.5億，合作商戶數超過200萬。在用戶規模上，滴滴占據了絕對的優勢。

不過，用戶數量上的懸殊，并不是美團打車受挫的原因，用戶質量才是美團打車跨界失利，也是滴滴外賣跨界成功逆襲的因素。看一下美團的發展歷史就不難發現，2010年美團進入團購市場，從“千團大戰”一路廝殺到“百團大戰”，再到“草莽時代”結束，轉而進入“剩者為王”階段。最終，美團稱霸團購行業。2013年，美團外賣業務上線，在餓了么收購了百度外賣后，出現了兩強對壘的格局。

如此強勢的美團無法做好打車業務，是因為美團的用戶有一個鮮明的特征——價格敏感。美團用低價在團購行業殺出一條血路，又用低價奠定了外賣行業的地位。反觀網約車業務，滴滴出行的成本每單都要幾十元，把一些為了省幾十塊錢才去團購的用戶，轉化到打車平臺有很大難度。相反，滴滴平臺上的用戶都是不差錢的高收入群體，把這一部分用戶轉化到外賣平臺是非常輕松的。

毋庸置疑，滴滴平臺的用戶是非常有價值的用戶，可以非常容易的轉化到外賣平臺。正因于此，滴滴外賣在無錫開站后，訂單數量能夠與美團這個老玩家不分伯仲。除此之外，滴滴打車和共享單車積累下來的豐富數據，能夠指導外賣配送人員避開交通擁堵路段，最快將外賣送到用戶手中，提高了用戶的體驗。不難看出，無論是用戶的消費習慣，還是出行數據，這都成為滴滴逆襲的財富。

寫在最后：美團做打車業務，滴滴推外賣業務，兩大巨頭的互相滲透，本質是一場綜合實力的比拼。從團購到外賣，美團用戶群已經形成鮮明的低價屬性，向高消費緯度的打車業務逆襲，成功的勝算非常渺茫。相比之下，滴滴外賣首戰告捷后加速進攻，是因為用戶群和積累的數據，是外賣業務成功的基石。盡管美團與滴滴的較量剛剛開始，但結局或許早就注定。