然而，中國的情況并非如此，本周發布的兩款新車就突顯了這一點。上周六，中國電動汽車初創企業NIO推出了該公司第二款全電動SUV——ES6。這是NIO的第一輛車，更大的ES8的一個較小的五座繼承。從廣義上講，ES6只是一個更實惠、更平易近人的ES8版本。起價35.8萬元人民幣，約合5.1萬美元，這還不包括政府補貼。
特斯拉將于2019年3月推出其第五款車型Y。這款車預計將是一款比Model X更小的跨界SUV，并將分享Model 3的許多基本技術。隨著SUV在美國的銷量飆升，這款車很可能會大受歡迎。此外，如果你考慮到捷豹(Jaguar)、奧迪(Audi)、梅賽德斯-奔馳(Mercedes-Benz)和保時捷(Porsche)電動suv的溢價，Model Y在美國上市時的定價可能與Model 3類似，幾乎沒有直接競爭。
然而，中國的情況并非如此，本周發布的兩款新車就突顯了這一點。上周六，中國電動汽車初創企業NIO推出了該公司第二款全電動SUV——ES6。這是NIO的第一輛車，更大的ES8的一個較小的五座繼承。從廣義上講，ES6只是一個更實惠、更平易近人的ES8版本。起價35.8萬元人民幣，約合5.1萬美元，這還不包括政府補貼。
NIO并不是本周唯一引起轟動的中國汽車制造商。小鵬是近年來中國涌現的數百家電動汽車初創企業之一，它正式推出了首款全電動SUV G3。由富士康和阿里巴巴,價值約30億美元,或Xpeng,贏得一些名聲之前發布的第一輛車,因為它從特斯拉的模型概念設計大舉借債x(創始人甚至說他們拍了一些優勢,Elon Musk開源特斯拉的專利)。
但Xpeng本周推出的產品并不是那么明顯的克隆產品。它也比Model X便宜很多，甚至可能比Model Y更便宜。G3起價227,800元人民幣，再一次，在沒有任何政府補貼的情況下，略低于33,000美元。它將提供與NIO類似的駕駛員輔助功能，儀表盤上有一個巨大的特斯拉風格的觸摸屏，電池組的續航里程應該在230英里左右(盡管完整的細節還不清楚)。
這兩家初創公司都專注于設計和技術，Xpeng一直在接受G3的訂單，并聲稱已經準備好開始交貨。NIO本周開始預售ES6，預計將于2019年6月開始交付。這兩款車的售價可能會低1萬美元，具體取決于買家的居住地，這要歸功于中國政府為使中國擺脫對內燃機的依賴而提供的相當慷慨的政府補貼。
特斯拉在中國推出Y型車的時間表尚不完全清楚。目前還不清楚該公司將在哪里生產這款SUV。埃隆?馬斯克(Elon Musk)曾表示，2020年很可能是一個生產目標，但沒有宣布這一目標是否會在內華達州的超級工廠實現，也沒有宣布特斯拉剛剛在上海以外的超級工廠破土動工生產Model 3。
在大規模生產特斯拉(Tesla)等汽車方面，NIO和Xpeng還有很多地方需要彌補，更不用說其他大型汽車制造商的規模了。NIO今年6月才開始生產ES8，目前只生產了大約1萬輛汽車。Xpeng更落后。
但兩家公司都有相當大的發展空間來建立客戶基礎，而特斯拉則將其更廉價的電動SUV投入生產。雖然特斯拉X模型(S型)出口到中國幾年,該公司的汽車是數萬美元更昂貴的比大多數中國汽車,和價格波動劇烈,因為政府今年出臺了新的關稅作為正在進行的貿易戰爭的一部分。
NIO和Xpeng本身并不是“特斯拉殺手”，但它們只是冰山一角。在中國眾多汽車制造商中，這兩家公司是最引人注目的初創企業之一。過去幾年，許多中國汽車制造商都在開發電動汽車項目，以符合政府的綠色能源要求。
NIO和XPENG并不是“特斯拉殺手”，但它們代表了一個更大的趨勢，事實上，對特斯拉這樣的公司來說，或許更大的挑戰在于，中國政府正開始推動全國汽車業的整合。特斯拉基本上仍處于中國這個全球最大汽車市場的外圍。中國國家發展和改革委員會(ndrc)將開始加大對表現最佳的汽車公司的支持力度，包括那些準備增加產能、愿意在研發方面大舉投資的公司。
發改委還表示，它將致力于支持那些希望出口汽車的企業，這也是NIO的既定目標。NIO計劃最終將其汽車銷往美國。Xpeng尚未宣布在中國以外擴張的計劃，但其他一些中國汽車制造商也表達了類似的雄心，比如汽車巨頭索康(Sokon)的子公司順豐汽車(SF Motors)，或另一家創業公司錢途(Qiantu)，該公司本周宣布將目標對準美國。NIO、Xpeng和SF Motors已經在美國建立了研發中心。
數十年來，世界各地的汽車制造商都在艱難地進入中國，期待著中國汽車市場的繁榮，盡管這些努力在很大程度上受到了相關規定的束縛，這些規定迫使外國公司與中國同行建立對半持股的合作關系。這一努力，加上中國政府最近推動發展專注于電動和混合動力汽車的公司，幫助積累了足夠的知識和動力，催生了NIO和Xpeng等公司。
今年，中國宣布了一項放松這些合作規則的計劃，這很快導致了特斯拉(Tesla)宣布在中國建立一個超級工廠，或寶馬(BMW)買下其中國合作伙伴的絕大多數股份。這似乎是打開了閘門。但中國政府的重拳仍然牢牢控制著電動汽車運動的車輪。這意味著，特斯拉將面臨強大的競爭，因為它將加速生產Model Y、Model 3或其他它選擇在中國生產的車型。這也意味著，在中國政府的主導下，中國汽車制造商比以往任何時候都更接近于在美國本土展開競爭。
當李斌的槍口對準特斯拉后，蔚來汽車瞬間成為一個輿論熱點，有媒體甚至把蔚來汽車稱為“中國版特斯拉”。的確，與小鵬、威馬、奇點這些對手相比，蔚來汽車的硬件指標和策略更震撼，但這場轟轟烈烈的造車運動，最后還是要靠實力說話。
眼下，特斯拉量產問題還未解決，對標特斯拉的蔚來汽車，最終是否也會淪為一場鬧劇?這，不得而知。可以肯定的一點就是，蔚來汽車的商業模式也有硬傷。
難以落地的“換電”模式
充電是任何一款電動汽車繞不開的話題，蔚來汽車也不例外。特斯拉試圖用快充淡化電動汽車能源補充的尷尬，事實證明這難以滿足消費者的需求。在發布會上，蔚來汽車創始人李斌提出了“換電”模式。
所謂“換電”模式，通俗地說就是更換電池。舉個例子來說，當你駕駛的蔚來汽車電量不足時，車載導航會自動引導你到一個換電站，然后換上電量充足的電池足。與快速充電相比，3分鐘更換電池的方法，比加油的效率還要高，因為一輛車加50升油所需要的時間比3分鐘要長。在實際應用中，蔚來提出的“換電”模式能否完美解決電動車能源補充方式的不足嗎?
事實上，“換電”模式并非創新。10年前，一家名為Better Place的以色列公司曾描繪了這樣一幅場景：當你開著電動汽車行駛在公路上，電力儲備臨近50%時，系統會自動提示需要充電，并用車載的移動導航系統將你帶到最近的電池屋。盡管Better Place把描繪的場景變成了現實，用1-2分鐘的時間更換電池，公司因此受到資本追捧，2010年估值達到12.5億美元。遺憾的是， Better Place很快走向了絕境。在與雷諾-日產聯盟亦曾開展深度合作后，“換電”在實際應用中的效果差強人意，雷諾汽車CEO戈恩曾公開宣稱，“換電模式是死路一條”。
在Better Place試水“換電”模式失敗后，特斯拉4年前也展示了90秒換電池功能，CEO埃隆·馬斯克曾宣布要在2013年年底實現換電站的修建。最后，特斯拉還是放棄了“換電”模式，主推快速充電。蔚來汽車再次提出“換電”模式，顯然是低估了這一商業模式實際東地的難度。
據悉，換電模式是涉及綜合換電工程技術、客戶消費模式、換電網絡投資、汽車產業格局等多方面的大系統工程。僅就換電站建設來說，這就需要高昂的成本，畢竟租賃場地和電池儲備的成本都非常高。綜合多方面的消息來看，蔚來汽車看似高大上的“換電”模式不過是個噱頭。
代工解決量產問題還有懸念
無論是特斯拉，還是賈躍亭的法拉第，量產都是一個公認的行業難題。談及蔚來汽車的量產問題，創始人李斌公開表示，由江淮汽車負責蔚來汽車的生產。對此，很多業內人士表示質疑，江淮在品質上能否達到蔚來汽車的要求。
質疑江淮汽車代工的品質并非空穴來風，而是有據可循。在汽車領域，江淮在乘用車業務方面的業績并不突出，其轎車產品還曾因質量問題登上3.15晚會。蔚來作為一家創業型的電動汽車制造商，選擇和江淮這種有幾十年歷史的老國企合作，肯定會有一些分歧。眾所周知，國企的做事風格比較老套，而且效率低下，有互聯網基因的蔚來汽車，理念新潮，兩者一旦發生摩拜，勢必會影響生產進度。加之江淮汽車此前就有質量案底，蔚來汽車的質量是否能夠保證著實讓人擔憂。
不過，蔚來汽車量產真正的隱患還是，在與江淮簽訂代工合作的同時，還與長安合作，雙方合作都不是排他性的。從表面來看，蔚來選擇兩個汽車生產商代工，這樣做是一種保障。殊不知，一個雞蛋同時放在兩個籃子的做法，萬一發生變故或許會給蔚來帶來一定的隱患?尤其是來自供應鏈層面的風險，蔚來汽車如何應對?
傳統的汽車制造商都有自己的生產線，供應鏈也掌控在自己手中。目前蔚來汽車并沒有透露是由代工企業掌控供應鏈，還是自己掌控。如果是由代工商江淮汽車或長安汽車掌握供應鏈，那就相當于蔚來汽車的命脈都掌控在別人手中，其中的風險可想而知。更重要的一點就是，汽車量產前需要大量的路試，蔚來汽車是否對產品進行了足夠的路試，以保證產品沒有先天的缺陷?
與選擇代工廠這一問題相比，全面的路試，是蔚來汽車安全的重要保障。據悉，一款新車上市，所有參與路試的車輛至少需要一年甚至更長的時間上路測試，去檢測車輛行駛過程中暴露出的問題并解決。在里程方面，所有參與路試車輛的總里程不能低于200萬公里。諸如寶馬、奔馳和大眾等汽車品牌，擁有非常苛刻的路試流程，蔚來汽車這樣的新兵顯然沒有這些技術積累。
既沒有完善的路試機制，也沒有穩定的代工廠，蔚來汽車的品質如何保證?作為一個新銳汽車品牌，售后服務體系何時能夠搭建完成?要知道，沒有售后汽車銷售跑量將是一句空談，畢竟保養會影響用戶的體驗。
寫在最后：毋庸置疑，造車是一項復雜的系統工程。蔚來汽車ES8雖然已經發布，但真正上市量產還有很多難題需要逐一解決。售后服務網絡的搭建，上路測試和相關部門的審核，這都是蔚來汽車無法跳過的步驟。所以，創始人李斌的一番慷慨陳詞聽聽就好，說不定蔚來汽車又是一場鬧劇。
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