當代精打細算的年輕人是什么樣子？他們愿意花成百上千購物，但是舍不得五毛錢的快遞柜托管費；他們愿意花百八十塊點外賣，卻為一兩塊的配送費心痛。
而最近順豐卻偏偏對這兩項花銷動了心思。一方面，由順豐控股的豐巢，最近因為托管快遞收費而深陷輿論漩渦之中；另一方面，順豐推出豐食小程序，準備涉足競爭激烈的外賣市場。
順豐的加入，讓黃藍兩色外賣小哥之間，突然殺出一抹紅色。而順豐的加入，能讓雙雄逐鹿的外賣市場轉變為三國鼎立嗎？
老手法：高補貼低傭金
為了搶占外賣市場，順豐采用的依舊是“花錢換增長”的老一套手段。
豐食由順豐同城一站團隊發起，聯合騰訊企業微信、微信支付、餐道、款易、順豐同城急送共同推出的團餐外賣平臺。最初，豐食上線的初衷是在疫情期間解決自己企業內部員工用餐問題，只接受內部員工訂單，如今也面向個人用戶開放。
對外開放，最重要的就是用戶數量問題。面對行業內巨頭美團和餓了么的壟斷，順豐想在擁擠的市場中吸引到自己的用戶，就一定要拿出點實實在在的東西。
于是順豐選擇了最老套，但也是最有成效的方法——價格補貼戰。
一方面，豐食向用戶發放了很高的紅利，即推出“瓜分500萬”的活動。用戶可通過“邀請企業入駐”和“我要推薦企業”頁面推薦企業，推薦成功均可獲得余額獎勵。而推薦的企業6月30日前在豐食消費1000元，推薦人還可另外獲得500元獎勵。
另一方面，豐食的低傭金政策也為飽受傭金之苦的商家提供了新的選擇。豐食目前對商戶的傭金政策為，商戶在今年7月1日之前上線豐食，只收取傭金3‰，商戶在7月1日之后上線的，傭金也只有2%。
相比于其他外賣平臺動輒20%左右的傭金，豐食的傭金已經低破冰點。
值得一提的是，為了進行更大范圍的推廣，讓平臺和商家更好地被大眾認知，豐食在頁面設置了“推廣賺錢”功能，也即“成為分銷員”。用戶可與商家合作成為分銷員，推廣頁面分享給好友將獲取傭金，所獲傭金直接轉至微信錢包。
借助大力度的補貼和極低的傭金，順豐的入局，對外賣行業而言必然會掀起新的風浪。但面對外賣行業內的兩大巨頭，順豐僅僅憑借高補貼和低傭金很難讓自己在外賣領域站穩腳跟。
于是順豐看準了美團和餓了么的薄弱點。
順豐的團餐“彎道”
企業團餐，成為了順豐入局外賣的一個彎道。
外賣市場，早已經被美團和餓了么這兩個巨頭吃干抹凈，仿佛兩座大山堵在了新入局者的面前。如果沒有足夠的能力、資金和巨頭硬碰硬，新入局者想找到自己的立足之地，就只能另辟蹊徑，迂回出擊，在紅海中找藍海。
說到底，就是差異化營銷。而順豐打出的差異化手牌，則是兩大巨頭稍顯薄弱的點——企業團餐。
美團和餓了么浸淫外賣行業多年，用戶流量增長已逐漸觸及到天花板，有需求的商家也被兩家瓜分。但企業團餐作為新興的外賣增量市場，美團、餓了么等外賣平臺此前卻并未深入。
據艾媒咨詢數據統計，2019年中國團餐市場規模高達1.5萬億元，占整個中國餐飲市場的33.23%。預計2020年中國團餐市場規模將增長12.67%，屆時中國團餐市場總規模將達到1.69萬億元，餐飲市場的占比將提升到35.65%。
不難看出，企業團餐就是外賣紅海中的一片藍海。
順豐此時借助豐食入局外賣市場，用企業團餐作為切入點，避免了和巨頭的直接競爭，有助于順豐打開新的外賣市場。同樣，順豐入局外賣市場，也將為整個外賣行業帶來良性競爭，進一步激活市場。
如此看來，不論是價格補貼還是差異營銷，都體現著順豐想要切分外賣市場蛋糕的決心。但順豐官方，并不想承認這一點。
試探or野心？
盡管一再否定，但順豐的野心卻已經顯露頭角。
豐食開始對外開放之后，眾多投資者對順豐給予厚望，認為其將會改變外賣行業現有的雙雄逐鹿局面，來一場緊張又刺激的“三國殺”。
但對此，順豐方面予以否認，順豐同城的負責人郭想表示，“我們沒有和美團、餓了么對著干的意思。”也表示對豐食現行的補貼和傭金福利，并沒有進行大力度的投資，也不想借由此來進行所謂的市場對壘。
對于豐食，順豐認為其目前只處于收集需求階段。等內部企業用餐的解決方案足夠成熟之時，才會談論是否將豐食作為順豐同城給老用戶的增值服務之一。豐食對于順豐同城而言，還沒有上升到公司的戰略層面，更談不上是順豐控股的集團戰略。
但順豐眼中“力度不大”的福利政策，相比于行業內的其他平臺的的確確算得上大力度。順豐的解釋，也就頗有欲蓋彌彰的意味。
另一方面，順豐想要打破垂直快遞，成為平臺性企業已經成為不爭的事實。
順豐對于平臺的野心始于電商，但擴張之路卻充滿坎坷。2010年，順豐推出順豐E商圈，2012年上線線上購物平臺順豐優選，2014年推出線下實體店“嘿客”，2015年推出跨境電商平臺豐趣海淘，2016年統一線上線下將線下店定名為“順豐優選”。
此外，順豐還相繼推出了“豐E足食”、“WOW哇噢”、“豐溯GO”等平臺布局無人貨架、無人便利店以及新零售領域。但是由于商業邏輯的欠缺和經營不當，順豐想要成為電商平臺的愿望也只能擱淺。
順豐的野心當然并不只限于垂直快遞領域。于是，此次的外賣行動，更像是順豐想要成為平臺性企業野心滿滿的舉措。
順豐野心似乎又一次要落空
順豐在外賣行業的種種舉措，難以撼動兩座大山，也難以撐起自己的野心。
順豐要面對的首要難題，是高補貼和低傭金政策停止后用戶的留存難題。低傭金有很強的誘惑力，但是這種常規的補貼打法，在補貼紅利停止之后便失去了效力。如果和競爭對手沒有很大的差距，用戶有很大可能回到之前的平臺。
其次順豐主打的企業團餐優勢，并不穩固。美團和餓了么的個人用戶數量已經接近頂峰，而企業團餐還有巨大的市場，兩大巨頭不會放任順豐獨占這一領域的市場份額。在兩大巨頭也發力企業團餐的時候，順豐的優勢就蕩然無存。
最后一點，則是順豐在外賣領域并沒有足夠的技術能力保證。打造一個外賣平臺，包含了餐品數字化展示、商家排序、出餐流程控制、合理化配送。在這些方面美團等平臺至少已經進行長達七八年的迭代和升級，而對于順豐而言，這些方面仍舊有一條很長的路要走。
當然，順豐在面對難以撕裂的市場時，并不是死路一條。在四五線城鎮的市場中，美團等平臺并沒有完全占據市場。而順豐借助廣泛的物流覆蓋面，在低線市場中的優勢則較為明顯。
但順豐似乎并沒有抓住這個機會。縱觀入駐豐食的商家，基本都屬于中高端快餐消費的餐飲企業，例如德克士、必勝客、吉野家等。而這些商家的高消費水準和四五線城鎮的低消費水平有著很深的矛盾。
不論順豐是否愿意，它也被迫成為了美團、餓了么的競爭對手。在不得不面對的外賣競爭中，順豐的能力并不足以撼動行業巨頭，這也使得順豐想要借助外賣實現其野心，難上加難。
文/劉曠公眾號，ID：liukuang110
]]>談錢真的很傷感情。
在這個吃根冰棍都要1塊錢起步的年代，快遞柜卻因為5毛錢戳了馬蜂窩。
豐巢正式上線會員服務已一周多時間，雖然定價不高，但網上關于此項收費政策的爭論愈演愈烈，甚至某些小區已經強制將豐巢“逐出”，暫停使用。
人民群眾缺這5毛錢嗎？不缺，畢竟去年全國城鎮居民人均收入已達42359元。可是，不缺不代表可以隨手付給豐巢。不止一位快遞員向熊出墨表達了相似的吐槽：“我們投柜已經花了5毛錢，現在又問用戶要錢，太坑了”。
平日挺招人喜歡的生活好幫手，突然跨向群眾的對立面，事出反常必有妖，隨后豐巢高調宣布收購競對中郵速遞易的動作直接坐實：快遞最后一公里將要變天。
問題來了，吃掉同行“壟斷”市場的驍勇善戰，能否促成生意場上的春風得意？向用戶伸手要錢，快遞最后一公里的生意那么好做嗎？
本文來自“熊出墨請注意”，文：彬彬，轉載請聯系原作者獲取授權
套牢與被套牢
?單位上班、外地出差，人不在家快遞卻到了樓下，快遞柜的出現，讓包裹臨時有了安身之所。過去幾年間，快遞員和用戶逐漸養成使用快遞柜收派包裹的習慣，也一步步被這種便利“套牢”。
“沒辦法，投柜才有時間送更多單”，北京朝陽某小區門口，申通快遞員小新熟練地把包裹投進快遞柜，“我們四通一達送一單就1塊錢，想多拿點工資只有多送，投柜要自掏腰包，但省了一單單送上樓的時間”。
據他透露，現在豐巢小格、中格投一次3毛9，大格5毛。這筆支出幾乎占到了每單收入的一半，“這不就是在給快遞柜打工”。值得注意的是，年前相關報道中，投柜費用占比約為三分之一。
四通一達之外，“順豐、京東都太樂意投柜，他們一單能拿到幾塊錢，比我們高多了。而且順豐投豐巢費用公司出，但投的那單就不計收入，他們更愿意一單單送。”
快遞柜也不是所有的包裹都能投，比如貴重物品、生鮮商品“投進去就是給自己找麻煩”，稍微出了一點問題，“用戶一投訴，當天、好幾天都可能白干”。柜子離用戶太遠，也容易被投訴，所以在小新眼中“快遞柜并不是萬能的”。
但不可否認，快遞柜正越來越流行。尤其是疫情防控期間，“大家輕易不出門，10通電話有一半都讓放快遞柜，所以柜子每天都不夠用，全靠搶”。這種情況大概持續了半個月，“后來，我負責的三個小區都臨時加了一組新柜子”。
如業內人士預測的那般，無接觸服務的需求增加，快遞柜狂奔的步伐再次加快。豐巢表現尤為突出。其不是最早的入局者，可奈何其背景過于強大，以瘋狂擴張實現了后發制人。
2015年6月6日，順豐、中通、申通、韻達和普洛斯聯手注資5億，豐巢成立。2016年，其投入市場快遞柜已有4萬組。2017年以8.1億收購e棧之后，行業數據顯示豐巢市占率已達40%-50%，2018年達到57.3%。
“為做大做強智能快遞柜主業，整合行業優質資源，快速搶占快遞物流最后一公里的優勢區位”，領跑之后還不滿足，5月5日，豐巢科技發布“關于豐巢集團與中郵智遞股權重組通告”，中郵智遞將成豐巢集團的全資子公司，行業寡頭格局成形。
跑馬圈地而后收割市場，快遞員被“套牢”之后快遞柜把手伸向了用戶口袋，試圖故技重施“套牢”用戶端，輿論隨之被引爆。之所以如此，或許是因為善于使用“套牢”術的豐巢，正逐漸“被套牢”。
攤子鋪得越開，賬上窟窿就越大，快遞柜崛起過程中，體量和收益一直成反比。2016年豐巢虧損2.5億，估值55億；2017年虧損3.85億，估值增至90億；2019年虧損7.81億，此時豐巢在超過100個重點城市完成超過17萬個網點布局。
其他玩家也不例外，中郵速遞易2019年虧損達5.17億。按照慣例，業界會將之稱為“戰略性虧損”，可誰又能保證二者并表之后就能跳出戰略性虧損的套牢并一舉轉為負負得正？
收派包裹的錢不好賺
豐巢因保管費被推至風口浪尖，進一步說明了在快遞最后一公里的生意中，收派包裹的使用費、保管費，這筆最直接的收入并不是那么好賺。
“收快遞賺什么錢，指著這個吃飯我一家老小還不餓暈頭”，老王在小區門口經營一家干果店，熟識顧客時不時拜托他幫收快遞，一來二去老王索性在店門口樹起了“代收快遞”的牌子。
代收這件事，正規軍也給予了足夠重視。2013年，阿里巴巴、順豐以及三通一達等共同組建菜鳥網絡。為校園、社區用戶提供包裹代收服務的的菜鳥驛站，是菜鳥網絡的五大戰略方向之一。疫情期間，菜鳥驛站的擴張也提了速。數據顯示，3月有超過40萬人關注咨詢加入菜鳥驛站，同比上月翻番。其中，7千家已完成入駐。
“我考察過驛站，主要靠收包裹、寄件賺錢，跟打工差不多。還得符合各種審核要求，挺麻煩的”，私營的代收點難與快遞柜、菜鳥驛站抗衡，于是老王決定不向快遞員收使用費，借此吸引快遞員放包裹，但顧客來取需支付1塊錢。
“平均一天幾十單，一個月最多1千多塊錢，1千5頂天了”，他告訴熊出墨，“我要的不是那1塊錢，是人。”
“多多少少能帶來點人流，順手在店里買點東西”，循著這一思路，干果店代收的快遞越來越全，近期還新增了物美多點。干果之外上架了糧油、飲料啤酒等購買頻次較高的商品，擺在店里顯眼位置。另外，跟著時令變化品類還有一些應季的調整，夏天賣雪糕，冬天炒栗子。
在菜鳥驛站貼吧里相關的討論也隨處可見。包裹入庫一件幾毛錢，發快遞一單幾塊錢，一家菜鳥驛站每天至少要收發數百單快遞才能覆蓋房租水電等硬性成本。
已經“入坑”的前輩也談到驛站的引流作用，“勸想開菜鳥的各位，有精力就在菜鳥驛站旁邊坐個小超市或者水果蔬菜店，比做菜鳥收入高”。有網友回應，“現在快遞競爭進入白熱化，驛站派費降了，快遞員派費也降了，發件上沒什么政策，只是一步步壓榨末端的這點錢”。
同處快遞的最后一公里，代收點的最大競爭對手就是快遞柜。豐巢與菜鳥驛站的恩怨由來已久，2017年的“封殺”行動中，菜鳥下線豐巢接口，雙方互相指責。此次豐巢推出收費政策，菜鳥第一時間表態將繼續提供免費保管快遞服務，不會誘導、強制消費者付費。
這應了業界的分析，快遞柜收費時代開啟，菜鳥驛站或成最大贏家。而菜鳥選擇舍棄保管費，換得一波好評，與此同時擊碎了驛站運營人員對這筆收入抱有的幻想。
仗打贏了，生意怎么做
代收點收派包裹難賺錢，快遞柜更甚，不然也不會出現每年數億的虧空。所以，快遞柜需要尋找其他盈利項填上窟窿。
從豐巢微信公眾號的底部功能入口設置來看，廣告業務的優先級僅次于快遞。快遞柜廣告代理商表示，“疫情爆發，今年咨詢快遞柜媒體的廣告主明顯增多，因為大家取快遞時，快遞柜廣告內容可以強制觸達，深度曝光”。
柜貼廣告、柜機液晶屏廣告、微信、App端廣告等等，快遞柜可承載多種廣告形式。并且，用戶在快遞柜取件停留總時長約兩分鐘，取件操作必須通過柜機液晶屏和手機，“傳播效果可以參考電梯廣告”。
根據代理商給出的刊例報價，廣告確實有望成為快遞柜的一筆重要收入來源。例如一張霸屏柜機液晶屏屏保頁的靜態圖片，一類/二類城市每臺每周的價格為400元，100臺起售。若在全國范圍內投放，則價格為每天120萬元。
“現在快遞柜廣告只能算是一支潛力股，與主流的電梯、衛視、廣播等媒體相比差距還很明顯。就說屏幕數量，豐巢有10多萬塊，電梯廣告有幾百萬塊”。言外之意，快遞柜廣告距離真正普及、支撐快遞柜營收還有一段漫長的距離。
這一定程度上也解釋了為何豐巢會選擇把手伸進用戶口袋，簡單粗暴，直接有效。但向用戶收費屬實是一步險棋，豐巢可能高估了群眾對收費的包容度。
“別看只是一5毛錢，客戶就不愿意出”，小新表示豐巢現在也被部分客戶“抵制”。五一期間有客戶出去度假，包裹投進豐巢之前特意詢問“過兩天我回去再取不收錢吧？”
某些小區物業就豐巢的單方面通知給出了更為激烈的反應。如杭州東新園直接斷電暫停合作，該小區服務中心負責人稱豐巢快遞柜口頭上承諾過不收費，入駐合同上也明確寫著不能損害廣大業主的利益。
輿論壓力之下風波如何收場，豐巢是否會撤下會員服務，目前不得而知。但可以確定的是，快遞柜和網約車、共享單車等領域一樣，玩家深受“干掉對手，自己也活不好”的魔咒所困。
2012年，滴滴上線，在網約車大戰中拿下快的、收購Uber中國，獨霸天下多年，滴滴卻遲遲未能盈利，且麻煩不斷。一定程度上解決了打車難、打車貴的痛點，可市面上關于有了滴滴打車更難的爭議也久未斷絕。
近日滴滴總裁柳青接受CNBC采訪時透露，公司核心業務已經盈利，并補充到“盈利是一種戰略選擇”。這是說法很聰明，核心業務已經盈利，但整體如何？盈利了是“戰略選擇”，連年虧損是“戰略性虧損”。
能打勝仗和會賺錢是兩種不同的能力。豐巢的問題與之相通，解決收派快遞的痛點，培養用戶習慣，PK競爭對手，豐巢表現很出色。可是一提到“錢”這個嚴肅的話題，“戰略性虧損”就成了標準答案。
豐巢作為代表玩家，他身上暴露出的問題往深層看對應著行業的痛點。公眾審視豐巢，其實是在審視快遞柜、快遞最后一公里。所以，無論快遞柜還是代收點，笑到最后的玩家終難逃脫靈魂拷問：仗打贏了，生意怎么做？
本文來自“熊出墨請注意”，文：彬彬，轉載請聯系原作者獲取授權
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2019年，我國正式步入5G商用元年。5G、互聯網、大數據、云計算、人工智能等數字技術不斷創新、融合，為各行業全面賦能。但在數字經濟快速發展的同時，信息安全形勢不容樂觀。數據泄露、隱私被盜等事件頻繁發生，安全問題正成為數字經濟發展的關鍵所在。
據了解，2019第三屆順豐信息安全峰會將以“篤行·致遠”為主題，于6月27日在深圳召開。屆時，來自政府、學術、企業、安全廠商等領域的安全從業人員將匯聚一堂，共同探討中國信息安全行業現狀及未來趨勢，并將以務實的態度將技術與實踐融合，以期達到共同探索前沿技術、構建安全新生態的目標。
連續3年舉辦信息安全峰會，順豐致力打造安全新格局
今年是順豐舉辦信息安全峰會的第三個年頭了。對順豐來說，無論每年會議的內容如何變，其初心始終不變。順豐一直致力于打造一個互通互聯的信息安全行業平臺，通過平臺交流，共同提高企業信息安全防御水平，為用戶隱私“上鎖”，為國家信息安全添磚加瓦。
2017年，主題為“御建未來”的首屆順豐信息安全峰會召開，標志著國內首個跨行業信息安全技術交流平臺的搭建。2018年“聚·變”信息安全峰會，將此前搭建的國內首個跨界信息安全聯盟再次升級基于甲方的跨行業信息安全聯盟，并進一步促進了多企業跨行業的安全信息技術交流，共同構建信息安全領域生態。
今年的第三屆順豐信息安全峰會，則將聚焦信息安全行業焦點議題，涵蓋云安全與數據安全、網絡安全、威脅情報及態勢感知三大主題論壇，多方位探討安全態勢。順豐安全產品負責人劉小龍將在開幕式分享“數據起源-企業核心數據安全的落地創新實踐”議題。分論壇上，央視網網絡安全部副總監黃樂、騰訊安全云基礎安全中心總監吳昊等行業大咖將展開主題演講，從企業數據流安全的創新實踐、APP專項治理-個人信息保護監管風向標、情報驅動的威脅監控等多角度展開，向與會人士分享寶貴的經驗。
歷屆信息安全峰會上，順豐還頻推“黑科技”產品，為客戶信息安全保駕護航。如首屆峰會上的"豐密運單"，第二屆峰會面世的“隱址件”。
搭建政企學交流平臺，峰會引領信息安全行業發展風向
作為我國快遞行業巨頭公司，順豐每天交易數據達到2.8PB。一直以來，順豐都將保護客戶信息及企業知識產權作為企業的責任和使命，并嚴格遵守國際及國家規定的個人隱私信息相關的安全法規、安全規范和標準。
不止于此，順豐還聯合政府、企業、高校乃至信息安全相關的各行各業，通過舉辦順豐信息安全峰會，搭建起行業交流平臺，研討信息安全領域的前沿技術，踐行信息安全最新研發成果。不同行業的不同企業，都可以借助峰會這個平臺溝通交流，分享彼此在安全運營和技術方面的經驗，從而將分散在各企業內部的信息安全技術、產品進行整合，改變了之前企業、行業間由于缺乏交流互動而導致的“孤軍奮戰”式信息安全保衛戰。企業之間達成優勢互補，以結盟姿態共御網絡黑產攻擊。
自順豐信息安全峰會舉辦以來，已吸引了來自300家企業的近500位代表參與，涵蓋政府、電信、金融、能源、地產、航空、電商等不同行業的央企、國企和大型甲方企業。從首屆峰會聚焦個人隱私保護，到第二屆峰會聚焦人工智能應用，再到第三屆峰會強調落地實踐，順豐信息安全峰會聚焦行業熱點、難點，引領著信息安全發展風向。
目前，我國關于個人隱私數據保護及數據安全管理的相關詳細安全要求和安全標準相繼出臺，如國家互聯網信息辦公室主導的《數據安全管理辦法》等，昭示著國家數字經濟發展越來越重視安全能力的建設和提升，信息安全已然成為“國之重器”。
企業作為信息安全的實踐者，首當其沖實施與推廣國家的政策和標準，而順豐就是其中的排頭兵。那么，今年的信息安全峰會上，順豐將帶來哪些新技術、新成果？我們充滿期待。
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3月16日順豐發布了2018年財報，2018年順豐實現營業收入909.43億元，同比增長27.6%；歸母公司凈利潤45.56億元，同比下降4.5%；扣非凈利潤34.84億元，同比下滑5.92%。據悉這是順豐自2016年借殼上市以來首次遭遇年度凈利潤下滑的情況。近期又有多家媒體報道，順豐優選正在面臨關店潮。
而京東好像也不太好過，近期一直處在熱搜風口，裁員消息被傳得沸沸揚揚。實際上，去年下半年開始，京東就開始過冬了，數據顯示去年第四季度京東的凈虧損從2017年同期的9億擴大到了48億。這個冬天對于京東來說，似乎有些漫長。
順豐和京東究竟怎么了？
照搬物流思路經營電商，順豐優選出現水土不服
前些年電商市場正處紅利期，于是快遞“一哥”順豐也想趁著風口在電商界分一杯羹。
據悉，2012年順豐嘿客上線，2015年更名為順豐家，緊接著2016年與順豐優選合二為一，于是便有了現在線上線下全渠道的順豐優選。有觀點認為，順豐掌舵人王衛是想利用其強大的順豐快遞網絡、線上交易平臺以及線下實體店，通過三者三位結合來創造更高的商業價值。
看上去都非常美好，進軍電商也被看做是順豐拓展業務的一項重要決策，但實際上順豐優選的發展道路不算太順。近日，多家媒體報道，順豐優選在上海、武漢、青島、成都等地的門店相繼關閉，只保留北京與華南地區的部分門店。對此順豐回應稱，本次是對部分線下門店的經營區域調整，同時這撥關店潮也被認為是順豐布局電商近十年來的一次重大調整。
但隔行如隔山，且順豐進軍電商市場的試錯成本較高，相關數據統計，順豐優選為電商這門課交付了10億+的昂貴學費。不難理解，順豐的優勢是物流而非電商，然而也正因為順豐強大的物流基因，以經營物流業的方式去經營電商，最終才亂了陣腳。
其中，順豐優選的門店選址就是按照物流業的經營邏輯去進行的，即根據消費者的群體分布來確定選址。順豐快遞的開店選址主要選在社區，而順豐優選依照順豐快遞的開店邏輯，也將大部分店面設立在居民社區處。
然而這樣盲目的選址開店，帶來的直接影響就是加重了企業運營成本。再者順豐著急布局商業，只想著全國跑馬圈地占領市場，卻忽略了勢力四起的社區競爭對手。比如線下已經成熟的品牌7-11、美宜佳等。
加之國內的其他快遞企業也在積極拓展商業布局，2015年韻達推出電商平臺優遞愛、2016年申通推出巨賢百味、2018年百世快遞推出社區便利店百世鄰里等等。這也就不難理解順豐在商業布局上是如何燒掉十幾個億的了，一來創新的業務需要順豐以快、準的方式搶占市場，二來與同行的競爭更需要順豐加大對商業的投入。只不過這也讓順豐進一步陷進了布局、燒錢、再擴大的店面鋪張的循環。
況且，從“送貨”思維轉變到“賣貨”思維需要時間成本去沉淀。然而從順豐布局嘿客調整到布局順豐優選，順豐并沒有將時間成本算好，匆匆忙忙地布局電商，也為順豐接下來的門店戰略調整帶去了不少歷史遺留的問題。
簡單來說就是，順豐在電商修正的道路上還要走上很長一段時間。然而因為物流基因惹了麻煩的，除了順豐，還有京東。
股價下行、虧損嚴重，京東動刀物流
2018年的京東，是風雨中前行的京東。
如今的電商市場經過十幾年的沉淀已經達到了飽和狀態，電商業務增速的放緩也越來越明顯。而京東在這個既定事實中經歷了股價多次下跌，公開數據顯示，2018年1月29日京東每股價格曾達到史上最高的50.68美元，然而從6月下旬開始京東股價持續下降，甚至在11月23日降至了19.27美元，逼近上市的發行價19美元。
股價持續走低意味著資本對京東漸失信心，這令京東不安。但往往“禍不單行”，一邊是股價持續走低，另一邊京東的用戶數也發生了減法變化。
艾瑞3月份的數據顯示，手機淘寶、拼多多、京東的的月度獨立設備數分別達到了59895萬臺、31190萬臺、23987萬臺。其中淘寶、拼多多均有環比增幅的現象，而京東則環比下降了1.3%。雖說京東和阿里的差距一直存在，但現在看來京東顯出增長疲態了，甚至已經被年輕的拼多多趕超。
股價受損、用戶出走、加之電商紅利見底，多方壓力致使京東的擔子是步步加重，為此京東不得不在員工架構以及薪酬方面進行調整。京東的動蕩某種程度上可以歸咎于市場大環境，畢竟在這樣的環境下，企業為了開源節流裁掉部分員工也屬正常現象。
不得不提的是，據了解京東物流是行業里率先為全員繳納五險一金的企業，且繳納的金額基本高于同行。但反過來看，人力成本過高極容易導致營收利潤增速放緩，因為截至2018年底，京東的正式員工數已經達到了17.8萬人。
再者，京東能在電商界脫穎而出與它成熟的自營物流不無關系，京東自營物流的優勢在于配送速度快和服務機制完整。但光鮮的形象需要資本持續地支持，也就意味著京東自營物流的投資比重大、成本高，這就造成了京東物流在2018年全年虧損超過了23個億，這已經是京東物流虧損的第十二個年頭。
這個曾經對敵菜鳥系物流、順豐物流殺手锏的自營物流，如今卻成了京東動蕩的重要原因。所以說，京東為了止損，為了企業長期的策略發展，取消配送員底薪、將配送員的公積金系數從12%降至7%，明面上看興許真的可以幫助京東在節骨眼上盡可能地穩住大局勢。
綜合來看，順豐和京東似乎都處在“水深火熱”之中，其中順豐優選正在面臨關店潮，京東則陷在降薪裁員風波之中，然而對二位造成困境的禍首，也正是順豐和京東曾經引以為傲的物流。
順豐京東水逆的共同病因：物流基因太重？
不得不說，順豐前期投資物流確實是拿到了一手好牌。因為在菜鳥物流、京東物流沒真正成熟之前，區別于其他快遞，順豐真正做到了物流配送快、品牌服務好。甚至早些時候群眾中流傳出一種有意思的說法，“中國的快遞分兩種，一種是順豐，另一種是其他。”只不過后來，不甘被定義為the others的京東也開始了布局自營物流，并做到了與順豐相媲美，二者也曾正面交鋒。
自營物流的發展過程中，順豐、京東們各自的物流兵書確實在一定程度上縮減了消費者的時間成本，同時也相對保障了服務品質，但在短期內對自身運營成本的消耗也是極大。順豐瞄準的自動化設備與航空渠道、京東打造的智慧物流、建倉儲物流，都是建立在巨額的投資基礎之上。
況且面對瞬息萬變的市場，順豐和京東也無法躲過水逆時期。有趣的是，順豐關店、京東裁員，表面看二者像是各自嘆息，但實際上巧合的是惹了禍的都是自家的物流。
順豐優選關店和京東調整團隊規模的關聯性，可以從兩者優秀的物流基因來看。順豐是因為太懂物流了反而做不好電商，京東則是因為物流去年虧損了23個億，導致重壓之下必須要調整員工結構。兩者現在的不順和動蕩，都可以共同理解為“物流基因太重在作祟”，正是因為物流基因太重，所以順豐做不好電商，京東也不得不減壓。
對于順豐來說，盡管物流會造成某層面業務出現漏洞，但物流依舊是順豐的籌碼，只不過自成立以來一直孤軍奮戰，不過在這樣的大環境下順豐是否要考慮一下抱團站隊？
而于京東而言，裁員就意味著資金預算要開始縮減，但是要京東切掉自營物流不太可能，京東物流是京東業務的三駕馬車之一，京東不可能放棄。只不過未來在智能物流的道路上縮減開支，會比較現實。所以京東即將要解決的問題，是物流與其他業務重心重新分配的問題。
總的來說，順豐的不順、京東的動蕩都與其強帶的物流基因有著千絲萬縷的關系，孰輕孰重，各家公布的數據中體現得最為明顯。
最后，互聯網也經歷了激烈競爭的階段，而當市場走向存量，與其明知繼續爭斗會導致兩敗俱傷，倒不如抱團以求損失不要太重。尊重對手，也要敬畏市場。未來順豐與京東將會在物流這塊大業務上如何作出調整，調整之后會市場的格局是否會發生變化，我們拭目以待。
文/劉曠公眾號，ID：liukuang110，本文首發曠創投網
]]>近日，順豐優選全國范圍內關閉門店的消息不脛而走。“貨架清空”、“半價促銷”、“停業整頓”，對于媒體的相關報道，順豐回應稱此為正常優化調整，目的是為消費者提供更好的服務。
不知圍觀群眾對這一套官方說辭是何態度？但結合近期順豐的境遇來看，事情背后的真相或許不是這般云淡風輕。
主營物流業務，引來電商巨頭強勢入局，自己仿佛被整個行業孤立。新業務面臨“大撤退”的質疑，其他布局短期內難見成效。股價下跌、利潤下滑，這些肉眼可見的變化都在傳達同一條信息：瘋狂奔跑多年的順豐，腳步大幅放緩。
而繼續向前，癡迷于做綜合物流、自建商業閉環的順豐，其要面對的競爭對手陣營勢力正日漸強大。此等情形下，順豐的物流帝國能否再擴城池，添了幾分未知。
文：彬彬（熊出墨請注意）
重壓之下，能否繼續倔強
物流與電商，是不可拆分的一對CP。
此前，電商的繁榮放大物流需求，推動物流行業發展。現在，電商玩家紛紛親自上場，對物流行業進行大刀闊斧的改造。
改造的過程之中，順豐與行業大勢顯得格格不入。傳統的三通一達也好，新生的京東、菜鳥、蘇寧也好，眾人都在抱團，唯獨順豐孑然一身，試圖逆風前進。
至此，已經很難分清，到底是行業在孤立順豐，還是順豐誓要“與世界為敵”。
國家郵政局統計的數據顯示，2015年我國快遞服務企業業務量首次突破200億大關，實現同比增長47.6%。2016年業務量為312.8億件，同比增長51.4%。當年業務收入累計完成3974.4億元，同比增長43.5%。2017年開始，行業增速明顯放緩。當年業務量和收入增速分別降至28%和24.7%，2018年繼續下滑至26.6%和21.8%。
究其原因，主要是電商平臺高速增長的黃金時代已經過去，物流行業隨之受到影響。此外，數據還在佐證，物流行業已經進入一個全新的發展階段。縮水明顯的增長空間里，各玩家之間的競爭會變得越來越激烈。
此時，電商玩家的攪局再次改寫故事走向。京東去年宣稱，要成為社會物流基礎設施提供商，把中國社會化物流成本講到5%以內。先后向企業和個人開放快遞業務，不少業內人士解讀，這是瞄準順豐和“三通一達”。
另一電商巨頭阿里，對物流也十分重視，去年全球智慧物流峰會上馬云表示，“我們將投入上千億元，如果一千億不夠，那我們就再投資幾千億。”
阿里走的是整合路線，上個月中旬，申通快遞官宣獲得阿里46.6億元入股資金，正式加入菜鳥聯盟。交易完成后，阿里成功持有申通14.65%股權。而在這之前，阿里還分別投資了百世、中通和圓通。2018年上半年數據顯示，百世、中通、圓通、申通四者市占率之和已達49%。
如此一來，物流行業格局已然明了。有業內人士分析，未來很長一段時間內，物流行業都將是阿里、京東、順豐三強爭霸。
順豐是否有意選擇一方去站隊？答案恐怕是否定的。順豐和阿里之間的梁子兩年前就已經結下，當時二者互相發難，你來我往好幾個回合，甚至驚動國家郵政局。京東或許更不在順豐考慮范圍之內，劉強東此前曾公開表示，“未來只有一個順豐，能夠在獨立的快遞公司當中，長時間存在下去。”
倔強如順豐。
然而，看完順豐在過去一年交上的成績單，不由得讓人擔心這份倔強還能夠堅持多久。財報數據顯示，順豐在2018年營收909.43億元，同比增長27.6%。凈利潤45.56億元，同比下滑4.57%。
數據維度，4.57%并不顯眼。但需要注意的是，這是順豐上市以來首次出現凈利下滑。反觀競爭對手，韻達同比增長38.48%，凈利潤同比增長67.34%。申通營收同比增長34.42%，凈利潤同比增長37.46%。中通凈利潤同比增長為30.1%，達到42.01億元，緊緊跟在順豐之后。
競爭對手都在大步向前，順豐不進反退，這一趨勢極其危險。
同時，在資本市場順豐也承受著重壓。2017年2月24日，順豐控股以53.5元、漲幅3.31%開盤。此后連續多次漲停，市值突破3000億元，成為深市第一大市值公司。而進入2018年，順豐股價下滑態勢一直沒能止住。截至4月2日15時，順豐股價報收36.88元，總市值1629.48億元，較高點已跌去近五成。
擴張失利，明天和意外哪個先來
順豐優選的多次調整是順豐新業務拓展艱難的主要表現之一。
作為民營物流的領跑者，順豐在物流之上開拓新業務的執念從未斷絕。順豐優選上線于2012年，目前官網宣傳的定位為“順豐旗下全球美食App及線下門店”，從商品結構來看，生鮮商品居多。
據此，將順豐優選競爭對手范圍縮小，其線上對標生鮮電商，線下對標社區便利店。
這兩條賽道的熱門程度毋庸置疑。生鮮電商，互聯網企業有阿里、京東、蘇寧、美團，傳統零售企業有永輝超市、沃爾瑪，還有垂直創業公司每日優鮮等，都在積極布局。
順豐優選雖然入局較早，但至今沒能擺脫“小透明”的困擾。各大機構發布的市場排行榜單中，都難覓其身影。品牌知名度、市場份額與競爭對手之間一直存在較大差距。以每日優鮮為例，3月31日“每日優鮮”和“順豐優選”的微信指數分別為2254517和68646，相差近33倍。
社區便利店領域，順豐優選也面臨著諸多勁敵。永輝超市布局的超級物種、永輝生活、永輝mini等業態，蘇寧在去年一年開出的4000家蘇寧小店，還有傳統連鎖便利店企業的新嘗試等等......身處其中的順豐優選優勢并不明顯。
另外，頻繁換帥更體現出順豐優選的焦慮。順豐優選在過去6年時間里更換CEO多達7次。這一方面是在映證順豐電商、零售等基因的先天缺失，另一方面則說明順豐優選一直以來都未能明確自身的定位并堅持下去。
除了順豐優選之外，順豐還先后推出過順豐E商圈、嘿客、豐趣海淘等零售品牌。現在回頭看，這些品牌非但沒能打開市場，反而因線下較重的運營模式導致虧損嚴重，據悉2015年-2017年順豐零售業務虧損達到16億元。
2017年，有消息稱順豐優選計劃在一年之內達到4500家線下店，2-3年內建立上萬家線下店。約定期限已到，資料顯示已落地的門店僅有800多家。且在此基礎之上，新一輪的調整已悄然開始。
據報道，上海、青島、武漢、西安等地的順豐優選社區門店，目前有多家都已清倉停業。順豐官方承認這一事實之后給出解釋，調整目的在于集中資源提升門店服務能力以及客戶體驗，聚焦華南及北京等市場的發展，為消費者提供更好的服務。
話雖如此，真實原因圍觀群眾心中自有判斷。并且，過去的成績就擺在那里，順豐貼出這樣一則回應又能令多少人信服？
事實上，不只是順豐一家，其他的物流企業對于零售和電商也始終抱有幻想。圓通、申通、中通、韻達都有相關業務，就連國家隊選手EMS也推出極速鮮，入局生鮮電商。然而，這些物流企業的跨界之作，似乎一個能打的都沒有。
或許，本質上這就是一個偽命題。
做零售和電商離不開物流，但是，把物流作為原點，反向去攻零售和電商，顯然并非想象中那般簡單。
最后
馮侖曾寫到，有人評價王衛，“王衛很勇，他有膽子不斷擴張，賺10塊再拿8塊去開新商鋪。”
擴張成功，便可持續積累倔強的資本，直面更為強大的競爭對手時保持不卑不亢。但擴張也伴隨著更高的風險，倘若失利，便意味著要付出更為慘痛的代價。
目前，順豐所處的境遇更傾向于后者。
上市之后，順豐加大對新業務的投入，動作頻頻，有估算稱2018年順豐花在收購及投資上的金額超過70億元。包括收購廣東傳統零擔企業新邦物流、DHL香港和北京100%的股權，投資美國物流服務平臺Flexport。此外，順豐還與夏暉集團、招商局和中國鐵路總公司等達成合作。
以上舉動加快順豐轉型綜合物流的進程，同時也引領順豐步入轉型陣痛期。股價下跌、增速放緩、利潤下滑、負債攀升等問題一個沒落，集中而至。
勇于擴張，是順豐在為自己的倔強買單。轉型陣痛，即是擴張失利的代價。
同時，立志轉型的順豐，競爭對手也已經從此前單純的物流企業或電商企業，轉變為這兩者的利益共同體，較之前更具挑戰性。
最后要說的是，產業互聯網勢不可擋，依靠消費端賺錢的物流企業需要找到更多故事。“三通一達”的站隊和順豐的自成一派，是不同的戰略決策使然。本質上沒有對錯之分，它們都在試圖通過努力讓最初的選擇變得正確。
只不過順豐的選的這條路，注定會更加艱難。
本文來自“熊出墨請注意”，文：彬彬 ，轉載請聯系原作者獲取授權。
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順豐最近不太順豐，先是被爆出拒賠保價快遞，其次又被爆出疑似員工集體離職，在雙十一后的敏感節點之上，順豐頻頻以不良形象刷屏，著實不是好事。但順豐在其他方面的動作卻再次引爆了熱點，11月20日，順豐高調宣布進軍辦公室無人貨架領域，推出“豐e足食”。在嘿客失敗、電商不振之后，順豐對零售可以說依然存有不死之心。
無人貨架作為新風口，今年在資本推動之下一躍成為紅海，京東、餓了么、合馬鮮生等紛紛入局。目前來看，經濟發達城市依然是其主要戰場，而且各家也在不斷拓展自己的領地范圍。豐e足食以初級階段的姿態進入，顯然要面對諸多挑戰。
一、強敵林立，豐e足食如何站穩腳跟？
對順豐來說，入局首先要面對的就是幾座行業大山，果小美已經與番茄便利合并、猩便利也收購了51零食。雖說目前無人貨架在經濟發達城市的市場距離飽和還有一段時間，但是相較猩便利、果小美等行業領頭羊，豐e足食是小打小鬧，還是已經下定決心開始燒錢，挑戰這幾個年輕的行業巨頭，都需要順豐來做出抉擇。
站穩腳跟是一個漫長的過程，對于其他已經布局數千甚至上萬個無人貨架的對手來說，通過合并、布局相關業態等手段，規模效應或許已經逐漸產生，猩便利目前為止已經超過3萬個無人貨架點，并且正在著力構建一個完善的供應鏈生態，加大力度提升技術賦能的比例，而果小美剛剛獲得超3億元融資，正處在擴張風頭之上。
在這個時段進入無人貨架領域，豐e足食承擔的只有追趕者的角色。一方面，順豐要加大資本投入力度，以不斷的擴張來從規模上追趕這些前輩們；另一方面，順豐還要不斷對自己的模式作出調整，以最快的速度優化成本，以便更早觸及盈利門檻。
在零售行業碰壁多次的順豐，是否還能安心地燒錢來打這場硬仗。對于猩便利、果小美等行業實力選手來說，他們目前的主要戰略就是擠壓對手的生存空間，以盡快形成自身的壁壘優勢。順豐作為一個初出茅廬的實習生，恐怕要面對的未知困難遠比現在想象的要多，況且這個行業內的不少頭部玩家已經進入第二甚至第三階段的發展，順豐在初級階段能夠爆發多大的潛力，恐怕要捂緊自己的口袋然后再考慮怎么走下一步了。
二、模式初級，豐e足食能否走上差異化之路？
細觀無人貨架領域，在資本推動下，行業內的模式已經走向不同的發展方向，開始形成多元化的發展格局。比如易果生鮮聯合哈米在辦公室開賣生鮮，在SKU上打破了傳統零售快消品的范圍，進一步擴展了市場，對白領們來說，差異化的選品與他們消費需求的升級相吻合，比如小龍蝦等熱賣品。
再如果小美和番茄便利合并后開始拓展辦公室以外的場景，而便利峰也從便利店走上無人貨架之路，最近更是高調招聘BD、城市經理等職位，聲勢浩大。無人貨架領域已經在各大創業者的攪動下迎來越發多樣化的發展局面。
而豐e足食在這場華麗的表演秀中悄悄開場，在模式上顯然有點力不從心。按照順豐的介紹來看，豐e足食的模式并沒有特殊性，不像番茄便利那般嵌入智能化技術，也沒有像合馬鮮生這樣的周圍便利店支撐，僅僅是簡單的O2O式交易過程，順豐小哥對無人貨架到底有沒有加成作用，現在還是一個謎題。模式不特殊，意味著難以逃離既有成本，包括人力、供應鏈、貨物損失風險等。
比如在人力上，順豐小哥是利用額外時間來運營無人貨架，還是專一運營無人貨架。如果要順豐小哥擠出時間來運營無人貨架，缺貨現象真的就不存在了嗎？尤其在走上迅速擴張之路后，順豐的人力存量不一定能承受這種壓力，一旦服務跟不上，用戶體驗缺失，順豐很有可能掉隊。
如果是專有運營員，那順豐就走上了與其他貨架別無二致的人力軌跡，若要打出服務差異化，按照順豐的服務標準，成本相對還要更高。這在前期的發展中，顯然是不太有利的因素。所以說，無論哪一種選擇，補貨模式都與用戶體驗高度相關。
此外，其他貨架也在朝著技術賦能的角度出發，比如開發智能貨架等，而豐e足食目前還是一張白紙。如果不能在前期的試運行中解決這些問題，豐e足食可能會很快面臨發展瓶頸。
三、前車之鑒，豐e足食的保守思維能成嗎？
順豐在零售上的經歷可謂不盡如人意，從嘿客到順豐家再到順豐優選，順豐似乎并沒有抓住零售發展中消費者的真實需求。在O2O時代，順豐選擇了一條錯誤的路線，也一手造成了三年虧16億的爛攤子。
如今，再入零售業的順豐，是已經為豐e足食鋪好了一條新零售的康莊大道，還是亦步亦趨，依舊秉承“一朝被蛇咬，十年怕井繩”的性格呢？果小美創始人閻利珉曾說：打好上半場的仗要動作快，不要猶豫不決，糾結毛利。
顯然，順豐的做法異常謹慎，目前僅僅是宣布在深圳先擺下無人貨架進行試運行。這也說明，順豐對無人貨架并非充滿信心，即使目前無人貨架領域已經存在兩個十分明顯的利好因素，其一，市場尚未飽和，還有很大的發展空間，尤其是二線及以下城市；其二，其他無人貨架企業已經在這條路上走出一段距離，可以說已經降低了整個行業的試錯成本。
如果按照共享單車的布局邏輯，后來者都是在資本的力挺下強勢進入市場的。但在保守發展背后，可能說明順豐還沒有形成一個系統的發展規劃。或者說，順豐對無人貨架的模式依然抱有懷疑的態度，此次入局僅僅是一次“試錯”而已。
如果從另一個角度看，在無人貨架還尚未探索出清晰盈利模式的當下，順豐的保守化發展選擇或許是一個最佳的選擇了。如若折戟，損失僅僅只是皮毛，如若看到更光明的前景，也算是為后面的擴張打下了底子，至少也比其他的后來者要強一些。
四、借力存疑，豐e足食無法擁有更高的起跑線？
順豐穩坐國內快遞業第一的位置，其優勢聚焦在服務的高質量上已是有口皆碑。根據國家郵政局發布的《2016年快遞服務滿意度調查結果》，順豐速運排名第一，得分84.6。而且順豐在三季度財報的盈利位居行業之首，并遠甩四通一達。
如果簡單總結順豐物流的優勢，那就是快、安全、服務好。如果落地到具體的軟硬件上，就是順豐倉儲、運輸等具有優勢，比如順豐近日又花3.2億拍下兩架波音747貨機。
但這些赤裸裸的優勢，無人貨架可能不太感冒。如果說順豐物流的快遞小哥在上門服務時還能露出微笑的話，無人貨架的冷漠式補貨方式可能不會讓服務優勢發揮出來。消費者對無人貨架的關注點主要有兩個方面：首先，sku求全求異，以滿足消費者的各種需求，猩便利、果小美等紛紛延伸貨架選品范圍，比如涉足生鮮以及冷藏食品等，其意正是如此；其次，價格因素上，合理不夸大，以此形成的高性價比將成為十分有力的競爭武器。
由此看來，即使擁有供應鏈上的布局優勢，順豐可能并不能直接為無人貨架業務的布局帶來加成影響。而且，無人貨架的補貨等同于末端配送，這個快遞行業公認的體驗難點，也是順豐將要努力克服的。
五、頭狼掃蕩，豐e足食還能收割多少新零售紅利？
各家布局無人貨架所達成的一個共識便是：線下流量的收割輕而易舉。由于無人貨架的場景優勢，在距離與交易方式的創新上俘獲了辦公室的白領們，并以O2O式買賣過程在線上聚集了不少用戶，形成新的流量聚集地。
對豐e足食來說，除非位置、選品上打出差異化經營策略，否則在這場流量爭奪戰中，落于下風是必然的。而且，現在的情況距離理想化已經有一段距離，在一線城市的辦公室被“頭狼們”掃蕩后，最佳位置可能已經所剩無幾。這對需要不斷實驗與成長的豐e足食來說，不是一個好消息。
辦公室的線下流量可能已經被其他先入場者收入囊中，在前期大打差異化的無人貨架領域，消費者甚至已經形成了固定的消費習慣，對于豐e足食這種新生的無人貨架，學習成本上的增加可能會阻礙他們繼續接觸新鮮事物。
當然，這對豐e足食來說，是最壞的情況。也有比較好的情況，就是順利通過差異化策略收割辦公室中不穩定的那部分流量，從而積累一定的線上流量，為接下來的布局打下一定基礎。
但入局時機的硬傷已經永遠被根植進豐e足食的基因之中，新零售流量的收割戰，可能比豐e足食發展計劃書上的謹慎藍圖還要糟糕。
不論如何，豐e足食的出現，至少證明了一點：順豐勇氣可嘉，仍對進軍零售業抱有拳拳之心。對順豐而言，最好的情況是重演“阿里天下的京東破殼史”，最壞的情況就是抹抹嘴走人，不留下一點痕跡，像剝離順豐電商一樣，繼續干自己的快遞去。
劉曠，以禪道參悟互聯網、微信公眾號：liukuang110
]]>作為目前國內快遞業中擁有最多飛機的公司，順豐又花費3.2億元在阿里巴巴旗下拍賣平臺拍下兩架波音747擴充其貨機編隊。
今年8月17日，順豐集團官方微博宣布，順豐航空第40架自有全貨架安全落地深圳寶安國際機場。
值得注意的是，這也是國內首次通過在線平臺司法拍賣波音747飛機。在此之前，該三架飛機已經在線下進行了6次拍賣，首次拍賣起拍價合計人民幣13.2265億元，但最終均流拍。
據了解，在阿里巴巴旗下拍賣平臺上拍賣的三架波音747貨機分別為B-2421航空器一架（含3臺GE發動機）；B-2422航空器一架（含4臺GE發動機）；B-2423航空器一架（含4臺GE發動機）。起拍價分別為1.23億元、1.34億元、1.35億元。其中，B-2422、B-2423各有兩名買家報名參拍；B-2421則有一名買家報名。
最后，經過26次競價拍賣之后，B-2422以1.607808億元被順豐航空有限公司拍得。
經過27次競價之后，B-2423以1.620386億元也被順豐拍得。此外，除了不斷購買飛機之外，順豐還正在建設自己的機場，將于2020年正式建成。
根據順豐第三季度財報數據顯示，2017年第三季度，公司實現營業收入176.65億元，同比增長23%，實現歸屬于上市公司股東的凈利潤17.62億元，同比增長14.59%。
]]>昨天，在眾多剁手族都沉浸在雙11的購物狂歡中時，一列“復興號”從北京南站駛向上海，除了普通旅客，這趟列車還承載著一批特殊“客人”——快遞包裹。這是中鐵快運聯合順豐推出的“高鐵極速達”服務，一件快遞通過“復興號”從北京到上海可以在10小時順利送達。
在中國快遞業開始進入量變到質變的關鍵節點，中鐵快運聯合順豐在京滬高鐵正式推出“高鐵極速達”，向“高速運快件”發起了進攻。
從運力合作到產品合作，中鐵快運和順豐淵源由來已久
此次中鐵快運、順豐聯合推出了“高鐵極速達”產品，并非他們之間的第一次親密合作。從中鐵快運與快遞合作的歷史來看，兩者也是在經過一番摸爬滾打的實戰后，才一步步從此前的運力合作逐漸走到了今天的產品合作。
首次合作發生在2012年3月，廣州鐵路首嘗高鐵運快件業務，首批與中國郵政(EMS)、順豐、聯邦、力進物流等知名企業簽訂了運輸合同，希望共同發展品質速運。那個時候是廣州鐵路方面主動向快遞發出合作邀請，不過當時一是高鐵覆蓋率尚且較低；另一方面，人們大多還未建立起品質快遞的意識，因此中高端的物流訴求也不高，這次作為初次合作嘗試并未能長期繼續下去。但是，中鐵快運并未停止與快遞公司的業務合作步伐。
到了2013年，并未放棄探索多種業態發展模式的中鐵快運又嘗試了中外混血的合作。中鐵快運在上一年的合作中吸取經驗后，又繼續在京廣線、京滬線上試點高鐵運送快件。這一次的試點是和順豐、UPS等內外資快遞企業嘗試了合作。
2014年，中鐵快運進一步加強與快遞合作時首先牽手的就是順豐。不過，這一時期申通也意識到了高定位服務的重要性，通過中國快遞協會搭上了與中鐵快運合作的快車道，首列電商快遞班列于7月1日正式在上海與深圳之間運行，新開的兩趟快遞專列，分別由申通快遞和順豐包攬，并且正式開行的首批3對6列試點特快電商班列。
這標志著兩個行業的合作已初見成效。中國鐵路總公司還根據市場需求，進一步促進貨運場站物流功能拓展升級，統籌科學利用鐵路貨運資源，促進快遞與鐵路的深度融合。不過，這一階段，很多快遞公司對高鐵運營依然有著不少顧慮，當時快遞業界貨量排名前三的圓通、中通，考慮到快遞專列在轉運、成本、便捷性等方面的綜合因素，都沒有實質參與到鐵路快遞班列中來。
到了2016，各家快遞公司開始意識到高鐵的巨大潛力紛紛積極尋求與高鐵合作。中鐵快運也在“雙11”與順豐、京東、郵政、申通等電商、快遞企業合作，推出電商特快班列、高鐵快運、特需列車等一批鐵路快捷貨運產品，為電商、快遞企業的“雙11”疏運提供運力共享。
此時中鐵快運的雄厚實力打破了外界所有疑慮，其巨大優勢在于三方面：第一，中鐵快運已經有了連續四年與不同快遞合作的嘗試，尤其是與順豐不斷深度合作的經驗；第二，中鐵快運的優質運力開始充分體現，電商經濟的繁榮和興起帶來巨大的物流效應，物流帶來的商品增值效應也越來越高，對高鐵這類高品質快運需求越來越大；第三，中國高鐵技術已經領先于全世界，其高鐵網絡覆蓋也在中國乃至世界全面鋪開，整體運力和資源都有了絕對的優勢。
2017年，一方面中鐵快運在與眾多物流公司的合作嘗試之中，發現順豐不論在是快遞定位還是在配送品質上，都與自身相吻合；另一方面，隨著其與順豐之間的合作逐漸深入，雙方之間建立的信任和默契也越來越高，故而有了進一步深入的合作。日前，中鐵快運聯合順豐，在京滬高鐵正式推出 “高鐵極速達”，打造中國速度最快、最高端的當日達快運服務產品。
“高鐵極速達”順勢而生，新興物流生態壁壘隨之建立
中國物流與采購聯合會副會長、中國物流學會執行副會長賀登才曾表示，人民對美好生活的需要，包含對快遞物流服務的需要，物流市場需要更多的服務產品。同時，在消費升級的大環境下，用戶對于物流配送的服務、速度要求也越來越高。而快遞產品上高鐵，一方面充分利用鐵路運能的有效方式讓更多的產品運輸由公路轉向鐵路，另一方面也滿足了消費者對高端高速物流的需求。
不僅如此，此次中鐵快運和順豐合作率先推出的“高鐵極速達”類高標準服務高的產品對于鐵路創新貨運服務產品方面的意義也是非同一般的，為鐵路貨運服務產品創新起到了刺激發展和帶頭作用。同時，“高鐵極速達”產品的推出，不僅是順豐給中鐵快運帶來品牌增值、用戶提升、物流速率三方面的提升，對于中鐵快運自身來說，也將借此打造一個全新的物流生態壁壘。
目前，國內物流高端市場競爭壓力相對較小，從高端市場突破資產規模可以得到快速增長，從而占住高端市場的先機，占領用戶習慣，產品結構進一步優化，有效提升利潤率并建立高端市場的發展壁壘。 同時，作為全國綜合運輸網絡的節點，中鐵快運改革后將朝著提供全方位增值服務的方向發展，利用其高鐵優勢從單一運輸業務向全球電商+全球倉運配+金融的供應鏈一體化發展轉型。
與此同時，“高鐵極速達”還將幫助中鐵快運和中國鐵路總公司借力人工智能、大數據為其奠定智慧物流基礎。科技將是新物流時代的核心競爭力，與順豐合作的新物流體系將全面開啟智慧物流時代，通過人工智能、大數據能夠為用戶打造更好服務、更高配送效率的極速物流。
不得不說，中鐵快運與順豐此次走向產品方面的深度合作，將真正建立起以物流為核心的生態閉環，而這全新的生態不僅是中鐵快運的一次重大變革，也將是物流行業的全新起點。
一場高端快遞行業的革命也由此打響
FedEx、UPS在上個世紀通過飛機、密布全球的航空網絡定義了現代快遞乃至現代物流的速度，而順豐和中鐵快運此次聯合推出“高鐵極速達”對整個快遞產業鏈將起著巨大的拉動作用，一場高端快遞行業的革命也由此打響。
一、滿足消費升級時代的品質物流需求
當前的物流快遞行業，一方面對于一些緊急文件、奢侈品等重要物品的配送需求也在不斷攀升，另一方面用戶對于物流配送的時效性也要求更高，這無形之中對于快遞配送提出了更高的要求。而“高鐵極速達”正是為滿足這種高端物流配送需求下誕生的產物，它也將推動整個國內高端物流向前邁進。
二、全面帶動發展以高鐵為核心的新經濟帶
高鐵網絡全面覆蓋后，不僅可以帶動中西部經濟發展，甚至可以帶動中國對外貿易發展。如今中國高鐵已經擴展到了亞、歐、非、美等五大洲數十個國家，未來利用高鐵的先進技術將物流對外反向輸出，能與日本等老牌鐵路強國進行競爭，再加上高鐵+物流的高效、低價、安全的優勢，能夠進一步提升高鐵經濟圈效應。
三、有助全面打開貿易外交新局面
先進高鐵技術已經成為中國的一張黃金名片。它在交通基礎設施領域擁有優勢產能，同樣能把快遞、電子貿易、電子產品等擁有中國核心和先進技術的產品向外推廣。在“高鐵極速達”的推動下，能夠加快中國與周邊國家地區的物流配送服務效率，加快商品流通和貿易步伐，同時也為中國的貿易外交打開一個全新的局面。
由此看來，未來的物流行業，不只是企業的競爭、也不是一個產業鏈之爭，而是生態之爭，誰是生態的架構者、驅動者、運營者，誰將是最大的受益者。高鐵和順豐的合作正是在打造他們的生態，從而建成更為成熟的綜合物流體系，而他們形成行業生態或將引起物流行業新一輪的變革風暴。
劉曠，以禪道參悟互聯網、微信公眾號：liukuang110
]]>原定2017年11月至2018年3月于廣東省博物館展出的有生之年系列《斯拉夫史詩巨獻——新藝術運動大師穆夏作品特展》，于近期更改為《穆夏·歐洲新藝術瑰寶》展。《斯拉夫史詩》巨幅組畫首次來亞洲展出，在日本展出后卻無法來華，眾望落空，合理推測無法來華是擔憂物流所致。
出于擔憂《斯拉夫史詩》整套作品可能在運輸途中受損，穆夏的后人曾為出國展出起訴捷克政府，而捷克政府也是多番考慮才批準日本展出。此次錯過，日后恐怕也沒有機會再展出。
物流之短，令藝術品電商寸步難行
阻礙藝術品行業互聯網化的除了藝術品鑒定難題之外，還有物流運輸。作為藝術品流通的重要環節，物流對藝術品電商的影響甚至大于藝術品鑒定，是掣肘藝術品電商發展的最大因素。藝術品具有的不可復制性導致一旦在物流的任一環節出現閃失，就會造成不可挽回的損失，藝術品物流的發展對藝術品電商的發展至關重要，而藝術品物流的發展則需要運輸、倉儲、保險三方協作。
運輸方面，平常收包裹可能會發現包裝紙箱已經被壓扁或破損，這種損壞往往發生在運輸途中，藝術品物流也一樣。運輸是藝術品物流中風險最高的環節，有數據顯示60%的風險是發生在運輸過程中，風險如此之高一方面是因為包裝不合理或者有缺陷，比如曾經發生過昂貴的油畫被不了解其價值的郵遞員折疊后運送的事件；另一方面則是由于物流公司需要運輸的物品眾多，在運輸過程中難免會發生積壓、碰撞的情況，而藝術品又屬于脆弱的貴重物品，若包裝不合理，稍有閃失便是萬劫不復，迄今為止，因運輸過失而導致藝術品毀壞的情況不在少數。
倉儲方面，如同生鮮要求嚴格的冷藏環境一樣，藝術品對倉儲也有嚴格要求，不同的藝術品對存儲條件的要求也有所不同，其如同豌豆公主能察覺到幾十層床單之下的豌豆一般，對環境的細微變化都會有所反應。比如油畫類的藝術品必須存儲在濕度為55%-65%之間、溫度在18%-22%攝氏度之間的倉儲環境中，但凡條件有所不符就會出現油畫色層龜裂、脫落或變色的情況；而國畫則要求倉儲環境的溫度在18%-22%攝氏度之間，濕度在50%-60%之間，否則便會出現霉變、褪色、蟲蛀等損壞情況。
不同藝術品對存儲環境的要求雖僅有細微不同，但一有損壞就會造成貶值，嚴重情況下還可能對藝術品造成不可復原的毀壞，由此給所有者帶來巨大經濟損失。
保險方面，運輸過程與倉儲都存在極高風險，也就意味著保險是不可缺少的部分。藝術品物流需要保險來轉移風險，以此確保在物流運輸所有環節中的安全性，并保證收藏者的利益。盡管藝術保險業務多年前就已開始試點，但并未惠及普通消費者，有運輸需求的人只能選擇快遞公司。藝術品的運輸史上，曾發生過因保險額過低或沒有為藝術品投保，而導致價值千萬的藝術品在運輸過程中發生不可逆轉的毀壞事件，但物主卻只得到了物流公司幾千元的賠償，遭受了巨大損失，可見藝術品保險是最有效的藝術品風險管理措施。
藝術品物流之短，限制了藝術品電商進一步發展，然而這一塊大蛋糕一直以來都令人垂涎，對快遞企業來說也是一樣。前不久順豐與“桐廬幫”兩大派系先后推出貴重物品報價服務，劍指藝術品物流。中通、圓通、申通與韻達等“桐廬”快遞企業宣布聯合設立保險公司“中邦物流保險股份有限公司”，將推出貴重物品保價服務，而順豐則準備升級過去推出的提供特殊監控、專業理賠服務的順豐特安服務，進一步深入藝術品物流布局。
兩大派系的快遞企業將目光投向藝術品物流說起來有兩方面原因。一方面，由于藝術品的價值高昂，其報價也非常高，藝術品物流潛在利潤巨大，藝術品行業擁有6萬億的規模，而中國目前已成長為全球最大的拍賣市場，前景可期。今年香港蘇富比秋季拍賣會的拍品超過3000件，窺一斑可知全豹，藝術品物流的利潤空間巨大，數據顯示有100%-400%的利潤空間。
另一方面，近年來快遞企業都在延伸服務產業鏈，向綜合物流發展，比如順豐與京東的澄陽湖大閘蟹配送權爭奪戰，圓通正籌備生鮮電商平臺“鮮果優派”等等。快遞企業通過跨界延伸產業鏈可以提高附加值，以吸引更多使用高附加值產品的人群，帶來新的利潤增長點，也可以攤低單個網點的運營成本。
同時，雖然目前藝術品物流領域也有不少專業性企業，但規模都比較小，行業內尚缺少有能力的物流服務。順豐與“桐廬幫”在普通商品上的物流實力本就不俗，此時涉足藝術品物流，開拓新市場的壓力不僅小，也會助推藝術品物流以及相關行業的發展。
前景可期，快遞企業開拓市場須先除沉疴痼疾
藝術品電商受限于鑒定難和物流運輸風險高等因素，雖然從線下向線上發展的整體規模不小，但個體卻一直難以發展壯大。藝術品電商沒有能力向京東等電商一樣采用重資產模式，在提供交易平臺之外，建立自己的物流系統，縱使是目前影響力最大的雅昌藝術網等。
眾藝術品電商或是將藝術品運輸交于業內小型藝術品物流企業承擔，或是寄托于順豐等口碑較好的快遞企業，但順豐雖有所長，此前卻也不是專業的藝術品物流企業。盡管順豐與“桐廬派”兩大快遞派系如今開始布局貴重物品報價運輸和藝術品物流，但由于國內藝術品行業在運輸、倉儲、保險等方面有諸多沉疴痼疾，再加上藝術品物流對專業性要求較高，大型快遞企業入場也有諸多需要解決的問題。
其一，藝術品物流從打包、運輸到裝卸都有極高的專業要求，不僅包裝要求按不同品類分成木箱、油畫箱、防水、防震、防磁等多個門類，裝卸也需要專業人員使用專業設備操作，在防碰撞、防顛簸等細節上也需要培訓專業技巧。此外，藝術品物流對運輸車輛也有高要求，按不同的分類需要專車、集裝箱、武裝押運等等。由于目前國內的快遞企業尚未具備此方面的專業性，在運輸、倉儲、專業人員的培訓等運轉體系的建立上還需投入高成本。
其二，盡管目前順豐和“桐廬幫”均與保險公司合作或建立了保險公司，提供報價運送貴重物品服務，但保險目前也是藝術品行業的薄弱環節，并且是頑疾。首先，藝術品市場目前尚未規范，導致投保定價一直以來都是藝術品保險的難題，藝術品承保除了和普通商品一樣需要評估風險外，還需對其進行估值、對修復進行評估，但由于藝術品的價格沒有統一標準也沒有規范可循，并且存在信息不對稱問題，對保險方的專業性要求就非常高。
其次，由于藝術品的價值還具有起伏性，會隨著時間或者市場需求等因素波動，也要求保險公司每隔一段時間后需重新對藝術品進行評估，才能避免遭受損失。最后，藝術品市場的交易主體誠信缺失問題也十分嚴重，如何規避其中的“騙保”風險、如何制定賠償額度，建立完善的風險管理系統都是藝術品物流發展需要解決的問題。
此外，藝術品保險誠然重要，但不受重視，目前僅有畫廊對此積極投保。不少藝術品持有者尤其是短期持有而不愿購買昂貴的藝術品保險，或是不愿選擇專業藝術品物流而選擇普通物流的人，會虛報藝術品價值，從而導致一般物流運輸下發生意外造成了不可挽回的損失，市場教育成本也將是保險環節需要解決的問題。
快遞企業助推之下，藝術品電商或將迎發展轉機
目前藝術品物流仍有諸多問題阻礙著其進一步發展，雖局勢不明，但前景可期。
隨著快遞企業將服務延伸向藝術品物流，業務逐漸細分，藝術品運輸的專業性不斷提高，再加上藝術品倉儲建立，運輸、倉儲、保險三方協作，將使貴重物品的保運轉送體系得到完善，藝術品物流將形成閉環產業鏈，迎來高速發展期。毫無疑問，藝術品物流的發展也將助推藝術品電商迎來新的發展契機。
不過，這也意味著過去從事藝術品物流的小企業在未來將面臨大型物流企業的威脅，如何在洪流中生存下去將是他們需要解決的煩惱。
劉曠，以禪道參悟互聯網、微信公眾號：liukuang110
]]>日前，一段順豐速運（簡稱“順豐”）大型無人機在水面試飛的視頻引發了各方關注。
視頻畫面中，一架機翼長約10米、黑白紅配色的飛機正在水上加速前進然后起飛。該架飛機采用全封閉式結構，機身未見窗戶，所以應該是一架無人機，并且我們還看到機翼上的“SF”Logo，結合飛機的配色，應該是順豐旗下無疑。視頻一經曝光立即引發了熱議，不少網友直呼“太酷炫”。
順豐控股也坦然承認，這段視頻的確是順豐大型無人機研發過程中的一次科研飛行。有知悉內情的業內人士透露，由于政策因素，順豐無人機現階段還屬于試飛測試階段，但一年左右就可拿到牌照正式商用。據悉，目前順豐還率先拿到了國內首個無人機物流合法飛行權。
繼無人機首飛視頻曝光后，7月13日順豐又宣布了一個大消息！
順豐正式宣布將大型物流無人機總部基地項目落戶成都雙流自貿試驗區，該項目總投資7.4億元。第一階段將致力于開展大型物流無人機的相關試驗工作，第二階段將完成四川省區域內的無人機運行網絡和基地建設；2020年起，開始向全國復制推廣，屆時將實現無人機支線網絡對接順豐的全國航空網絡。
看來，這并不是單純的噱頭。據了解，在2012年，順豐創始人王衛就提出了無人機運送快遞的設想，此后順豐一直“低調”地進行無人機測試，如今，順豐距離這一想法的落實可以說已經不遠了。
實際上，關于無人機在物流行業的應用這回事，一直飽受爭議，有相當部分的言論認為，無人機送快遞也就是花架子，只是做作秀而已。但從最早的亞馬遜啟動無人機最后一公里貨運計劃到現在順豐，京東紛紛加入，無人機物流的角逐卻已經趨于成熟。
不得不說，無人機對于解決偏遠地區的物流問題還是非常有效。
順豐大型無人機
理想的無人機配送技術和網絡將很好地降低人力成本，同時加大配送效率，增加地域覆蓋率。京東CEO劉強東曾表示，無人機可以將鄉村物流配送的成本降低七成。
在快遞行業，運送成本很大的一部分來自于“最后一公里”的人力運送，這正是無人機最終想要解決的，這次順豐試飛大型無人機，正是為了實現這一目標。
總而言之，以快遞起家的順豐，最終還是回到了快遞業務的技術深化上，順豐優選、順豐到家的不溫不火（甚至可以說是失敗）表明，順豐還是應該干自己更擅長的事，才更有嚼頭，就像百度終于不跟風做社交、外賣而回到了它自己最擅長的人工智能上一樣。
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