摘要：智能汽車正在全盤復制智能手機的迭代路徑，隨著供應鏈端的成熟與底層平臺的開放不斷壓低造車門檻，新一輪跨界玩家瘋狂涌入“新能源造車潮”。近期蘋果公司也表示，想在2025年之前推出APPLECAR電動汽車。

蘋果與特斯拉不同，生產汽車也與手機制造一樣，希望走一條供應鏈之路，通過美國研發，世界代工，形成汽車消費領域的布局。而蘋果的亞洲電池供應商，無法繞過寧德時代和比亞迪等企業。

一 、比亞迪與寧德時代的電池之爭

從2019年開始寧德時代動力電池的全球市場份額為27.87%，而比亞迪只有9.52%，出貨量比亞迪只有寧德時代的三分之一。

2018年的時候，每1%市場份額可以給寧德時代帶來1.5億凈利潤，給比亞迪帶來2.1億凈利潤，但到2019年每1%凈利潤寧德時代增長1.64億，比亞迪卻下滑至1.7億。

這主要原因是比亞迪投入了更多的研發成本在動力電池中，比亞迪和寧德時代選擇了不同的電池研究線路，寧德時代選擇的是三元鋰電池，而比亞迪選擇的是磷酸鐵鋰電池，這種電池的研究線路，造就了兩個公司不同的發展。

三元鋰電池被看作是鋰電池的未來，因為它能量密度大，續航能力強，但是安全性能卻不算高。

2020年6月，在上海發生了一起因為鋰電池而自燃的事件，自燃的汽車就是蔚來的ES8。特斯拉也曾經發生過自燃事件。

但是比亞迪的新能源汽車，加載的是自家生產的磷酸鐵鋰電池，這款電池被作為比亞迪的主打產品，研制了多年，但是始終無法突破續航能力的問題。直到2020年，比亞迪終于揚眉吐氣，宣布運用磷酸鐵鋰+CPT的模式，研制成功刀片電池，在保證安全性能的同時，解決了續航問題。

以前搭載磷酸鐵鋰電池的電動汽車，大部分很難突破400公里續航；而比亞迪首款搭載刀片電池的比亞迪“漢EV”，綜合續航里程可達605公里。

但其實這種技術在業內并不是什么高精尖科技，其實就是把電池極板層數減少，單個極板面積做大來提高能量密度，簡單說就是形狀做的細長，形狀如同刀片一樣。

這其實就是一個概念，真正在能量密度上，三元鋰電池還是占據很大的優勢，更不要提三元鋰電池30萬公里衰減僅15%以內，而哪怕是高循環壽命的的磷酸鐵鋰電池，18萬公里衰減就超過25%，所以現在比亞迪也開始產三元鋰電池了。

不過，磷酸鐵鋰電池也確實足夠便宜，如果特斯拉還想要降價，也必須要涉足這個領域，所以特斯拉的電池提供商，寧德時代也開始研究磷酸鐵鋰電池了。

在技術路線上，現在是最好的時代，也是最壞的時代。但在市場競爭上來說，現在卻是最后的時代。

二、比亞迪正在成為汽車界的“富士康”？

早在2019年，國家就提出2020年是新能源汽車的不再享受國家補貼，可是因為疫情，今年比亞迪的補貼甚至能夠達到2018年的金額。

從比亞迪三季度的季報來看，前三季度比亞迪營業收入逐季遞增，第三季度近550億元的營收更是創下單季度歷史新高。然而，在營收居于高位之時，公司凈利潤卻已連續兩個季度出現下滑，扣非凈利潤更是直接腰斬。

根據比亞迪2020年的財報顯示，2020年比亞迪的營收結構主要以汽車業務、手機電子產品業務、二次充電電池及光伏業務為主。三大業務板塊占總收入的比例分別為53.64%、38.34%和7.72%。可是在比亞迪的全年利潤中，39.6%都來自于政府補貼的。

其實汽車業務是比亞迪毛利率最高的業務，毛利率有25.2%，但是其產能一直都沒有能夠跟上。

據比亞迪官方數據顯示，2020年9月，比亞迪漢交付量達到了5612輛，環比增長了3%，到了9月底累計交付量就已突破1萬輛，當年的11月，這款新車型的單月銷量破萬。2021年比亞迪推出超級混動車型，備受消費者矚目，新能源汽車銷售達到33.76萬輛，同比增長2.04倍。

可對于比亞迪的吐槽，也一直沒有停歇過。從2018年起，比亞迪就存在產能跟不上銷售的情況，根據2018年中消協發布的《汽車產品受理情況分析》中可以看出，當年比亞迪被投訴最主要的問題在于訂金，即由于當年新能源汽車銷量短期內暴增，而產能無法跟上造成的，消費者提不到車，出現大量投訴。

到了2021年，這樣的問題仍然沒有得到改變，網上甚至出現了“有錢都買不到比亞迪”這樣的段子。比亞迪自己的工程團隊也回應，由于產能問題，比亞迪超級混動的交付期需要3.5個月。

其實比亞迪已經在迅速擴產能，從2019年起，比亞迪就簽約常州基地，今年又陸續簽約合肥基地，鄭州基地，但是新基地對產能的貢獻卻一直提不上來。以西安基地為例，24小時僅能生產1000臺，即使一個月不休息，也只能生產30000臺，這樣的產能提升，確實無法跟進銷售。

再反觀富士康，它的客戶主要是世界一線大廠，幾乎覆蓋所有產品線。這些產品生產過程中所用模具和檢測幾乎都是富士康旗下子公司自己設計生產和制造。大部分自動化設備也是旗下子公司設計生產和制造。相當一部分部分工具機也是旗下子公司生產設計和制造，這樣的能力還是不容小覷的。

同時，富士康的內部品控上還是作得很扎實的，“不接受不良品，不制造不良品，不流出不良品”是富士康的品質政策，針對這條政策，設置了IQC，IPQC，PQC，OQC，FQC機制，所以，幾十年來，客戶批退為0。在研發能力，產品內控和產能提升方面，比亞迪與富士康的差距都是顯而易見的。

三、比亞迪需要持續更新新能源思維

如今很多大廠都在企圖涉足新能源汽車領域，因為作為制造業，它已經不再是傳統的產業鏈的閉合，更多的是依托互聯網思維和人工智能的模式。

所以在市場上，才能夠看到一批新品牌，蔚來、理想和小鵬汽車。眾所周知，這些品牌后面分別是騰訊、美團和阿里巴巴的身影，這些都不是傳統的制造產業，而是互聯網產業，他們帶來的是新的互聯網思維和新的產業鏈思維，組成了現在與特斯拉封停抗衡的局面。

而且還有更多的互聯網企業想要踏足這個行業，比如之前提到的蘋果，還有小米公司。為什么所有的資本都爭先恐后的跑步入場呢？因為新能源汽車的前景非常的廣闊。

小鵬汽車的CEO何小鵬曾表示，“無論從銷售還是從資本的角度，2020年都是智能汽車的元年。”這句話對比亞迪來說，應該也是深有體會。

2020年，比亞迪不僅研制出刀片電池，還擺脫了變速器的封鎖，提升了發動機的性能。在2021年發布了DM-i超級混動技術。

“比亞迪DM-i超級混動在絕大部分的工況下純電驅狀態都可以達到80%以上，高熱效率發動機可以在最優工況點運行，既擁有電動車提速快、經濟性強的優勢，同時也規避了電動車車型續航焦慮的弊端。”這是比亞迪技術總設計師，楊冬生的話。

而在現實中，比亞迪秦Plus在插混B狀態下的百公里油耗達到了驚人的3.8L。也就是說，汽車低速時用電機驅動，高速時用專用發動機驅動，始終讓汽車保持在最高經濟效率的運行區間，兼顧了最強動力和最低油耗。同時，DM1雖然為插電式混動，但是它配有快充接口，可以在10分鐘內充電50%。

從這個角度將，比亞迪的超級混動系列讓車具有了電子產品的屬性，他不僅改變了汽車的驅動方式，更重新定義了交通工具。可是作為服務商，比亞迪還是將自己定位在代工廠上，就與客戶的需求產生的巨大的落差。

截止到2020年1月，我國充電樁市場保有量為122萬臺，其中公共充電樁為51.7萬臺，私人充電樁為70.3萬臺，車樁比例約為3.4:1，而這遠遠達不到國際汽車協會標準的2.3:1的水平。

而比亞迪并沒有加入充電樁建設的產業中，也就意味著，作為比亞迪的車主只有兩個選擇，一個是選擇自己安裝充電樁，一個是選擇附近的公共充電樁。

目前國內高速服務區充電樁保有量達到了10836個，配置充電樁服務區達到了2318個。以此推算，配置充電樁的服務區平均保有量不超過5個。除了車多樁少之外，一些高速服務區的充電樁還存在設備故障和壞樁沒有及時維修、壞樁在APP上沒有提醒等問題，造成客戶體現差。

雖然大部分電動車主會選擇自建充電樁，可比亞迪的工作人員只會幫忙安裝充電樁，走線需要自己和小區的物業以及電力局協商溝通。而且如果想要快充，需要安裝40kW的充電樁，那又是1.25萬元的費用，這些都會阻礙用戶購買新能源汽車。

提速公用充電樁的建設，強化電池的快充功能，也是擺在比亞迪面前亟待解決的困難。