油價上漲和電車漲價的消息接連傳來，讓不少車主陷入了兩難境地：開油車有錢包焦慮，開電車有里程焦慮。雖然車主們百般糾結，但電車市場依舊形勢大好，新能源汽車成為“市場寵兒”已是不爭的事實了。

按照乘聯會統計口徑顯示，3月新能源乘用車廠商批發銷量突破萬輛的企業有13家（較去年同期增長2家），而這份榜單最引人注意的是，同為新勢力的蔚來和埃安在排位上的變化。數據顯示，蔚來雖在新勢力玩家中位居第五，但放到全域對比就排在13名之后了；而廣汽埃安則以20317輛的銷售量在全域排至第五名，力壓其他一眾新勢力玩家，其中自然也包括蔚來。

顯然新勢力排行榜已經變天：埃安躍居前列，蔚來滑至尾部。但是，這場銷量之爭受傷的為什么是蔚來？

蔚來：身陷險境

事實上，蔚來掉隊并非突發事件，而是早有端倪。自2021年以來，蔚來的銷量就在持續掉隊，在“蔚小理”相繼發布2021年財報后，蔚來徹底失去了“銷量冠軍”的稱號。時至今年3月，蔚來銷量下滑的趨勢更是愈演愈烈，竟然遠落后于其他玩家，但蔚來銷量下滑的原因并不復雜。

首先，蔚來的新品迭代速度緩慢，致使產品交付上出現青黃不接的局面，難以滿足消費者群體的期待。新品迭代向來是激起用戶購買欲的重要因素，車企們都鉚足了勁兒研發新品，希冀通過新品來搶占新能源汽車市場，然而蔚來在2021年并沒有新車型面世，這在客觀上影響了潛在用戶的購買選擇。

從蔚來交付的車型來看，蔚來共交付了ES8、ES6、EC6、ET7四款車型，前三款車型分別于2018年6月、2019年6月、2020年9月交付，這三款車型在快速迭代的新能源汽車市場可謂是不折不扣的“舊車”，這也使得蔚來的交付量增速整體呈下滑趨勢。據財報披露，2021年Q1至Q4，蔚來的環比增速分別為15.60%、9.15%、11.61%、2.43%。

而ET7在今年3月 28日才開始正式開啟交付，截至今年3月31日僅交付了163臺，受疫情沖擊，ET7的交付時間也一拖再拖。目前，蔚來正處于老車型拉不動銷量，新車型無法交付的尷尬狀態。

其次，蔚來的高端車型不如市場上的低端車型好賣，且隨著競品的出現銷量增速下滑。蔚來主打高端電動汽車市場，面向高凈值用戶，但這一市場的用戶局限性較大。據富途發布的《蔚來汽車專題報告》顯示，2021年，蔚來汽車的平均售價為36.28萬元。但在經濟下行的情況下，愿意購買高端車的用戶大幅減少，致使蔚來的用戶市場萎縮。這一情況從蔚來銷量接連掉隊，以性價比著稱的電動小車引領新能源汽車市場就能看出一二。

與此同時，相關的同類競品不斷出現，也在影響著消費者的購買選擇，這在一定程度上分流了部分市場。

埃安：厚積薄發

在頭部玩家遇險的情況下，埃安趁勢崛起，奪走了新勢力造車排行榜上“銷量冠軍”的稱號，這個成績的得來，自然得益于埃安在新能源汽車領域的厚積薄發。

一來，得益于廣汽集團的行業優勢和資源積累，讓埃安贏在起跑線上了。一方面，廣汽集團不僅在產品研發、生產制造、成本控制、供應鏈管理等方面積累下豐厚的經驗，而且有成功孵化獨立品牌的經驗，這些都為埃安的成長提供了強有力的支持。可以說，埃安享有廣汽集團在人才、技術、資金等方面的優勢，這不僅能夠讓埃安在造車上少走彎路，還讓其有足夠的底氣在造車上與新勢力們一較高下。

另一方面，埃安背靠廣汽集團，可以迅速得到消費市場和資本市場的認可。在消費者市場，廣汽集團縱橫燃油車市場多年，早已打下堅實的用戶基礎，這使得埃安進入市場便自帶品牌力，更易得到消費者的信任和認可。在資本市場，埃安的強勢背景也為其引入了諸如誠通集團、南網動能、廣州愛安等同樣背景雄厚的投資人。這些具有國家隊背景的資本能夠為埃安的后續發展賦能，進一步提振了埃安的資源優勢。

二來，得益于埃安豐富的產品矩陣，能夠滿足各類用戶的需求，覆蓋多元消費市場。目前，埃安擁有AION S、AION LX、AION V、AION Y等多款車型，覆蓋了小型車、緊湊型車、中型SUV等細分市場，豐富的產品類型讓消費者有著更加充足的選擇空間。不僅如此，埃安也在通過新增版本來承接豐富的用戶需求，比如2022款廣汽埃安AION Y新增70行政版和80行政版車型。

值得一提的是，埃安已經完成內部的資產重組，開始謀求上市。這意味著，埃安在繼承了廣汽集團優質資源的情況下，已經開始在新能源汽車賽道上繪制更加廣闊的藍圖。

埃安乘風難起

雖然埃安借著行業東風已經在新能源汽車賽道精彩亮相，但是埃安想要真正在新能源汽車賽道占據一席之地，似乎還為時尚早。

在銷量結構上，埃安大多是借中低端車型沖銷量，產品溢價與蔚來沒有可比性。數據顯示，2021年AION S、Aion Y、Aion V、Aion LX的總銷量分別為7.1萬臺、3.4萬臺、1.6萬臺、1357臺，分別占年總銷量的58%、28%、13%、1%。由銷售數據可知，定價區間在10萬元－18萬元的AION S和AION Y是扛起埃安銷量的主力車型，而其高端車型Aion LX并無太大聲量。然而，蔚來2021年的在售車型屬于全系高端，各車型的定價也遠超埃安，相比之下，埃安顯得有些遜色。

換言之，雖然埃安在“量”上趕超了蔚來，但在“價”上還遠不及蔚來。倘若僅以銷量作為衡量新能源汽車價值的標準，那又有哪個車型拼得過宏光MINI EV呢？新能源汽車的價值衡量應該要結合其市場情況、技術以及售價等多個方面進行綜合考量，而非簡單的評判。拉回整個新能源汽車行業來看，低價走量的埃安對上高價維穩的蔚來毫無勝算。

在市場定位上，AION S也憑一己之力拉低了消費者對埃安的想象空間。AION S定位于中高級智能轎車，但它并非如定位一般面向中高端市場。上文提到，AION S扛起了廣汽埃安的銷量大旗，然而其面向的市場主要是B端市場。數據顯示，截至2021年，AION S的銷售結構中大約有60%為非個人用戶，銷量以網約車、出租車相關企業為主。

B端市場對于埃安來說，既是蜜糖，也是砒霜。不得不承認，B端市場的批量采購讓埃安一躍成為銷量王者，但走量的B端市場也讓AION S成了“街車”，降低了消費者的期待值。同時，B端市場還有著極大的不確定性，比如政策監管、補貼下滑等因素都會讓B端市場降低采購量，上一個因過于依賴B端市場而慘遭反噬的北汽新能源，無疑正是埃安的前車之鑒。

另外，埃安即使背靠廣汽集團，也依舊深陷虧損泥沼之中。財報數據顯示，廣汽集團的自主板塊與廣汽埃安的虧損都在擴大，達到了44.8億元。根據測算，埃安2021年虧損達到了10億元左右。如此看來，走量的埃安并不能高枕無憂。

蔚來難尋未來

低價值、B端走量、虧損難解……備受期待的埃安目前仍然懸在空中，不知何時能落地。與此同時，蔚來的處境也并不好。

一方面，由于互聯網思維造車帶來的局限性，致使蔚來在供應鏈上缺乏保障，處于被動狀態。眾所周知，蔚來是輕資產模式，沒有自己的工廠，其產品都是通過江淮汽車代工生產，這一模式為當時剛入行的蔚來提供了極大的便利。然而，疫情放大了蔚來在供應鏈上的缺陷。缺芯少電、產能不足困擾著整個新能源汽車行業，但是在“蔚小理”的造車格局里，只有蔚來的交付量在持續下滑，甚至陷入停產狀態。

拿自建工廠的小鵬來說，通過擴建和技術改造，小鵬汽車的產能達到40萬輛，若采用雙班模式則能提至60萬輛的年產量。而數據顯示，江淮工廠2022年或許能達到24萬臺的產能規模。兩相比較之下，蔚來在產能上就已經先輸一局，交付量不足又如何與其他玩家抗衡呢？互聯網思維造車讓蔚來處處受限。

另一方面，蔚來的優勢也在一步步瓦解。在擁擠的新能源汽車賽道，蔚來能夠跑成頭部玩家主要得益于兩個方面：一是產品力，二是服務力。

在產品力上，除卻玩家們都看好的自動駕駛技術，蔚來的換電技術也成為其產品力的象征。然而，隨著寧德時代入局換電賽道，蔚來通過換電技術打造的行業壁壘面臨外部威脅。在服務力上，以蔚來為代表的“用戶共創”熱潮已經席卷整個電動汽車行業，包括華人運通、智己汽車等玩家也都走上了“用戶共創”模式，玩家們“內卷”式的發力用戶服務，也削弱了蔚來在服務力上的優勢。

寫在最后

在這場新能源汽車混戰中，埃安憑借銷量嶄露頭角，蔚來憑借高溢價引領行業。在這場戰事里，埃安和蔚來雖然展現了自身的實力，但是也暴露出各自的短板。

拿埃安來說，廣汽集團的總經理馮興亞為埃安提出了“埃小蔚”的目標，但埃安仍有很多問題尚未解決，目前其還沒有能力將“蔚小理”任何一家踢出局。不過，從混改、技術研發、Z世代營銷等方面，也可以看出埃安為了引領品牌向上而作出的種種努力。

蔚來似乎也是在感受到了“高處不勝寒”之后，開始主動放下身段，面向下沉市場推出了ET5。如此一來，ET5既與蔚來其他高端車系形成錯位競爭，又替蔚來開辟新的消費者市場，探索更大的增量空間。

總體來看，新能源汽車賽道已經走過蠻荒期，能夠留在牌桌上的玩家自然都有過人之處，但是隨著賽道競爭日益激烈，各路玩家都不得不采取“高筑墻、緩稱王”的策略暗自積累實力。從這個角度來看，無論是埃安向上，還是蔚來下探，都不過是為了積攢籌碼，以期望能夠在牌桌上抓到更好的牌面。