采寫／于小龍

編輯／萬(wàn)天南

供應(yīng)鏈之痛，彌漫在新能源汽車行業(yè)。

5月26日，小鵬汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)何小鵬在社交平臺(tái)發(fā)文，隨著汽車供應(yīng)鏈的逐步恢復(fù)，此前的問題有一定好轉(zhuǎn)，但一臺(tái)智能汽車的絕對(duì)芯片數(shù)量在5000顆以上，涉及幾百種，很多是專有芯片。目前缺少的實(shí)際上是價(jià)格便宜的芯片，而不是被很多人關(guān)注的“貴芯片”。

進(jìn)入4月以來(lái)，受芯片短缺、疫情防控、以及鋰電池價(jià)格高漲等諸多因素影響，中國(guó)新能源汽車銷量掉頭向下。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，理想汽車、小鵬汽車、蔚來(lái)汽車，4月交付量分別環(huán)比縮水62.2%、41.60%、49.2%，超出了環(huán)比降幅36.5%的全國(guó)新能源乘用車的平均數(shù)字。

而剛剛發(fā)布了一季報(bào)的理想汽車、小鵬汽車，也都預(yù)警了，芯片短缺等帶來(lái)的供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)，可能會(huì)比想象中更久。

雖然各家車企都將延期交付和銷量下滑的原因歸結(jié)為疫情防控造成配件工廠停產(chǎn)，以及經(jīng)濟(jì)大環(huán)境的不佳，但是，這也同樣暴露出“了蔚小理”的供應(yīng)鏈短板。

“新車的提車日期一拖再拖，這已經(jīng)讓我產(chǎn)生了懷疑。”

預(yù)訂了小鵬汽車的車主段偉（化名）告訴《財(cái)經(jīng)故事薈》，新車提車日期從2022年初拖到了2月，之后又延到3月，再打電話就變成4月，先是芯片缺貨，后來(lái)又變成了電池缺貨，最后又說(shuō)是疫情導(dǎo)致的物流緊張，“總之銷售都是在強(qiáng)調(diào)各種客觀因素，也沒有延期賠償”。

同樣的情況也發(fā)生在理想、蔚來(lái)等造車新勢(shì)力的身上。

4月9日，蔚來(lái)在其APP宣布，因?yàn)橐咔樵颍疚挥诩帧⑸虾！⒔K等多地的供應(yīng)鏈合作伙伴陸續(xù)停產(chǎn)，目前尚未恢復(fù)。4月10日，蔚來(lái)調(diào)整了部分整車的價(jià)格和電池租用服務(wù)價(jià)格。

理想汽車緊跟其后，4月20日，理想發(fā)布關(guān)于交付延期的情況說(shuō)明，由于疫情防控，江浙滬地區(qū)的供應(yīng)鏈企業(yè)無(wú)法供貨。因此，對(duì)于理想汽車4月份的生產(chǎn)造成很大影響，導(dǎo)致部分用戶的新車交付延期。

中國(guó)的造車新勢(shì)力剛剛坐穩(wěn)市場(chǎng)，打算大展宏圖之時(shí)，卻遭到了來(lái)自供應(yīng)鏈的打擊。

受累供應(yīng)鏈

實(shí)際上，從2020年新冠肺炎疫情爆發(fā)以來(lái)，汽車企業(yè)，尤其是新勢(shì)力就深受全球供應(yīng)鏈“打結(jié)”的影響。

最早爆發(fā)的是芯片供應(yīng)的短缺。

但幸運(yùn)之處在于，中國(guó)的汽車企業(yè)，由于從2018年就深受中美貿(mào)易戰(zhàn)的影響，早就開始提前備貨，致使中國(guó)汽車行業(yè)的芯片斷供危機(jī)，相比疫情延后許多。

其中，“蔚小理”等造車新勢(shì)力，由于自身產(chǎn)量規(guī)模都相對(duì)較小，尚且可以用更高的價(jià)格來(lái)獲取緊俏的芯片。

畢竟，芯片對(duì)于汽車來(lái)講固然不可或缺，但是所占成本畢竟不大，據(jù)英特爾統(tǒng)計(jì)，目前芯片成本大約占到整車制造成本的10%左右，2025年有可能增長(zhǎng)到12%。而且，行業(yè)真正緊缺的也僅有一兩種關(guān)鍵芯片。

因此，面對(duì)第一輪的供應(yīng)鏈“打擊”，“蔚小理”所受的影響尚且不太明顯，反而因此贏得了更多的市場(chǎng)空間。

在2020年、2021年，中國(guó)造車新勢(shì)力迎來(lái)了井噴式的發(fā)展和擴(kuò)張。

2021年蔚來(lái)汽車共交付91429輛汽車，同比增長(zhǎng)109.1%；理想汽車全年交付90491輛，同比增長(zhǎng)177.4%；小鵬汽車在2021年交付量達(dá)到98155輛，幾乎是2020年的3.6倍。

然而，正所謂福兮禍之所倚。在產(chǎn)能快速擴(kuò)張的同時(shí)，“蔚小理”在供應(yīng)鏈上的短板也開始逐漸顯露。

尤其是進(jìn)入2022年之后，隨著俄烏沖突的爆發(fā)、美聯(lián)儲(chǔ)加息的到來(lái)，國(guó)際金融秩序一片混亂。大量美元瘋狂涌入大宗商品、新能源領(lǐng)域避險(xiǎn)。

這次已經(jīng)不止芯片，一時(shí)間，新能源汽車主要原料的價(jià)格都在瘋狂上漲。

僅以鋰電池最主要的原材料碳酸鋰為例，2020年9月份電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格才4.4萬(wàn)元/噸，到了2020年底也僅僅上漲到了5.5萬(wàn)元/噸，但到了2021年底，價(jià)格飆升了20萬(wàn)元/噸，已經(jīng)接近了歷史高點(diǎn)。

然而，正當(dāng)行業(yè)以為此輪價(jià)格暴漲即將見頂之時(shí)，隨著俄烏局勢(shì)的緊張，美國(guó)加息的到來(lái)，全球供應(yīng)鏈再次緊張。到了今年2月，電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格則上探至45萬(wàn)元/噸，價(jià)格再次翻番。

其他的材料，例如銅箔、金屬鎳、不銹鋼、電解液、隔膜、塑料等原材料價(jià)格，也同時(shí)出現(xiàn)了較大幅度的上漲。

對(duì)此，聆英咨詢分析師表示，電池材料的短期供應(yīng)短缺，以及高昂的價(jià)格將直接導(dǎo)致大部分下游電池企業(yè)遭受打擊。

為了應(yīng)對(duì)上游原材料價(jià)格的上漲，包括寧德時(shí)代、國(guó)軒高科在內(nèi)的動(dòng)力電池企業(yè)不得不開始縮減產(chǎn)能、減慢出貨，并同時(shí)多次進(jìn)行調(diào)價(jià)。即使考慮到技術(shù)進(jìn)步帶來(lái)的制造成本的下降，2022年初的動(dòng)力鋰電池電芯價(jià)格，依然比2021年整體漲幅超50%。

按照鉅大鋰電統(tǒng)計(jì)的價(jià)格，2021年中國(guó)主流三元?jiǎng)恿﹄姵匕钠骄蹆r(jià)為大約1.2元/Wh，磷酸鐵鋰動(dòng)力電池包的平均售價(jià)大約1.4元/Wh。

價(jià)格上漲50%就意味著到了2022年初，平均每輛新能源汽車的電池成本就要增加大約2.4萬(wàn)元。像小鵬P7這種長(zhǎng)續(xù)航，電池容量達(dá)到60.2kWh的車型，電池成本可能要增加3.6萬(wàn)元。短短幾個(gè)月的時(shí)間，成本接近10%的暴漲，這對(duì)于沒有上游電池工廠的“蔚小理”來(lái)說(shuō)無(wú)疑是一個(gè)不小的壓力。

短板初顯，隱痛已久

進(jìn)入3月以后，快速上漲的電池和各種配件的成本，其實(shí)就已經(jīng)讓“蔚小理”開始負(fù)重。交付延遲的現(xiàn)象陸續(xù)發(fā)生。

而到了4月，奧密克戎疫情的加重和防控措施的實(shí)施更是“雪上加霜”，“蔚小理”過度集中在江浙滬地區(qū)的供應(yīng)鏈終于驟然繃緊，推遲交車已經(jīng)成了“蔚小理”的無(wú)奈選擇。

也許到了這時(shí)，“蔚小理”才真正感受到缺乏完備供應(yīng)鏈的痛苦。

相比于傳統(tǒng)的大型車企，“蔚小理”的供應(yīng)商聯(lián)盟還不夠強(qiáng)壯，能夠規(guī)模化量產(chǎn)的主力整車廠也只有一兩家。

誠(chéng)然，“蔚小理”都早已認(rèn)識(shí)到了問題的嚴(yán)重性，開始建設(shè)自己新的整車生產(chǎn)基地、配件基地，但是相比于疫情的到來(lái)還是顯得稍晚了一些。

蔚來(lái)汽車的電池主要采購(gòu)于寧德時(shí)代，電池系統(tǒng)則是主要來(lái)自蔚來(lái)汽車旗下蘇州正力新能源。蔚來(lái)的整車生產(chǎn)目前依賴江淮汽車代工工廠。蔚來(lái)的第二生產(chǎn)基地，位于安徽合肥新橋智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)園項(xiàng)目預(yù)計(jì)最早在2022年9月才能開始正式投產(chǎn)。

理想汽車同樣也是采購(gòu)寧德時(shí)代的鋰電池組，整車生產(chǎn)最開始依賴于重慶力帆汽車在江蘇常州的分公司代工。2018年收購(gòu)重慶力帆后，理想汽車才獲得了第一個(gè)屬于自己的整車生產(chǎn)基地。2021年位于北京順義區(qū)的理想汽車第二生產(chǎn)開始建設(shè)，預(yù)計(jì)2023年才能投產(chǎn)。

小鵬汽車的電池供應(yīng)則比較多元，除了主要采購(gòu)寧德時(shí)代、億緯鋰能的電池外，中創(chuàng)新航、欣旺達(dá)等也都與小鵬有著合作。在整車生產(chǎn)方面，小鵬汽車整車生產(chǎn)則分別依賴于鄭州海馬汽車代工工廠，以及小鵬汽車在廣東肇慶的生產(chǎn)基地。

而小鵬汽車位于廣州市知識(shí)城的第二個(gè)生產(chǎn)基地，2020年才開始動(dòng)工，預(yù)計(jì)到2023年才能投產(chǎn)。小鵬汽車規(guī)劃的位于武漢經(jīng)開區(qū)的第三個(gè)生產(chǎn)基地，如果比較順利最早也要到2024年前后才可能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

可以看到無(wú)論“蔚小理”在車型和運(yùn)營(yíng)策略上有多么大的差異，但是卻都有一個(gè)共同特點(diǎn)，那就是在鋰電池供應(yīng)方面，“蔚小理”幾乎都是在依賴訂單式采購(gòu)。

相比之下，老玩家們?cè)诠?yīng)鏈布局上更有優(yōu)勢(shì)。比如，在芯片短缺時(shí)，比亞迪可以憑借著自己的芯片工廠不受影響，“蔚小理”則必須高價(jià)購(gòu)買芯片。

在鋰電池價(jià)格暴漲，外加嚴(yán)重缺貨的情況下，特斯拉、比亞迪還可以憑借自己的電池工廠，甚至是鋰礦，給自己的新能源汽車“開足外掛”。

對(duì)此，真鋰研究院創(chuàng)始人墨柯表示，目前整車廠的市場(chǎng)集中度都在快速提升，因此為保證自己的市場(chǎng)供應(yīng)，會(huì)更主動(dòng)地去尋找更多的供應(yīng)商來(lái)分?jǐn)傠姵毓?yīng)的風(fēng)險(xiǎn)。但是對(duì)于“蔚小理”這樣規(guī)模中等、又缺乏供應(yīng)鏈聯(lián)盟的企業(yè)來(lái)講，則只能望“鋰”興嘆。

供應(yīng)鏈上的管控不力，加劇了盈利難。

據(jù)小鵬汽車公布的2022年第一季度財(cái)報(bào)顯示。盡管今年一季度小鵬汽車營(yíng)收74.5億元，同比增長(zhǎng)152.6%，但是扣除支出和成本后，公司一季度凈虧損達(dá)到17.0億元，同比擴(kuò)大16.2%。

從2019年到2021年，小鵬汽車也一直經(jīng)歷著這樣的尷尬。在營(yíng)業(yè)收入逐年上漲的情況下，虧損卻未見逐年縮小。2019年小鵬汽車收入23.21億元，虧損46.43億元；2020年收入58.44億元，虧損48.90億元，2021年小鵬汽車收入已經(jīng)達(dá)到209.88億元，是之前的近4倍，但是虧損依然達(dá)到了48.63億元。

“蔚小理”正“補(bǔ)課”

現(xiàn)在，挑戰(zhàn)已經(jīng)高懸在了“蔚小理”面前。

隨著世界經(jīng)濟(jì)格局的變化，國(guó)際金融市場(chǎng)的動(dòng)蕩，以及疫情的持續(xù)，供應(yīng)鏈“打結(jié)”的問題，可能在短時(shí)間內(nèi)難以緩解。

同時(shí)，來(lái)自新老汽車巨頭的競(jìng)爭(zhēng)也將越來(lái)越激烈。“蔚小理”正面臨著前有特斯拉等，后有傳統(tǒng)汽車企業(yè)向新能源轉(zhuǎn)型的局面。

對(duì)此，早在2020年，小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬就曾表示，在未來(lái)12個(gè)月內(nèi)，國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力會(huì)遭遇特斯拉的嚴(yán)重打擊，最終能存活下來(lái)的只有一兩家。

盡管實(shí)際情況要比何小鵬當(dāng)初的預(yù)言樂觀許多，但疫情之下，供應(yīng)鏈的“打結(jié)”，則又一次給中國(guó)的新能源汽車行業(yè)，敲響了警鐘。

在同樣遭遇電池價(jià)格暴漲、供應(yīng)鏈“打結(jié)”的情況下，2022年一季度特斯拉的營(yíng)業(yè)收入依然同比實(shí)現(xiàn)了507%的增長(zhǎng)，凈利潤(rùn)增幅達(dá)到同比658%。

高增長(zhǎng)，離不開特斯拉全球供應(yīng)鏈的支撐。

首先，特斯拉的全球采購(gòu)、全球銷售模式，可以對(duì)沖疫情等風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)一個(gè)國(guó)家在與市場(chǎng)低迷，或者供應(yīng)鏈“打結(jié)”時(shí)，特斯拉可以轉(zhuǎn)向其他國(guó)家的市場(chǎng)和供應(yīng)商尋求幫助。

這次特斯拉在上海的工廠因?yàn)橐咔榉揽兀黄韧．a(chǎn)。但是特斯拉在美國(guó)、在德國(guó)還有主力整車廠在進(jìn)行生產(chǎn)。

更重要的是，特斯拉其實(shí)從一開始就已經(jīng)與整個(gè)供應(yīng)鏈體系實(shí)現(xiàn)了高度綁定。

以電池為例，松下作為國(guó)際鋰電池巨頭不僅是特斯拉的電池供應(yīng)商，還與特斯拉聯(lián)合在美國(guó)內(nèi)華達(dá)州建設(shè)有超級(jí)電池工廠。

在股權(quán)關(guān)系上，松下一度持有特斯拉將近36億美元的股票，形成了一損俱損，一榮俱榮的利益聯(lián)盟。

表面上看馬斯克成天“咋咋呼呼”，實(shí)際上從馬斯克創(chuàng)建特斯拉一開始就知道什么才是新能源汽車的“命門”——鋰電池和完備的供應(yīng)鏈。從這個(gè)意義上來(lái)講，特斯拉的崛起絕不僅是模式創(chuàng)新、CEO帶貨那么簡(jiǎn)單。

歸根結(jié)底，補(bǔ)齊供應(yīng)鏈并非一時(shí)之功。

而剛剛起步的中國(guó)造車新勢(shì)力，在完成技術(shù)整合，品牌認(rèn)知，質(zhì)量提升和產(chǎn)能擴(kuò)張之后，還沒有來(lái)得及進(jìn)行全供應(yīng)鏈的整合。

這也是所有玩家必經(jīng)之痛，在建立相對(duì)完備的供應(yīng)鏈，最終實(shí)現(xiàn)盈利之前，特斯拉也曾經(jīng)面臨過成本失控，連續(xù)十多年陷入虧損，也曾經(jīng)歷全球性芯片短缺的煎熬。

當(dāng)然，年輕的“蔚小理”們，也在抓緊補(bǔ)課。比如，在車載電子，電池技術(shù)，以及整車生產(chǎn)基地上，逐步在加大投資，補(bǔ)足供應(yīng)鏈短板，踏上了與全球汽車巨頭進(jìn)行全供應(yīng)鏈競(jìng)爭(zhēng)的終極賽道。