前段時間，有位同事突然問小柴，威馬去哪了？小柴一時沒反應過來，差點蹦出一句：威馬是誰？
威馬曾經可是造車新勢力中的四小龍之一啊！是曾經新勢力中的交付冠軍?。∫彩窃燔囆聞萘χ腥谫Y了大幾百億的資本香餑餑??！
為何好長一段時間已經沒人議論它了。
果然，這個快速變化的時代，不管是一個人，一款產品，還是一個品牌，淡出主流視野總是那么悄無聲息的。
威馬汽車確實在主流視野中消失了許久了。
但是這兩天威馬沖上了一個充滿爭議的熱搜，熱搜的話題是：威馬汽車年虧82億創始人年薪12億。
一個簡短的話題，背后蘊藏著巨大的信息量，除了話題字面意思表達的信息，還有：
威馬創始人個人收入占了公司營收的30%以上；是主要管理層薪酬總額的72%；2021年威馬收入僅有47億元；威馬創始人的薪酬是其他新勢力品牌創始人薪酬的800倍……
上述數據來自于威馬汽車對外披露的招股書，其數據顯示，2019至2021年之間，2019年至2021年，威馬汽車收入分別為17.62億元、26.71億元和47.43億元；
報告期內虧損分別達到41.45億元、50.84億元和82.06億元，近3年虧損累計174.35億元，其中2021年虧損達82億元。
數據同時顯示，威馬創始人、董事長兼首席執行官沈暉僅2021年收入報酬就高達12.6億元，同年威馬收入僅有47億元。
在年虧損超80億的情況下，把年營收的超過30%拿出來給創始人發工資，這樣的新聞有足夠的爆炸性，迅速在網上引發熱議。
網友們更像是發現了資本的真相，比如有網友表示，那些整天喊虧損的企業，高管收入可一分不少……
這件事除了吃瓜群眾們吃瓜不嫌事大群情激憤，連有頭有臉的圈內投資人也發言表示巨虧的情況下拿這么多薪資報酬，有掏空公司的嫌疑。
他還表示，這是劣幣驅逐良幣，是對中國信用的盜刷，真希望威馬不是害群之馬……
沖上熱搜后，威馬創始人沈暉間接回應，“有些事情，腳趾頭想想就知道真假，不值得花時間解釋?！?/p>
“知道收入這么高，老婆差我就麻煩了……”
一邊是財報數據，一邊是本人回應，那么這個事到底怎么回事呢？
仔細翻閱招股書發現，沈暉的年薪為201萬，這和大部分新勢力管理層的年薪是差不多的。
12.62億元是薪金及花紅201.1萬元和限制股份或購股權開支12.60億元，也就是說12.6億是一次性的期權激勵。
這部分錢在威馬上市后沈暉才能真正收入囊中。
也就是說，這12.6億說是沈暉的年薪，確實是不對的，但錢最終還是沈暉的。這查賬的事，沈暉的老婆遲早要干的。
不過話又說回來，年薪爭議之外，威馬汽車的虧損和掉隊是實實在在的。
而且還有一個關鍵的問題是，在融資350億、借款100億，研發費用三年不足蔚小理一年，以及三年超170億的虧損的情況下，好像沒人能回答，威馬的錢到底去了哪里？
作為最早一批造車新勢力，威馬起初在于蔚小理的競爭中是具備優勢的。
一來，蔚小理的創始團隊可以說都是來自于互聯網行業的汽車門外漢，而威馬創始人沈暉與創始成員們都來自傳統車企，這意味著威馬入局，不僅更了解汽車產業，還掌握著更多的汽車產業資源。
比如沈暉本人曾代表吉利汽車以18億美元的價格收購沃爾沃，成為車圈有名的職業經理人。
二來，因為出身車企的優勢，讓威馬占據了各種先發優勢，2017年率先在新勢力隊伍中自建生產基地、2018年1月拿到生產資質、2018年4月就推出了首款上市車型EX5，并成為首批交付實車的新勢力車企。
甚至在2019年，威馬一度成為新勢力圈的交付冠軍。
也因為這些優勢，威馬也成為資本眼里的香餑餑，成立以來完成融資12輪，累計融資額達350億元，這樣的規?？梢哉f絕對是新勢力中的尖子生。
此外，據招股書披露，為營運所需，威馬向中國商業銀行借入兩筆貸款，共計10億元，期限為兩年。同時數據還披露，近三年公司借款分別為人民幣24.2億元、人民幣64.1億元及人民幣100億元。
也就是說，在吸金這一塊，威馬拿捏的死死的，有足夠的融資及借款能力。卻也實實在在的拿到了讓其他玩家羨慕的巨額資金。
但是不知從什么時候起，威馬就掉隊了。
掉隊顯示出現在媒體的報道中，后是出現在各種銷量榜單里，最后是在媒體的報道中消失，在各種榜單里消失。
甚至到了今天，威馬開始對自己的銷量遮遮掩掩。據報道，威馬上一次主動公布交付量，還是去年。
更慘的是，威馬再以主角的身份出現在公眾視野與媒體頭條，竟然是因為上百億的虧損和創始人超十億的收入。
那么威馬到底掉隊到什么程度了呢，我們細細來看看。
在銷量方面，根據公開數據顯示，2022年第一季度，威馬汽車售出7476輛電動汽車，交表后的3個月，威馬一共賣了6000輛車，其中6月賣了2268輛，7月、8月分別賣了2000輛車。
對比來看，1-8月，蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車的汽車交付量分別為7.1萬輛、9萬輛、7.5萬輛，就連哪吒汽車和零跑汽車交付量分別為9.3萬輛和3.1萬輛。
而在一眾銷量、交付量榜單中，威馬要么墊底，要么直接消失。
更值得注意的是，雖然車賣的越來越少了，但虧損一點也沒少，威馬汽車2019-2021年的凈虧損分別為41.45億元，50.84億元，82.06億元，三年累計虧損174.35億元。
同一時期，其毛利率分別為-58.3%、-43.5%和-41.1%。根據虧損數據、銷量和營收數據，威馬平均每賣一輛車僅能收入10.7萬元，卻要虧損18.6萬元。
也就是賣一輛虧一輛的情況下，威馬依然面臨銷量的嚴重掉隊。
大家都知道，新能源車企虧損還有一個重要原因是因為研發投入，比如2021年，蔚來、小鵬和理想的研發投入分別為45.9億元、41.1億元和32.9億元。
那么威馬呢？2019年-2021年，三年加起來也只有二十多億，不足蔚小理一年的投入，報告期內威馬汽車的研發投入分別為8.93億元、9.92億元、9.81億元。
更可怕的是，威馬的研發投入營收占比連續下滑，從2019年的50.7%下滑到了20.7%。
除此之外，在銷售及營銷方面的費用投入，威馬也不算多。在2019-2021年，威馬汽車的銷售及營銷費用累計為28.08億元。
那么光融資和借款，就有高達450億的規模，但在投入方面研發費用三年不及同行一年的，營銷銷售費用三年也并不算多的情況下，威馬的錢，到底花在了哪里？
有些問題，可以站出來說那是假的，懶得回應，但是年薪爭議或是只是一個影子，而具體花在了哪里，怕是只有威馬自己知道。
如今看來，賣一輛虧一輛，銷量掉隊，虧損加劇的情況下，我們很難說威馬做的是生意。
但不管它做的是什么，威馬為繼續下去，就要源源不斷的外部輸血，雖然不知道這血究竟流向了哪里？
盡管這樣，如今的威馬的缺錢是實實在在的，那么上市或許也成為最好的出路，但面對威馬的現狀，上市又如何？露底的盤子，是不好裝東西的。
所以這出戲不管唱到什么時候，結局怕已經寫好了……