近期結束的上海車展，給業界一個強烈的信號：新能源車正在加速取代燃油車。甚至有人調侃：這可能是燃油車的最后一次參展了。
與新能源車發展速度一樣快的，則是汽車的智能化。今天，硬件的差異化在縮小，用戶選擇汽車更看重的是自己會感受到哪些不一樣的體驗。從傳統汽車到智能汽車的進化趨勢，正在進入快行道。
“整個汽車產業正在經歷一個快速的技術迭代，這個周期很短，可能五年、七年就結束了。” 東軟睿馳總經理曹斌認為，這是一個產業升級的窗口期。如同從傳統的數字手機向智能手機過渡，技術迭代、產業重構，有些企業先行一步但并未能堅持到最后，有些傳統巨頭轟然倒下，也有企業踩準技術發展趨勢從而一躍上位。
在曹斌看來，這幾年的窗口期，或許將決定許多車企未來的命運。
「?No.1?」
窗口期很短，機會很大
從傳統汽車向智能汽車過渡階段，整個產業鏈都在重構，以前的玩法未來肯定行不通，現在很多創新和嘗試未必能走到最后，產業其實是處于一個混沌期。
但是，從今年上海車展企業對智能汽車領域的重視，以及目前展現出來的智能程度來看，產業已經從早期懵懵懂懂地探索，進入到快速變化階段，產業正在加速裂變。
在傳統汽車時代，需要三五年設計一款汽車，一款汽車落地后一般也要三五年才能得到市場認可，一款產品的生命周期一般都在十年以上。但是在產業升級過渡期，一是技術進步非常快，二是大家都在摸索智能的方向，車型的迭代非常快。這種現象在中國市場尤為明顯。以“蔚小理”為代表的中國造車新勢力，正在以“年”為周期迭代升級新車型。
這種迭代進程中，我們發現汽車的定位也隨之變化，正在從傳統的交通工具變成智能的 “第三生活空間”。所以，汽車競爭的角力點在發生變化：以前汽車的差異性主要是體現在硬件上，而這些年來，軟件帶來的體驗變化越來越明顯。特別是隨著5G、AI、物聯網等信息技術的應用落地，汽車作為第三生活空間，被賦予了更豐富的內涵。
用戶選車的視角改變了：以前看硬件配置，現在看智能體驗。據麥肯錫調研數據顯示：超過80%以上的受訪者認可輔助駕駛、智能互聯、自動駕駛這三種功能的價值，付費意愿占比最高達到40%。
“軟件定義汽車”是指在模塊化和通用化硬件平臺支撐下，以人工智能為核心的軟件技術決定整車功能的未來汽車。這個概念最早于2007年的IEEE會議論文中提出，而后特斯拉將“硬件為流量入口、軟件為收費服務“的模式落地，業界開始有了更多的探討。
其實早期傳統汽車企業是非常不認同這一點的。但是近幾年隨著越來越多的科技企業跨界做汽車，給汽車產業帶來全新的思維方式。并且，當下每一個從業者都深刻體會到硬件競爭進入白熱化階段，車輛未來的產品差異化已經需要由車載軟件去實現。
今年的車展，“軟件定義汽車”已經成為行業共識，大家都不再掛在嘴邊，而是落實在戰略當中。
從傳統汽車到智能汽車的升級，需要一個比較長的周期。從開始的懵懂，到各種探索與嘗試，經歷了認知的升級、技術的創新、模式的塑造。經過了傳統汽車企業長期的摸索，以及跨界而來的科技企業的沖擊，如今產業已經走到了一個臨界點。
- 今天，我們看到兩個現象：一面是，隨著網聯化技術、數字化技術與智能化技術的進步，汽車產業及產品將發生前所未有的全面升級，并帶來前所未有的重大機遇。整個產業非常躁動，智能時代將為汽車產業打開更大的世界。
- 另一面是，淘汰賽已經開始：如今一些傳統車企已經動作遲緩、明顯落隊，我們也看到一些前幾年創業的造車新勢力，如今舉步維艱。相信今天我們看到的參展車企品牌，未來三五年會有相當一部分消失不見。
顯然，產業機會很大，但窗口期很短，機會稍縱即逝。在產業升級期抓住機遇，關鍵是要選擇對的技術路線。
「?No.2?」
擁抱新模式，中國汽車產業現先機
這種市場的快速變化，給企業帶來了太多挑戰。
近幾年車企推出新車型的速度越來越快，同時又要把其中的智能化附加值越做越大，以此來體現競爭力和差異化。這就出現了一個巨大矛盾：既要差異化，又要節奏快。這時候，車企傳統的研發模式已經無法支撐這種需求。
英偉達NVIDIA創始人兼CEO黃仁勛就曾表示，汽車制造商的商業模式正在從根本上發生改變。兩年前，小米公司宣布進軍汽車行業的時候，雷軍曾對產業進行了深入調查。他得出的結論是：從終局看，電動汽車行業的終局是“消費電子化”，電動汽車的本質已經是消費電子產品，軟件定義汽車將是競爭的制高點。
模式如何改變？傳統汽車上的控制器，是嵌入式系統占絕大多數。未來，隨著整車電子電氣架構步入域控制器時代，如何基于現代化計算平臺解決開發的可靠性、實時性、效率提升等問題成為新需求（新機遇）。
車企想開發一款新車型，需要的軟件資源非常大，幾億的代碼寫起來，如果車企自己干成本高、周期長。如果從電腦和手機的發展歷程來看，操作系統可以解決這個問題。操作系統在底層的硬件與上層的應用之間承上啟下，向下兼容快速創新的硬件，向上承載不斷涌現的新應用。Windows成熟之后，電腦產業步入高速發展期。而安卓的成熟，則是智能手機進入高速發展的點燃劑。
曹斌對此強調：汽車產業廣義操作系統的發展，將承擔起Windows和安卓曾經的作用。他表示，汽車比電腦手機更復雜，未來的計算架構將是多樣化組合，主要是三個領域：一是智能座艙，一是傳統的零部件，一是中央域控和自動駕駛域控。
前兩個領域雖然出現了開發難度加大等痛點，但依然有現成的框架和開發方法可供采用，而第三個則迫在眉睫：“我們判斷，針對中央域控和自動駕駛域控面臨的挑戰，會誕生一個新的廣義汽車操作系統——以中央計算單元和自動駕駛域控為核心、具有一定分布式特征的操作系統。”
具體來講，廣義操作系統是指相對于狹義的微內核操作系統（如Linux）而言的、除了內核外還針對開發者提供開發框架以及配套工具鏈的開發平臺。比如安卓內核是開源的Linux，如果沒有安卓的開發框架和開發工具，智能手機產業也不可能發展如此之快，在短短幾年間創新出那么多的移動應用（迅速改變了人們的生活方式），這就是廣義操作系統的價值。
與汽車產業進化相伴相隨，汽車操作系統正在加速向跨域集中式、中央集中式發展，新的汽車軟件+硬件生態深度耦合更是確定性的未來趨勢。曹斌認為這個迭代的速度會非常快，也是中國車企躍遷的窗口期，“如果說有經過五年左右的周期，中國本土企業率先完成這種迭代，進入到一個穩定期，可能會奠定公司未來幾十年的成長。”
智能汽車，對于全球企業而言都在同一起跑線上，這也成為中國汽車產業彎道超車的機會。因此，行業對自主研發操作系統呼聲高漲。回看IT和互聯網發展過程，如果沒有中國自主可控的汽車操作系統出現，未來我們在智能汽車時代依然會被別人“牽著鼻子走”。
有兩點利好：我國汽車市場活躍程度極高，尤其新能源汽車、智能網聯汽車等很多前瞻技術都率先得到應用；消費者對汽車產品的期待值較高，而且對新配置、新功能的使用意愿與包容度也較高。
這一次產業升級的歷史機遇中，完全有可能在中國出現世界級的汽車大廠，也會誕生世界級的操作系統。
「?No.3?」
做厚”車企底座，做好產業基石
東軟集團從成立之初就涉及過汽車軟件業務，至今已經三十年，客戶遍布全球。正是因為對這一領域熟悉，早早地洞察到行業的變革趨勢，東軟睿馳于2015年就已經成立。
東軟睿馳在創建之初組建了基礎軟件團隊，2017年參與AUTOSAR組織，是國內最早成為高級會員單位的企業之一。2018年起相繼發布NeuSAR 1.0、2.0、3.0、4.0版本，以及針對域控制器的軟件開發平臺——NeuSAR DS（Domain System），率先實現國內“AUTOSAR AP+CP+中間件”全棧軟件平臺產品量產落地，全球首家升級至AUTOSAR AP R21-11版本。
NeuSAR既支持傳統的ECU開發，同時又對新一代電子電氣架構下的基于域控制系統的軟件開發提供豐富的基礎軟件、中間件和開發工具，廣泛應用在新一代架構下的自動駕駛、智能駕艙、底盤動力、車身控制等域控制系統。
2022年，東軟睿馳正式發布了基礎軟件新版本——NeuSAR 4.0，就是典型的廣義操作系統，不僅在AUTOSAR（汽車開放式系統架構）方面繼續完善，而且還推出了面向跨域融合階段的全新汽車軟件應用開發框架。這是NeuSAR產品的又一次重大進化，也是中國廣義操作系統成熟的標志。
曹斌指出：“從3.0到4.0，整個跨度是兩年的時間，這兩年時間就在不斷地實踐和孕育。”終于，NeuSAR 4.0這一代革命性的產品在今年落地。
具體來看，NeuSAR 4.0包含兩層：一層是包含了AUTOSAR的部分，并對其進行了優化與增強。第二層是大量AUTOSAR未涉及，但對中央域控、自動駕駛域控開發更為友好的工具和模塊。
比如，全新升級NeuSAR SF（Service Framework）服務框架、NeuSAR DevKit工具鏈，將開發視圖從域控制器層面向整車層面遷移，解決多核異構域控制器的軟件部署難題。有了跨域SOA中間件，有了工具，有了接口，車企則更容易地實現高效創新。企業無須再顧慮底層硬件的兼容，可以投入更多精力開發創新個性化、差異化的功能。
“NeuSAR4.0其實就是在結合睿馳過去這么多年的技術積累和行業經驗積累，把更多的共性的東西固化下來，這樣就把車企開發的底座夯得非常厚，對車企起到的效果就是大幅度地縮短了周期，大幅度地降低軟件開發的成本。” 東軟睿馳CTO杜強總結道。
當下，車型更新快，車價下降更快，汽車行業在高度內卷中向下一個時代進化。此時，一個厚實的底座就顯得尤為重要。它的成熟，可以讓車企專注于自己擅長的事，專注于上層的應用創新，為用戶帶來更好的體驗。
當汽車廣義操作系統成熟，也意味著產業鏈重構邁進了重要一步，新的產業鏈逐步成熟。基于NeuSAR這樣厚實的底座，中國汽車產業的起點也將更高，發展速度也將更快。從這個角度看，東軟睿馳NeuSAR不僅是車企的底座，也將是中國汽車產業轉型升級的基石。