突生變故的極越汽車，非但影響了整個造車賽道，同樣還影響到了投資極越汽車的百度和吉利。

更為可笑的是，其中一個很重要的原因就在于，百度和吉利投資了極越汽車。

就在百度方面表示將會為極越汽車的「智駕」和「地圖導航」兜底之后，輿論的焦點開始被引向了百度，乃至被引向了李彥宏。

究其原因，最為根本的一點在于，百度曾經投資過極越汽車，并僅僅只是限于投資，卻并未對極越汽車的管理有所作為。

面對這種情況，以往那些因投資方過度干預被投資方的管理和運作而導致的戰略失策的敗局，依然歷歷在目。

百度和李彥宏卻因為沒有過度干預極越的管理而備受非議，不免讓人費解。

如果僅僅只是百度投資過極越，就簡單地將極越的倒掉與百度，甚至李彥宏聯系在一起的話，未免有些太過簡單和武斷了。

事實上，極越的倒掉，并不僅僅只是因為百度的投資，而是更多地在于極越戰略的失敗以及造車賽道的競爭開始進入到白熱化。

從某種意義上來講，百度救不了極越，李彥宏救不了極越，極越真正需要的是，如何自救。

欲要認識到這一點，我們就必然需要將極越汽車放置于造車的大浪潮里，我們就必然需要厘清極越汽車與百度，乃至與吉利汽車之間的聯系。

否則，如果僅僅只是將極越汽車的倒掉與百度聯系在一起，那么，非但無法得出極越汽車倒掉的真正原因，甚至還讓李彥宏背上無名之鍋。

一

提及百度投資極越汽車，我們就不得不說提及那個被資本吹大泡沫的造車賽道，我們就不得不回到那個造車賽道野蠻生長、瘋狂燥熱的年代里。

可以說，在那個時候，并不僅僅只是百度，縱然是其他的玩家，無一不再進行造車上的布局，無一不再將自身的觸角深入到造車的賽道上。

如果站在以往的那個時代背景下的話，百度對于極越汽車的布局和投資，其實是沒有任何問題的。

造車賽道的競爭，必然從以新能源為代表的驅動方式的競爭，進入到以智駕為代表的駕駛方式的競爭，正在成為一條愈發明晰的路線圖。

看看特斯拉在FSD上的投入，看看以奔馳、大眾為代表的傳統汽車巨頭們對于智駕的布局，我們無時無刻不再感受到，造車賽道的競爭，正在進入到一個全新的戰局之中。

如果我們將對于新能源汽車的布局，看成是造車玩家們在汽車工業的擂臺上，站穩腳跟的首要條件的話，那么，造車玩家們對于智駕的布局，則直接關系到它們能否在造車賽道的深水區里取勝，直接關系到它們與傳統造車豪強們的競爭過程當中，能否占得先機。

提及智駕，我們就不得不提及百度在智駕上的布局和探索。

毫不夸張地說，百度是國內率先將AI技術應用到駕駛領域的玩家。無論是蘿卜快跑的落地，抑或是百度的AI技術在造車玩家們身上的不斷應用，無一不再向我們展示這一點。

站在這樣一個角度，如果我們再去看待百度投資極越汽車這件事，便會看出，百度之所以會投資極越，除了對曾經如火如荼的造車賽道進行布局之外，更多的原因在于，百度看到了AI技術在汽車工業上的應用，百度看到了造車賽道的競爭必然會從驅動方式的競爭，進入到駕駛方式的競爭。

因此，百度投資極越，非但并不是一個敗筆，甚至還是其看到了造車賽道的競爭必然會進入到智駕階段趨勢，這還體現了百度的前瞻性。

由此看來，百度投資極越汽車，更多地體現了李彥宏對于造車賽道的提前預判，更多地體現了百度對于造車發展趨勢的提前預知，絕非僅僅只是外界所認為的一大敗筆這么簡單。

二

極越汽車的王國，之所以會轟然崩塌，其中一個很重要的原因在于，極越汽車僅僅只是用互聯網的思維與邏輯來看待造車，并未找到與造車賽道真正契合的發展模式和方法。

認識到這一點，我們才能看到，極越汽車的倒掉，更多地是其模式和打法并不適應當下的造車賽道的體現，而非是李彥宏的決策失敗所致。

事實上，當造車賽道蔚然成風，特別是當越來越多的資本機構和互聯網巨頭將發展的目光投向造車賽道的時候，造車賽道一度被認為是「下一個互聯網」，甚至還有人喊出了「用互聯網的模式來造車」的豪言壯語。

實踐證明，如果僅僅只是站在資本的視角的話，造車賽道，其實是和互聯網，并沒有太多的區別的。

然而，如果我們站在行業的角度，特別是站在造車業已進入到深水區的轉折點上，便會看出，所謂的造車，其實并不僅僅只是簡單意義上的互聯網的拷貝，而是更多地一個有著自身特質的全新的存在。

對于造車的玩家們來講，僅僅只是簡單地拷貝與復制互聯網的模式和方法，雖然可以在一定程度上獲得發展，但是，等到造車賽道的競爭進入到新階段之后，僅僅只是簡單地復制和拷貝互聯網，必然會陷入到死胡同里。

可以說，極越汽車的倒掉，正是這樣一種現象的最為直接的體現。

無論是外界爆出的極越汽車一場直播幾十萬的損耗，訂單卻屈指可數，還是外界爆出的夏一平對于市場營銷側的過度關注，我們都可以看出，其實極越汽車就是在用互聯網的思維和模式來造車，而并未真正找到與造車賽道相契合的發展模式和方法。

當造車賽道的競爭還處于資本驅動的發展階段的時候，極越汽車的這樣一種打法，是有效的。

然而，等到以資本輸血為代表的發展模式開始失靈，進入到以造車玩家們自我造血的發展階段之后，極越汽車的這樣一種發展模式開始遭遇到越來越多的困境和弊端。

因此，極越汽車的倒掉在于其在用互聯網的方式來行造車之實，并不僅僅只是因為百度投資了極越汽車。

三

越來越多的跡象開始表明，造車賽道的洗牌，正在變得深入而徹底。

如果我們將以往造車賽道的洗牌，看成是一場以資本為主要驅動力的洗牌的話，那么，現在的造車賽道的洗牌，更多地是以市場占有率、技術復合率為主導的洗牌。

簡單來講，造車賽道的洗牌，正在變得深入、全面和徹底。

在這樣一個階段，真正考驗造車玩家們的，并不僅僅只是產品本身，還要考驗造車玩家們的市場占有率，還要考驗造車玩家們的技術復合率，還要考驗造車玩家們的自我造血能力。

對于任何一個造車玩家們來講，如果沒有一定的市場規模，如果沒有一定的技術復合率，如果沒有一定的自我造血能力，特別是沒有以AI為主導的自動駕駛的加持，那么，在這樣一個深度洗牌的階段，是很難繼續留在造車的牌桌上的。

當極越汽車倒掉，我們看到了很多的極越汽車用戶，乃至是很多的消費者對于極越汽車的產品，給予了很高的評價。

然而，僅僅只是有好的產品，卻沒有相當體量的市場規模，那么，極越汽車是很難走出一條自我造血的發展道路的。

這一點，我們可以從早先于極越倒下的威馬汽車、高合汽車，看出一絲端倪。

說到底，僅僅只是依靠資本的輸血，卻沒有找到一條自我造血的發展模式和方法，縱然是再好的產品，縱然是在光鮮亮麗的投資背景，都是難以留在造車的牌桌上的。

可能有人會拿小米汽車來駁斥這一論點。原因在于，小米汽車的入局時機，并不算早，但是，它依然可以在如此被動的背景下，取得傲人的成績。

然而，如果我們將小米汽車與小米創始人盧偉冰有關小米砸100億美元擠上造車的牌桌相聯系的話，便會得出一個完全相反的看法。

從某種意義上講，小米造車的模式，其實是在自我投資，更為確切地說，小米是在用其生態下的其他業務來為造車業務進行輸血，并且以其他的業務來反哺造車，才獲得了如此巨大的成功。

從本質上來講，這得益于小米自身龐大的生態鏈條，以及完善的產品和用戶體系。

對于極越來講，其實是缺少小米這樣的自我輸血，自我反哺的基礎條件的。

當造車賽道的競爭開始變得深入而全面，李彥宏作為一個戰略投資者，其實是無法為極越汽車進行如此全鏈條、多角度的輸血的。

從這樣一個角度來看，百度僅僅只是可以對極越汽車進行某些方面的布局，卻無法對極越汽車進行全鏈條的賦能，而極越汽車又沒有市場占有率以技術復合率的強大支撐，才是它陷入困局的真正原因。

當極越汽車需要像雷軍一樣的全鏈條、全方位的賦能，才能得以留著牌桌上的時候，對于李彥宏來講，其實是無力回天的。

結語

僅僅只是將極越汽車的倒掉，歸結到百度，乃至歸結到李彥宏一個人的身上，其實是不公平的。

從某種意義上來講，極越汽車，僅僅只是百度的一個投資項目而已，卻并未是百度自家的產品。

事實上，并不僅僅只是百度有造車賽道上的投資布局，縱然是其他的玩家們，同樣也有過造車賽道的布局。

李彥宏救不了極越，更多地是造車賽道的洗牌業已深入的開始，更多地是造車玩家們開始進入到自我造血階段的標志，更多地是造車賽道的競爭開始進入到一個全新階段的起點。

李彥宏救不了極越，極越真正需要的是一場自救。