當李斌的槍口對準特斯拉后，蔚來汽車瞬間成為一個輿論熱點，有媒體甚至把蔚來汽車稱為“中國版特斯拉”。的確，與小鵬、威馬、奇點這些對手相比，蔚來汽車的硬件指標和策略更震撼，但這場轟轟烈烈的造車運動，最后還是要靠實力說話。

眼下，特斯拉量產問題還未解決，對標特斯拉的蔚來汽車，最終是否也會淪為一場鬧劇?這，不得而知。可以肯定的一點就是，蔚來汽車的商業模式也有硬傷。

　難以落地的“換電”模式

充電是任何一款電動汽車繞不開的話題，蔚來汽車也不例外。特斯拉試圖用快充淡化電動汽車能源補充的尷尬，事實證明這難以滿足消費者的需求。在發布會上，蔚來汽車創始人李斌提出了“換電”模式。

所謂“換電”模式，通俗地說就是更換電池。舉個例子來說，當你駕駛的蔚來汽車電量不足時，車載導航會自動引導你到一個換電站，然后換上電量充足的電池足。與快速充電相比，3分鐘更換電池的方法，比加油的效率還要高，因為一輛車加50升油所需要的時間比3分鐘要長。在實際應用中，蔚來提出的“換電”模式能否完美解決電動車能源補充方式的不足嗎?

事實上，“換電”模式并非創新。10年前，一家名為Better Place的以色列公司曾描繪了這樣一幅場景：當你開著電動汽車行駛在公路上，電力儲備臨近50%時，系統會自動提示需要充電，并用車載的移動導航系統將你帶到最近的電池屋。盡管Better Place把描繪的場景變成了現實，用1-2分鐘的時間更換電池，公司因此受到資本追捧，2010年估值達到12.5億美元。遺憾的是， Better Place很快走向了絕境。在與雷諾-日產聯盟亦曾開展深度合作后，“換電”在實際應用中的效果差強人意，雷諾汽車CEO戈恩曾公開宣稱，“換電模式是死路一條”。

在Better Place試水“換電”模式失敗后，特斯拉4年前也展示了90秒換電池功能，CEO埃隆·馬斯克曾宣布要在2013年年底實現換電站的修建。最后，特斯拉還是放棄了“換電”模式，主推快速充電。蔚來汽車再次提出“換電”模式，顯然是低估了這一商業模式實際東地的難度。

據悉，換電模式是涉及綜合換電工程技術、客戶消費模式、換電網絡投資、汽車產業格局等多方面的大系統工程。僅就換電站建設來說，這就需要高昂的成本，畢竟租賃場地和電池儲備的成本都非常高。綜合多方面的消息來看，蔚來汽車看似高大上的“換電”模式不過是個噱頭。

代工解決量產問題還有懸念

無論是特斯拉，還是賈躍亭的法拉第，量產都是一個公認的行業難題。談及蔚來汽車的量產問題，創始人李斌公開表示，由江淮汽車負責蔚來汽車的生產。對此，很多業內人士表示質疑，江淮在品質上能否達到蔚來汽車的要求。

質疑江淮汽車代工的品質并非空穴來風，而是有據可循。在汽車領域，江淮在乘用車業務方面的業績并不突出，其轎車產品還曾因質量問題登上3.15晚會。蔚來作為一家創業型的電動汽車制造商，選擇和江淮這種有幾十年歷史的老國企合作，肯定會有一些分歧。眾所周知，國企的做事風格比較老套，而且效率低下，有互聯網基因的蔚來汽車，理念新潮，兩者一旦發生摩拜，勢必會影響生產進度。加之江淮汽車此前就有質量案底，蔚來汽車的質量是否能夠保證著實讓人擔憂。

不過，蔚來汽車量產真正的隱患還是，在與江淮簽訂代工合作的同時，還與長安合作，雙方合作都不是排他性的。從表面來看，蔚來選擇兩個汽車生產商代工，這樣做是一種保障。殊不知，一個雞蛋同時放在兩個籃子的做法，萬一發生變故或許會給蔚來帶來一定的隱患?尤其是來自供應鏈層面的風險，蔚來汽車如何應對?

傳統的汽車制造商都有自己的生產線，供應鏈也掌控在自己手中。目前蔚來汽車并沒有透露是由代工企業掌控供應鏈，還是自己掌控。如果是由代工商江淮汽車或長安汽車掌握供應鏈，那就相當于蔚來汽車的命脈都掌控在別人手中，其中的風險可想而知。更重要的一點就是，汽車量產前需要大量的路試，蔚來汽車是否對產品進行了足夠的路試，以保證產品沒有先天的缺陷?

與選擇代工廠這一問題相比，全面的路試，是蔚來汽車安全的重要保障。據悉，一款新車上市，所有參與路試的車輛至少需要一年甚至更長的時間上路測試，去檢測車輛行駛過程中暴露出的問題并解決。在里程方面，所有參與路試車輛的總里程不能低于200萬公里。諸如寶馬、奔馳和大眾等汽車品牌，擁有非常苛刻的路試流程，蔚來汽車這樣的新兵顯然沒有這些技術積累。

既沒有完善的路試機制，也沒有穩定的代工廠，蔚來汽車的品質如何保證?作為一個新銳汽車品牌，售后服務體系何時能夠搭建完成?要知道，沒有售后汽車銷售跑量將是一句空談，畢竟保養會影響用戶的體驗。

寫在最后：毋庸置疑，造車是一項復雜的系統工程。蔚來汽車ES8雖然已經發布，但真正上市量產還有很多難題需要逐一解決。售后服務網絡的搭建，上路測試和相關部門的審核，這都是蔚來汽車無法跳過的步驟。所以，創始人李斌的一番慷慨陳詞聽聽就好，說不定蔚來汽車又是一場鬧劇。