當自燃、斷軸事件多到一定數量，新造車們終于開始承認錯誤了。

威馬汽車近一個月內連發至少四起自燃事件，但都沒能等來官方的回復和解釋。直到最近發酵起來的一起自燃事件，10月27日晚，北京海淀區中國科學院力學研究所內一輛威馬EX5發生爆炸，車輛完全銷毀。一時間，視頻、照片在微博等社交平臺滿天飛，還一度傳出周邊單位不準電動車入地下車庫的傳言——事情鬧大了。

24小時后，威馬火速出面解釋：事故由于電芯供應商在生產過程中混入了雜質，導致動力電池產生了異常析鋰……并且即日起向用戶召回2020年6月8日至2020年9月23日生產的部分2020款威馬汽車產品，共計1282輛。

承認錯誤的還有理想。11月1日，理想宣布為6月1日及之前生產的理想ONE車型免費“升級”，避免再出現斷軸問題。等于公開承認理想汽車的“斷軸”風險與設計缺陷有關。

據理想汽車官方統計的數據顯示，截至2020年10月31日，理想ONE累計發生前懸架碰撞事故一共97起，其中有10起發生了前懸架下擺臂球頭從球銷脫出的情況，也就是所謂的“斷軸”問題。此前理想一直將此歸因于碰撞事故，而非質量原因。

終于，理想在11月6日道歉了，宣布召回生產日期在2019年11月14日至2020年6月1日的理想ONE電動汽車，共計10469輛。

新造車本身沒量產多少車，今年1-10月份，蔚來、理想、小鵬三家車加起來賣了不到7萬臺，卻頻出安全問題，不止是自燃、斷軸，還有儀表黑屏、剎車失靈、漏水、高速上無法加速、排放控制系統故障引發報警、動力電池故障報警等等五花八門的問題。

問題出在哪兒？是新造車技術不行，還是新勢力為了速度和量產忽視了安全？

問題出在哪：電池、硬件故障、自動駕駛系統失控

通過公司官網、官微、新聞報道，深燃整理出了自2019年以來頭部造車新勢力的24起安全事故，發現半數以上與自燃有關，剩下的則是軟硬件故障。

“很多安全問題，在傳統燃油車上也存在，只不過新勢力車賣得少，出現了安全事故，被認為比例很高。”不少分析師對深燃表達了類似觀點。但一位業內人士表示，自燃，確實是新能源汽車特有的問題。

頭部的造車新勢力在實現量產的同時，都沒能逃過自燃的“魔咒”。

比如，去年12月，理想汽車才開始正式交付，今年5月8日在湖南長沙街頭，一輛理想ONE引擎艙突發自燃起火。當時有網友調侃：“恭喜理想ONE正式跨入新能源大家庭。”

特斯拉也首當其沖，發酵時間最久的當屬特斯拉“421大火案”。2019年4月21日，上海徐匯區裕德路泰德花苑小區地下車庫內，一輛特斯拉Model S突發自燃，在短短5秒鐘內從冒煙到起火燃燒，火勢之大甚至殃及了周遭的其它車輛。自燃過程全程被監控器記錄下來，一時間車主們談特斯拉色變。

自燃之外，造車新勢力也沒少因為軟硬件問題導致的各類安全事故登上熱搜。

在2019年上海車展上，理想汽車創始人、董事長兼CEO李想曾放言，理想ONE將安全和質量放在第一位，是一輛比燃油車更完善、“比特斯拉更安全”的智能電動車。結果甫一交付就事故頻發。

理想汽車交付的第一個月，有車主反映，剛剛提車的理想ONE亮起了“排放控制系統故障”的故障碼。同月，另一位車主提車駛出杭州交付中心并上了高速，在解除了自適應巡航的情況下，腳踩電門卻無法加速。

理想身上最受關注的事件還屬“斷軸門”。今年1月份，理想被曝出與一輛寶馬3系相撞導致斷軸；5月，一輛理想ONE在行駛中右前輪與路肩發生碰撞，導致右前懸架受損，發生斷軸。

這期間，質疑理想汽車安全性的聲音持續出現，對此，官方在8月發聲明回應稱：至今為止，理想ONE所有懸架損壞都是因為碰撞事故引起的，沒有一起是質量原因造成的。緊接著，9月到10月間，理想ONE又多次重現“斷軸門”。

在11月1日的媒體溝通會上，理想自己開始爆料，截至2020年10月31日，理想ONE累計發生前懸架碰撞事故一共97起，其中有10起出現了斷軸。10起中的6起曾被媒體報道，另外4起是理想主動統計在內。當時理想拿出的解決方案是，將為6月1日及之前生產的理想ONE車型免費升級，避免再出現斷軸問題。

“升級肯定是因為當時有缺陷，這很正常。”李想在溝通會現場的說辭，等于公開承認理想汽車的“斷軸”風險與設計缺陷有關。

隨后，承受輿論壓力的理想，宣布召回10469輛汽車，免費更換球銷脫出力更高的前懸架下擺臂。

在自燃之外，特斯拉的安全事故量也絲毫不輸國產新造車。

今年1月，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）收到了一份針對特斯拉的聯名請愿書。在這份請愿書中，共有127起投訴和特斯拉車輛“突然加速”有關，這其中涉及到110起撞車事故，共導致52人受傷。

重點來看特斯拉在國內的表現。今年6月，江西南昌一位Model 3車主自稱，車輛在高速狀態下突然自動提速至127km/h，在多次踩剎車無果后，撞上路旁的土堆翻車起火；8月12日，浙江溫州一輛Model 3也發生了車禍，據車主自述，當時車輛制動失靈，高速撞開收費處的欄桿沖進了停車場，造成多輛車損毀。

自動輔助駕駛系統Autopilot是特斯拉目前最重要的應用軟件，同樣存在諸多隱患。2019年，特斯拉汽車發生了50起致命車禍，據美國公路交通安全管理局調查，其中14起與特斯拉的Autopilot自動駕駛系統有關。

在這方面，“國產新造車在產品完成度方面次于特斯拉，但比傳統主機廠要好。”一位業內人士表示，“尤其是蔚來、小鵬，他們的自動識別技術，我們通過測試發現都不錯。”最近，蔚來和小鵬汽車先后發布NOP（Navigate on Pilot，領航輔助）和NGP（Navigate Guided Pilot，高速自主導航駕駛）功能。

有媒體報道稱，雖然輔助導航駕駛功能仍屬于L2級自動駕駛功能的范疇，但是它向更高級別的自動駕駛功能又近了一步。在汽車行業中，目前只有特斯拉、蔚來汽車、小鵬汽車三家企業將此功能落地。

但也不乏安全事故。有媒體報道，9月22日，一輛理想ONE在青島某高速公路發生追尾事故，并且在事故發生過程中，理想ONE系統對前車變道沒有警示，也沒有減速，車主出于對這一系統的信任，沒有第一時間接管，結果車輛直接撞上大卡車。

新造車到底安不安全？

自燃、硬件故障、軟件故障，造車新勢力的安全事故以這三大類為主，回到消費者最關注的問題：新造車到底安不安全。

“自燃背后的原因，要么是充電導致的熱失效，要么是被撞擊或者曾經受到撞擊。完全靜置狀態下自身起火的情況，極其罕見。”新能源汽車領域資深專家王朋波對深燃表示。

從官方的解釋來看，除了蔚來和威馬在多次自燃事件后調查承認電池本身存在問題外，其余的自燃事故，當事公司或將責任歸咎于偶發事件，比如理想認定5月8日在長沙街頭自燃的理想ONE，原因是車輛在交付前整備過程中遺落在前機艙內一塊車漆防護墊；或歸咎于外部原因，比如特斯拉在去年8月份的一起自燃事件中，認定電池組之前有“嚴重的浸水”，并指出鈑噴廠沒有“妥善處理”電池組。

目前最受電動車企青睞的電池是三元鋰電池，高續航、能量密度大、活性大，但也容易熱失效。王朋波解釋稱，“一旦過充，電量充太滿，容易產生結晶，刺破電池隔膜，發生短路，或產生大量余熱進行燃燒。”

但中國乘聯會秘書長崔東樹曾透露，最近一系列自燃事件的核心原因是設計不合理，不僅是電池本身的問題。

王朋波的觀點亦能佐證這一看法：三元鋰電池的電芯活性確實較大，但安全性如何，還與電芯之間是否有隔絕熱失效擴散的材料、電池BMS管理策略、電纜線路設計、散熱系統設計、電池殼體結構設計以及整車結構防護有關。

其一，為了提升續航里程，當前的純電動車大都將動力電池布置在底板下方，電池面積大，幾乎覆蓋了整個底板，其周邊到車身邊緣的間距通常不會很大，因此在碰撞或托底時容易被擠壓。

其二，近年來電池單體的能量密度提升過快，伴隨的就是電芯穩定性的降低，在機械載荷下發生熱失控的風險加大。因為補貼政策對動力電池系統能量密度有要求，為提升整包能量密度，國內的純電動汽車傾向于將電池包殼體結構做的盡量輕巧，導致對內部模組和高壓器件的防護不足。

從目前披露的頭部新造車事故來看，自2019年年初至今的24起中，有14起與自燃有關。

但汽車分析師張翔認為新造車自燃事件沒有大家想象的比例那么高，也沒有那么嚴重。“很多時候是媒體的關注度集中在新造車身上。”他稱。

今年9月，中國工程院院士孫逢春在全球智慧出行大會上表示，2019年中國新能源汽車起火概率是萬分之0.49，2020年是萬分之0.26。同時他拿出另外一份數據：據公安部交通管理部門公布的數據，傳統車的年火災事故率約為萬分之一到萬分之二之間。

兩相比較，新能源汽車的起火概率顯著低于傳統燃油車，不及燃油車的三分之一。

不止是自燃問題，張翔稱，新造車被曝出來的儀表屏黑屏、漏水等問題，在傳統燃油車身上也比較常見。“只不過新勢力賣的車少，出事故后被認為這個行業的出事比例很高。”他從另一個角度解釋這個問題，“相對而言，新能源汽車的系統結構比燃油車簡單，理論來說，出故障的幾率比燃油汽車要少。”

但必須承認，新造車發展時間較短，算上特斯拉累計不到二十年，有很多技術確實不成熟，有待改進的空間。業內人士葉岷就表示，造車新勢力更加關注軟件方面、交互、智能座艙，從而忽視了硬件的重要性，在驗證方面不是很擅長，比如理想斷軸門就暴露出新造車在設計工藝方面的能力不足。

“如果因為產品缺陷給一個企業扣上'不行’的帽子，有些偏大。企業能夠及時高效的召回，正是其負責任的體現。”張翔告訴深燃，“不過召回是成熟汽車行業的一種國際性通用的質量監管辦法，每年每個月世界各地都會發生很多起汽車召回事件。”汽車行業的鼻祖奔馳，就于2020年6月27日，再次因發動機滲油問題發起召回近67萬輛問題汽車。

不過度鼓吹，就是最大的自我保護

上述五花八門的安全事件，對這些企業而言意味著什么？

“對于國內造車新勢力來說，擺在他們面前的只有兩個難題，一個是交付，另一個是融資。”葉岷表示，這兩個難題都不是企業可控的，但等資金問題解決之后，其他的問題才能迎刃而解。

說白了，錢是第一位的，有資金實力，才好說話。

以理想為例，在提交IPO申請前，累計融資金額超過20億美元，手握的現金及短期投資有4.8億美元，但還是一心謀求上市。在理想IPO募集的同時，還獲得了3.8億美元的基石投資。

兜里有錢熬過難關后，理想開始逐一解決問題，比如斷軸問題。

李想本人在11月1日的媒體溝通會上坦言，“因為這樣的斷裂場面，我覺得對于車主而言還是會帶來新的隱患的，所以我們必須把這個東西進行更換。在毛利、質量和安全之間產生沖突的時候，一定是保質量和安全放棄毛利，就這么簡單”。盡管問題早在6月份就爆發了，李想和他的公司在11月份才決定放棄部分毛利保證質量。

而準備召回車輛的威馬，此前完成了由上海國資投資平臺及上汽集團聯合領投的D輪融資，總額為100億元，準備2021年上市。

特斯拉們顛覆傳統，以開發軟件的思維開發汽車，而尤其是自動駕駛系統逐漸落地，安全隱患也逐漸顯現出來。其實在這一點上，不鼓吹就是最大的自我保護。

恒大研究院在特斯拉的研究報告中就指出，特斯拉和馬斯克在Autopilot駕駛系統的宣傳上一直過度承諾和夸大。大多消費者在沒有深度了解的情況下，可能存在被“自動轉向、自動泊車”等字眼欺騙的情況，導致駕駛過程中放松對車輛控制，進而造成數件安全事故。

此外，由于攝像頭主導的視覺方案對物體探測數據體量要求非常高，但Autopilot無法100%將現實生活存在的每樣實物都傳輸進數據庫，從而又導致部分因為系統誤判造成的交通事件。

長期研究自動駕駛賽道的投資人李亮對深燃分析，特斯拉和國內造車新勢力走的都是“量產-獲取數據-算法迭代”的自動駕駛量產路徑，也就是量產在前，獲取數據和算法迭代在后。

“這些公司短期內不會出售完全自動駕駛車，但自動駕駛技術能讓他們給投資人講好故事，拿到下一輪融資。”另一位研究自動駕駛的業內人士表示。

有局限性就要承認，這點理想已經學乖了。在11月1日的媒體溝通會上，除了承認自己的質量存在問題外，理想還一再聲明，L2輔助駕駛不等于自動駕駛，更不等于無人駕駛，車主仍然要謹慎使用。李想本人也不斷強調，目前L2的判斷、預測能力仍然有限。

而如果不是事故頻發，新勢力們的狀態還是為量產奔波，把安全質量問題的解釋和解決方案暫時放在一邊。比如特斯拉今年的交付目標是50萬輛，這意味著，特斯拉要在剩下三個月時間里完成銷售18.165萬輛的KPI。這個任務量有多重？自2018年以來，特斯拉單季度銷量都沒超過18萬輛，如今史上最好成績是今年Q3季度交付的13.93萬輛。

總的來說，在高禾資本合伙人劉盛宇看來，汽車工業是非常嚴謹和復雜的系統制造業，對于整車廠商，亦或是產業鏈上的各種零部件廠商都是如此，都要求極高的精益制造的精神和目標，無論是否是造車新勢力，不斷完善每個系統部分才能避免出現質量問題。

“汽車產品的安全要求要遠遠高于電子消費品，但很多造車新勢力是按照智能手機、Pad等消費電子終端的思路來看待產品質量和安全等問題。”在他看來，造車新勢力還是要學習傳統精益制造的苛刻要求。

烽巢網注：本文來源于微信公眾號深燃（shenrancaijing），作者 ：周繼鳳