天下汽車苦缺芯久矣，這無(wú)疑是今年全球科技圈最頭疼的話題之一。

從年初開(kāi)始，全球范圍內(nèi)的車企減產(chǎn)就已經(jīng)不是什么秘密，大眾、豐田、通用、福特……不得不因?yàn)榘雽?dǎo)體芯片供應(yīng)不足去調(diào)整生產(chǎn)計(jì)劃，一度二手車市場(chǎng)風(fēng)生水起，日本就是個(gè)典型的例子。

在日本和我國(guó)臺(tái)灣省，二手車都有一個(gè)別致的稱呼：中古車。值得一提的是，上個(gè)月，日本中古車成交價(jià)創(chuàng)下最十年來(lái)歷史新高。

以日本最大二手汽車交易商USS公司的數(shù)據(jù)為主，據(jù)悉，11月日本二手車成交均價(jià)為93.8萬(wàn)日元，約合5.3萬(wàn)元人民幣，比2019年11月成交均價(jià)增長(zhǎng)31.5%，連續(xù)16個(gè)月同比上漲，而且在未來(lái)半年甚至一年的時(shí)間里，日本二手車的價(jià)格應(yīng)該還會(huì)繼續(xù)攀升。

畢竟新車一輛難求，可想而知，流入市場(chǎng)的二手車跟著銳減。10月12日，日本汽車銷售協(xié)會(huì)公布了一組數(shù)據(jù)，9月份日本二手車銷量比上年同期相比減少7.6%至30.5354萬(wàn)輛，新舊供應(yīng)雙雙下跌，二手車價(jià)格水漲船高便在意料之中。

日本中古產(chǎn)業(yè)一直很發(fā)達(dá)，無(wú)論是奢侈包包還是衣物珠寶，只是有意思的是，如今汽車市場(chǎng)也迎來(lái)了“中古時(shí)代”，或者更明確一點(diǎn)，是中古車時(shí)代從未落幕。

龐大的“中古”汽車產(chǎn)業(yè)

眾所周知，日本對(duì)于二手市場(chǎng)有個(gè)頗為瑪麗蘇的稱呼“中古”，東京市區(qū)一家中古車行的停車場(chǎng)里，零零散散地停著十幾輛待售的中古車，其中有輛舊豐田，標(biāo)價(jià)是286萬(wàn)日元，折合人民幣差不多在17萬(wàn)左右，而這輛2010年出產(chǎn)的老車，在流入中古市場(chǎng)之前，已累計(jì)跑了8萬(wàn)多公里。

都說(shuō)新車落地立刻貶值，這種商業(yè)套路似乎在日本汽車市場(chǎng)并不奏效，2020年以來(lái)，全球物價(jià)幾乎無(wú)一幸免，油價(jià)、電費(fèi)、食物……而日本的中古車價(jià)格一年多都沒(méi)有降過(guò)。日本的中古車交易比較早，大約在50年代左右就開(kāi)始了。

公開(kāi)資料顯示，50年代正值日本經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，新車總銷量約有20萬(wàn)，1955年，日本有些4S店發(fā)起了以舊車換新車的購(gòu)置活動(dòng)，彼時(shí)置換所來(lái)的中古車車源直接刺激了中古車市場(chǎng)，也是這一年，豐田成立了豐田中古車銷售公司，到了1976年，豐田組織了日本第一場(chǎng)中古車拍賣會(huì)，共賣了100多臺(tái)車。

有意思的是，泡沫時(shí)期的日本，各種娛樂(lè)方式層出不窮，飆車就是其中一種。據(jù)說(shuō)，京東的首都高速曾經(jīng)是世界上最復(fù)雜的道路系統(tǒng)之一，路網(wǎng)覆蓋整個(gè)東京與神奈川、琦玉與千葉大部分地區(qū)，連許多出租車司機(jī)有時(shí)候都理不清這些復(fù)雜的路線。

無(wú)數(shù)飆車愛(ài)好者蟄伏在深夜的道路上，周圍停著的車連外形都不一定完整，90年代出產(chǎn)的豐田四門后驅(qū)，有的車甚至連前后保險(xiǎn)杠也沒(méi)有。于是乎九十年代，日本中古車交易在經(jīng)濟(jì)與娛樂(lè)的雙重催生下，漸趨成熟，1992年，日本中古車的交易量首次超過(guò)了新車。

在1999年，日本注冊(cè)登記的中古車有795萬(wàn)輛，參與中古拍賣的高達(dá)359萬(wàn)輛。部分拍賣場(chǎng)在那個(gè)時(shí)候聯(lián)合成立了各自的“里程數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)”，一系列的相關(guān)法條也紛紛涌出，例如《公平交易公約》《舊貨經(jīng)營(yíng)法》《汽車再循環(huán)法》等等。外部環(huán)境的利好間接催熟了整個(gè)中古車交易產(chǎn)業(yè)鏈，2004年日本注冊(cè)中古車數(shù)量為820萬(wàn)輛，參與拍賣的中古車數(shù)量為682萬(wàn)。

進(jìn)入新世紀(jì)以后，日本每年的中古車交易量很少跌出600萬(wàn)輛。日本有個(gè)經(jīng)過(guò)證實(shí)認(rèn)證的二手車團(tuán)體，全稱是“日本中古車自動(dòng)販賣協(xié)會(huì)連合會(huì)”，2008年全國(guó)就有12000社會(huì)員，平均每年流通200萬(wàn)臺(tái)。

不可否認(rèn)，行情沉淀與市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)始終維持著日本中古車的活躍度， 2008年中古車的經(jīng)營(yíng)單20~30萬(wàn)家。時(shí)至今日，日本大型中古車交易市場(chǎng)有20多個(gè)，拍賣場(chǎng)將近200家，每家的勢(shì)頭都不容小覷。

位于千葉縣的USS據(jù)稱是全球最大的中古車交易市場(chǎng)，這里每個(gè)交易廳中都有上千個(gè)電子交易臺(tái)，平均每5秒鐘就能拍出一輛汽車，日平均交易量高達(dá)1.7-2.2萬(wàn)輛。日本知名中古車公司Gulliver旗下有8000多個(gè)加盟中古車經(jīng)銷商，最大的遠(yuǎn)程中古車拍賣公司AUCNET旗下有7000多個(gè)加盟經(jīng)銷商。

也正因如此，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)異常殘酷。相關(guān)資料顯示，日本通常將中古車企業(yè)在1年內(nèi)的為入門，3年內(nèi)的為初級(jí)5年內(nèi)的為中級(jí)，10年內(nèi)的為上級(jí)，20年以上為特級(jí)，而3年內(nèi)的生存率普遍不超過(guò)30%。

日系車稱霸全球中古車市場(chǎng)？

在海外，二手車文化極為活泛，這一點(diǎn)跟國(guó)內(nèi)有所出入。

不止日本，美國(guó)二手車與新車的銷售比例是2.19，歐美地區(qū)二手車與新車流通量比例一般在1.5比1左右，像美國(guó)、德國(guó)這種汽車市場(chǎng)趨近于飽和的國(guó)家，二手車銷量有時(shí)候能超過(guò)新車兩倍。

以美國(guó)為例，尤其是2008年，美國(guó)金融危機(jī)的時(shí)候，二手車趁機(jī)瘋狂入場(chǎng)，有數(shù)據(jù)顯示，在過(guò)去十年里，美國(guó)二手車年銷量高達(dá)4000萬(wàn)輛。在全球二手車極度泛濫的時(shí)候，日系車一度風(fēng)生水起，其中的關(guān)鍵原因就是日系車保值。

日系車保值是整個(gè)汽車行業(yè)不得不承認(rèn)的事實(shí)。

2020年的一份相關(guān)調(diào)查報(bào)告顯示，根據(jù)去年1月到9月份的二手車保值率情況來(lái)看，日系車在所有主流車品牌中比較吃香，三年內(nèi)保值率還能維持在70%以上的品牌一共只有5家，分別是保時(shí)捷、雷克薩斯、豐田、本田和斯巴魯，3年車齡平均保值率為78.79%、80.70%、76.54%、75.21%和71.41%，幾乎是日系車的天下。

剩下幾款日系的品牌保值率也還算不錯(cuò)，日產(chǎn)和馬自達(dá)在64%左右，五十鈴和鈴木分別為63.80%和62.91%。所以很長(zhǎng)一段時(shí)間，日系車得以稱霸全球二手車市場(chǎng)，在早些年間，日本二手車出口數(shù)量就很可觀，早在2006年達(dá)到了約140萬(wàn)輛，2008年134萬(wàn)輛，2013年的上半年達(dá)到了56萬(wàn)多輛，比2012年同期增長(zhǎng)了百分之十三。

特別是緬甸，緬甸鐘愛(ài)日系二手車。根據(jù)日本貿(mào)易組織發(fā)布的數(shù)據(jù)，緬甸曾經(jīng)在一年之內(nèi)從日本進(jìn)口的車輛就超過(guò)數(shù)十萬(wàn)輛，三年之內(nèi)有90%都是二手車。無(wú)獨(dú)有偶，在非洲馬維拉日系二手車也遍地可見(jiàn)。

據(jù)說(shuō)這里最大的汽車市場(chǎng)里有大概60多輛車，全部都是二手車，其中只有一輛來(lái)自新加坡，一輛來(lái)自印度，其余全部來(lái)自日本。或許夸張是夸張了些，不過(guò)這側(cè)面佐證了日系二手車的受歡迎程度。

此前，日本二手車出口的幾個(gè)主要國(guó)家有孟加拉、新西蘭、馬來(lái)西亞、秘魯、菲律賓……如今，智利、南非和阿聯(lián)酋也逐漸被日系二手車所包圍。但日系車真的霸占了全球的二手車市場(chǎng)嗎？需要注意的是，在新車市場(chǎng)發(fā)達(dá)或者汽車飽和的國(guó)家并非如此，至少在我國(guó)制衡二手車市場(chǎng)的還是BBA。

《2021年9月中國(guó)汽車保值率研究報(bào)告》顯示，9月，國(guó)內(nèi)豪華品牌二手車價(jià)格整體提升，其中，保值率環(huán)比增幅最高的品牌依次為寶馬、奔馳和奧迪，其余品牌的變化并不明顯，但以往最受歡迎的本田的熱銷品牌保值率不增反降，本田在8月份的保值率為80.5%，9月份是80.0%。

雖然只有小幅度下跌，但國(guó)內(nèi)對(duì)日系二手車的熱情一直不怎么高，畢竟消費(fèi)者偏愛(ài)寶馬奧迪奔馳。德系車在我國(guó)絕對(duì)力壓日系，奔馳品牌3年車齡平均保值率達(dá)68.18%、大眾品牌是62.88%、寶馬和奧迪分別為61.56%和60.96%，最低的斯柯達(dá)也有54.45%，總之，德系車在國(guó)內(nèi)的總體保值率都不會(huì)低于50%。

今年汽車缺芯供應(yīng)疲軟的時(shí)候，國(guó)內(nèi)BBA部分區(qū)域經(jīng)銷商甚至開(kāi)展了“發(fā)票價(jià)回購(gòu)二手車”的活動(dòng)。

從某種角度來(lái)看，日系車在全球二手市場(chǎng)上有些起落，狀態(tài)遠(yuǎn)不如之前穩(wěn)定。就連最愛(ài)日系二手車的緬甸也出了幾次滑鐵盧，2018年，緬甸仰光和曼德勒一共有130多家銷售日本二手車的汽車銷售中心，其中有30多家店被爆出違規(guī)。

種種跡象顯示，日系車攻占不了全球的二手車市場(chǎng)，這只是一個(gè)美好的假象而已。

缺芯大潮還得繼續(xù)？

全球二手車愈發(fā)好賣，無(wú)非是新車越來(lái)越少，一切都有跡可循，誠(chéng)然，汽車芯片的價(jià)格高得令人咂舌，在新車交付遙遙無(wú)期中這一點(diǎn)誰(shuí)都無(wú)法忽視。

芯片貴到什么離譜的程度呢？之前有小道消息傳出，理想汽車為了交付量在黑市以高價(jià)購(gòu)買了數(shù)千片電子駐車芯片，單片的采購(gòu)價(jià)高達(dá)5000多塊，是正常價(jià)格的800多倍。盡管理想官方出面辟謠，但缺芯潮背后車企的心酸就此凸顯。

今年，黑市上芯片的價(jià)格趁勢(shì)猖獗起來(lái)，有媒體報(bào)道過(guò)，博世原價(jià)13元/只的ESP芯片，當(dāng)前的黑市價(jià)格炒到4000元/只，高出近300倍。而正常渠道的價(jià)格同樣水漲船高，從今年4月份到6月份之間，宣布上調(diào)價(jià)格的芯片供應(yīng)商超過(guò)35家。

可漲價(jià)不是致命傷，最致命的還是芯片有錢無(wú)處買。

上一波缺芯狂潮與行業(yè)環(huán)境息息相關(guān)，畢竟此前汽車芯片在整個(gè)芯片市場(chǎng)中所占份額只有5%到6%，2019年，全球汽車芯片的規(guī)模不到500億美元，車企從未預(yù)想過(guò)有一天會(huì)“一芯難求”，行業(yè)預(yù)判失誤只能自食其果，無(wú)法彌補(bǔ)。

但如今，無(wú)論是芯片市場(chǎng)，還是汽車行業(yè)都清楚地目睹過(guò)缺芯的瘋狂，下一波缺芯浪潮還會(huì)滾滾而來(lái)嗎？答案恐怕并不樂(lè)觀。

很遺憾，2021年注定芯片行業(yè)流年不利，現(xiàn)實(shí)似乎永遠(yuǎn)比戲劇更加魔幻，除了大環(huán)境，今年芯片遭遇的一切都足夠令行業(yè)崩潰。3月份，一把大火燒毀了日本瑞薩的一間芯片工廠，共損壞11臺(tái)設(shè)備，產(chǎn)線恢復(fù)就得一個(gè)月。

無(wú)獨(dú)有偶，9月份，德國(guó)的半導(dǎo)體重鎮(zhèn)德累斯頓95%的區(qū)域受將近2個(gè)小時(shí)的停電困擾，波及格芯、英飛凌、博世等全球芯片代工巨頭所設(shè)立的工廠；11月份，意法半導(dǎo)體在法國(guó)的三座工廠連續(xù)發(fā)生工人罷工……

種種飛來(lái)橫禍毫無(wú)預(yù)兆地降臨，讓原本就不富裕的芯片雪上加霜。何況汽車芯片的生產(chǎn)周期本來(lái)就不短，這一波三折的劇情起伏顯然大傷元?dú)狻．?dāng)然，天災(zāi)不是一個(gè)行業(yè)最頭疼的因素，更關(guān)鍵的是，芯片本身的原材料晶圓生產(chǎn)近年來(lái)越來(lái)越少。

屋漏偏逢連夜雨，根據(jù)國(guó)際半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，全球8寸晶圓產(chǎn)線數(shù)量在2007年達(dá)到200條，隨后開(kāi)始下降，到2016年下降到188條，汽車芯片行業(yè)自身也沒(méi)有米下鍋了。

盡管為了解決這個(gè)問(wèn)題，一些芯片制造企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始計(jì)劃投資自己的晶圓廠，但供應(yīng)能不能在一時(shí)半會(huì)跟上卻很難說(shuō)，比如中芯國(guó)際的深圳工廠至少要明年才開(kāi)始生產(chǎn)，臺(tái)積電的鳳凰城工廠則更遠(yuǎn)，時(shí)間預(yù)計(jì)定在2024年。

國(guó)內(nèi)車企都快被芯片折磨瘋了，國(guó)產(chǎn)芯片也頻頻被外界猜測(cè)這會(huì)不會(huì)是下一個(gè)突圍的新賽點(diǎn)。

客觀來(lái)講，中國(guó)自產(chǎn)的汽車芯片規(guī)模不到150億元，只占全球產(chǎn)能的4.5%，尤其是關(guān)鍵零部件如MCU等進(jìn)口比例超過(guò)80%-90%，不過(guò)這些年國(guó)內(nèi)宣布自產(chǎn)芯片的車企不在少數(shù)，短時(shí)間勉強(qiáng)自足并不是一點(diǎn)希望都沒(méi)有。

只是，芯片難倒了天下車企英雄，如何快速破局顯得越來(lái)越急促，否則的話，接下來(lái)的一年里恐怕還是二手車的舞臺(tái)。

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