回首2021年的中國車市，新能源汽車無疑站在風口浪尖上，而一眾車企也猶如過江之鯽，浩浩蕩蕩。中國汽車工業協會預測，2021年中國汽車總銷量為2610萬輛，同比增長3.1%。其中，新能源汽車銷量為340萬輛，同比增長1.5倍。

當然，新能源車銷量暴漲只是A面，這一年來，缺芯、零部件供應不足、 產能不足、新能源補貼退潮等問題都在困擾著這個行業，欣欣向榮背后也有不少車企艱難前行。

缺芯“黑天鵝”

自2020年底開始爆發的“缺芯”潮至今還未平息，芯片的短缺成為影響2021年汽車產業的最大“黑天鵝”事件，導致了一系列的連鎖反應。

大眾集團2021年前兩個月因缺芯減產10萬輛車，2021年全球銷量將跌至900萬輛以內。通用、福特、本田、豐田、長城等一線廠商也受到缺芯影響，出現不同程度的減產，連蔚來也被波及，其在2021年3月宣布合肥江淮工廠因缺芯停產5天。據統計，截至2021年10月，全球汽車因缺芯問題已減產934.5萬輛汽車。

由于芯片短缺導致車企產能受限，終端車源較為緊張。全國多地經銷商出現車型優惠力度收窄，不斷呈現“一車難求”的狀況。年中時，主流車型都現車緊張，優惠回收，交車周期延長，比如雅閣現金優惠由之前的2-3萬縮至幾千；奧迪Q5L現金優惠由5-7萬，縮到2萬；理想ONE提車周期要等2個月。更有甚者，奔馳、寶馬還因為現車緊俏，推出了“發票價回購”政策，即便有各種附加條件，但這種操作是前所未有的。

因為缺芯，在2021年還出現了經銷商高價、原價甚至高于開票價來回購二手車的“怪相”。此外，還一定程度上導致了個別車型變相“加價”的發生。

數據顯示，2021年1-11月我國累計交易二手車1596.69萬輛，同比增長26.38%。二手車也漲價，最離譜的是，新車發票價43萬的奔馳2020款E300L，二手車交易價居然賣到44萬。而在產業端，車規芯片瘋狂漲價，往日幾塊錢的芯片，被炒高了40倍。

其實，汽車芯片嚴重短缺，除了疫情沖擊這一主因，還疊加了很多因素，比如近年汽車智能化技術進步帶來的芯片需求暴漲，有研究指出，現今一臺普通汽車要用到600多顆芯片，而全球主要汽車芯片生產商瑞薩電子、恩智浦半導體和英飛凌科技，都因火災、暴雪停產。

那么缺芯潮何時能結束呢？

多方數據表明，隨著負責芯片封裝、測試的東南亞地區疫情趨于穩定，全球汽車芯片供給已經從2021年四季度開始恢復。

中汽中心預計，到明年三季度，芯片供應將得到大幅緩解。另外，摩根大通也表示，芯片供應情況可能在2022年下半年得到根本性改善。雖然小幅度缺芯有可能成為未來汽車行業的常態，但大面積缺芯潮大概率會在2022年下半年結束。

跨界造車眾生相

在2021年，還有一個出現頻率非常高的關鍵詞，那就是“跨界造車”。

2021年1月，先是百度攜手吉利組建了“集度汽車”。兩個月后，小米集團董事長兼CEO雷軍宣布下場造車，并立下“押上人生全部的聲譽為小米汽車而戰”的錚錚誓言。

具體到小米的造車進展，目前雷軍通過各種資本手段，布局包括自動駕駛、激光雷達、車載芯片、新能源電池等眾多核心技術領域。12月24日，雷軍在回復網友提問時透露，汽車業務的進展超預期，預計2024年上半年量產出車。

相比之下，集度汽車由科技公司和車企聯手，百度的人工智能、Apollo自動駕駛等核心技術優勢，再加上吉利最新研發的浩瀚SEA架構，這樣的組合也幫助集度加快了造車進度。

12月27日，在百度AI開發者大會上，百度創始人李彥宏表示，2022年上半年集度將公布首款概念車，并在2023年量產交付首款汽車機器人。

而一直宣稱不造車的華為，也將一款印滿了其logo的AITO問界M5，帶到了冬季旗艦新品發布會的現場。余承東甚至開始講起了車型產品介紹PPT。

不可否認，新能源汽車成為大勢所趨，國家相關政策的紅利等等誘惑讓造車成為了大多數人眼里的香餑餑。可事實上，造車遠沒有人們想象中的那般容易，也不是所有的跨界者都能擁有美好的明天。

例如，站在巨人肩膀上的恒大汽車，走完2021年，仍未實現量產。在向新能源汽車產業累計投入474億元后，2021年6月，深陷債務危機的恒大集團無暇顧及造車，甚至不得不通過變賣旗下資產，獲得稍許喘息。許老板在一年之內先成為汽車圈最風光的人，再成為最慘的人。

憂的不止許老板，還有被查的祁玉民和他曾救下的華晨汽車，后者目前生死未卜。日子同樣不怎么好的，還有眾泰、福特、馬自達和韓法系品牌，時局驟變，曾經掩藏在背后的體系力羸弱真相暴露，如今唯有艱難自救，且行且珍惜。

當然也不全是壞消息，最近恒大生產線首臺試裝車下線，寶馬中國16.33億買下中華汽車全部資產，眾泰剛完成轉增，開啟了“復活”模式……2022年，跨界者造車們是走向覆滅還是新生，一切還是未知之數。

自主品牌高光時刻

雖然面臨缺芯、外部環境競爭加劇等因素下，但中國自主品牌卻也在2021年大放光彩。

數據顯示，時隔3年，中國品牌市占率再次回到40%以上。只是跟幾年前憑借SUV搶占合資份額不同，這次我們靠的是新能源和品牌向上。

縱觀最近10年，中國品牌市占率基本屬于“持續性下跌，間歇性回升”的狀態。

然而隨著隨著新能源汽車的普及，中國品牌再次奪回了市場。新勢力集團中的“蔚小理”，傳統車企中的比亞迪、上汽通用五菱、廣汽埃安、長城歐拉等，合力將市占率又拉回到40%以上。

乘聯會秘書長崔東樹近日對媒體表示“自主品牌占據了新能源市場80％的銷量，特斯拉占14％，合資品牌只有6％”。

在電動化、智能化浪潮的席卷下，外國品牌在中國市場日漸式微。除了月銷3-5萬輛的特斯拉和月銷剛破萬輛的大眾ID.家族以外，外國品牌在新能源領域確實再也找不出能打的選手。

對比之下，2021年的造車新勢力們不僅陸續走出“ICU”，公司運營狀況也全面向好，從10月開始，以“蔚小理”、哪吒為代表的新造車玩家紛紛達成月交付破萬輛的小目標，并頻頻刷新單月紀錄打響排位賽。

同時，中國汽車完整的工業產業鏈帶來的供給優勢在海外疫情影響下被進一步放大，尤其是芯片短缺對中國汽車出口利好明顯，中國自主品牌的乘用車出口也因此得益。

據乘聯會數據顯示，2021年1-11月中國汽車出口達到了195萬臺，這還是在受到疫情沖擊的情況下所取得的佳績，未來汽車出口發展仍有巨大空間。

還未算上12月的數據，2021年1-11月的整車出口已經創下了兩項歷史新高。即整車出口的增速以及整車出口的總量均為歷年最高值。

事實上，通過許多自主品牌百家爭鳴的良性競爭也增強了中國汽車的含金量與底氣，許多中國車企的野心也逐步擴大到全球化戰略層面，這對于中國車企而言，顯然是不可忽視的一股外生動能。

回顧2021年車市，在激蕩的市場環境中，車企們可謂百花齊放、百花爭鳴，帶給我們更多的是驚喜。車輪滾滾向前，前路必是康莊大道，而2021年注定是新能源汽車以及整個車市發展的“拐點之年”。