大約200年前，氫氣被應用在第一代內燃機里作為燃料，但很快因為安全性與能量密度不及格而被主流燃料拋棄的時候，可能并沒有想到會有揚眉吐氣的一天。12月22日，多家氫能源概念公司獲得融資，與此同時，雪人漲停，濮陽惠成、南都電源、雄韜股份的股價大幅度提高。

2021年算是氫能源市場大爆發的一年，從兩會將“碳中和”“碳達峰”被首次寫進工作報告里，成為我國2060年前必將實現的目標起，氫能源就不出意外地站上了風口，而且從年初一直持續到年尾。

2月份，中石油、中石化相繼宣布將大力布局加氫站；4月份，光伏巨頭隆基股份進軍氫能產業，幾乎全年都是氫能源概念股的高光時刻。截止2021年，全球已經有20多個國家與地區相繼發布了氫能源發展規劃，美國與日本更是在加大布局氫能源產業。

很明顯，不止我國，這兩年全球領域紛紛掀起氫能源熱潮。

”小透明”一樣的氫能源

能源革命早在二戰之后就初現端倪，彼時全球能源的消耗與日俱增，公開資料顯示，在二十世紀初至二十世紀末，能源年消耗量從20億噸標準煤猛增至100億噸，翻了整整五倍，隨后更是以每年約2.5%的速度增長。

毫無疑問，新能源的探索爆發是傳統能源消耗的必然結果，尤其是二十世紀七十年代之后，全球范圍內又發生了幾次石油危機，一度導致原油的價格在四十年間上漲了四十多倍，世界經濟騰飛的背后離不開能源催動，新能源開發因此迫在眉睫。

回望前一階段的歷史，各國在新能源領域的投入漸成規模，1951年，世界上首次利用核發電成功，1979年，美國建立了風力發電車，1992年，繼核發電與風力發電之后，太陽能發電系統也成功實現……能源變革一次比一次高調。

不可否認，能源消費背后最能折射出一個國度乃至全球的經濟狀況，進入21世紀，能源危機愈演愈烈，有數據顯示，2008年，國際原油價格一度突破148美元/桶，是1970年1.8美元/桶的82倍。不過，此時新能源距離站上主流應該還有很遠的征程要走。

2012年，世界能源統計數據顯示，化石燃料在能源供應中依舊占大頭，約有87%，其中石油占33.6%，煤炭占29.6%，天然氣占23.8%。也就是說，新能源只有13%，其中核能占5.2%，水能占6.5%，太陽能、風能、地熱能僅占1.3%。

國內新能源建設在21世紀以后才迫切提上日程，究其原因，是彼時國內經濟開始蘇醒，各大領域的急速發展都在刺激著能源消費。數據顯示，2008年，在全球經濟危機的籠罩下，世界一次能源消費降低了1.1%，2010年才開始反彈，一次能源消費增幅5.6%，達到1973年以來的最高漲幅。

其中，我國在產業催動的大背景下漲幅尤其明顯，能達到11.9%，21世紀之后，我國已經代替美國成為全球第一大能源消費國。但新能源在初始階段分配卻很不均勻，2012年，幾種新能源在全球電力供應中所占的比重，核能在我國只有2%，法國78%，比利時54%。水能在

我國是5.7%，加拿大60%，俄羅斯20%，不過太陽能、風能、地熱能的利用率在世界各國均極其低下，僅占全球發電量的1.7%。

一方面是居高不下的能源消費，另一方面是新能源開發失衡，總之早期國內能源探索空間極大，需要填補的空白便為之后新能源的崛起埋下了伏筆。這些年，新能源在國內逐漸風生水起，光伏、鋰電、氫能源陸陸續續頂著光環入場。

2001年，中國光伏電池產量只有3兆瓦，短短六年時間，這一數據就達到2000兆瓦，躍居世界第一，漲了600多倍。鋰電的風頭在近兩年人盡皆知，自然不必贅述，光伏與鋰電之后，接班者終于輪到了氫能源。

根據統計，從2006年到2019 年，十三年期間的氫能源相關政策大約22個，2019年之后到現在不到三年時間頒布的政策超過25個， 先看資本市場的反應，今年厚樸股份年內漲幅超越三倍，億華通、美錦能源也均實現了翻倍。

但氫能源會續寫鋰電興榮史嗎？有一點需要注意，鋰電產業下游造車熱潮轟轟烈烈，氫能源產業下游未必有那么繁榮。數據顯示，2020年，全球電動汽車銷量超過300萬輛，同比增長約40%，而氫能源汽車只有不足1萬輛。

如果相關企業大規模擴張，產能嚴重過剩，下游產業卻遲遲無法消化，這其中隱藏的危機不言而喻，正如當年的光伏，2011與2012年全球光伏組件總產能分別超過40GW和50GW，而全球2011與2012的市場年需求量僅為30GW，最終導致光伏泡沫破滅。

新舊交替變換這么多年，氫能源下一步命運如何，一切尚未可知。

成本“枷鎖”壓制了氫能源產業？

氫能源的需求能迅速提上來嗎？

有數據顯示，到2025年氫能源的需求預計是現在的10倍，與此同時，2030年，使用氫能源燃料電池的交通工具將達到1000萬到1500萬輛，市場總額能達到萬億級別。從需求端上來看，至少目前的種種跡象都將氫能源推向了一個比較理想的狀態。

再比如中國氫能源聯盟預計，到2030年中國氫氣需求量將達到3500萬噸，在終端能源體系中占比能夠達到5%，而2050年則能達到10%，產業鏈年產值約為12萬億元。不止中國，國際氫能委員會的預測，2050年全球氫能源消費將占總能源需求的18%，市場規模超2萬億。

下游用氫解決了，整個氫能源產業似乎消除掉一個心頭大患，但事實上，長久以來，限制氫能源開發的還有一個至關重要的問題，成本。從表面上看，氫是宇宙中含量最多的元素，大約占宇宙質量的75%，地球上擁有大量可供開發的氫能，似乎獲取成本很低。

然而，目前的氫氣制取手段并沒有想象中成熟，在化石能源重整制氫、工業副產制氫以及電解水制氫三種最常用的制氫技術中，只有電解水制氫能夠實現真正的零碳排放，可大約 95% 的氫是通過化石燃料轉化生產的，根據 IRENA 的測算，全球僅有 4%的氫氣來自電解水制氫，其余均來自煤炭、天然氣以及石油煉化領域。

為什么電解水制氫在全球范圍內的占比都寥寥無幾？主要還是價格，據悉，電解水制氫成本中占大頭的兩項是電力與電解槽，兩項累計能占總成本的90%，其中光電解槽的單位造價就高達2500元/W，2020年，電解水制氫的成本是30.8 元/kg，而工業副產制氫的成本差不多只有這個價格的一半。

制氫、運氫、加氫、用氫前三個環節幾乎每個環節都受成本桎梏，除了制氫，運輸氫氣的成本也不低。調查顯示，由于氫氣屬性活躍，所以氫氣的經濟運輸基本只局限在200公里之內，中長距離大規模運輸無論設備投資，還是能耗皆是一座成本大山。

據悉，我國當前的運氫方式還是以氣氫拖車為主，不僅運輸效率僅為1-2%，而且一臺長管拖車的成本約為160萬元。加氫方面，一座加氫站的建設成本更是在千萬以上，高壓氫氣加氫站有時候能突破1500萬。

當前國內大型加氫站的情況可以簡單概括為：數量不足，分布不均。全國加氫站布局數量最多的前三名為廣東、河北和湖北，在運數量分別為61/44/36座，截止去年的12月31日，全國在建和已建加氫站共181座。

坦白來講，盡管氫能源今年在資本市場備受推崇，無數資本源源不斷地涌來，但現實中氫能產業暫時仍需要渡過很多難關。制氫、運氫、加氫、用氫無論哪個環節都不可能如資本所憧憬得那樣在短時間里快速拿出成果。

不過氫能源也算幸運，作為終極清潔能源，注定是要成為整個新能源領域向往攻克的又一誘惑，我國在氫能源方面的布局動作也說明了行業遠期的可行性。據悉，有超過三分之一的央企在布局氫氣產業鏈，例如中石油、中石化。

下游氫燃料電池汽車方面也有長城汽車、上汽集團、一汽集團……誠然，任何一次能源變革都有比起本身價值更復雜長遠的歷史意義，盡管任重道遠，但就算是過程也有不可小覷的影響力，氫能源產業是不是泡沫尚未可知，擺在所有美好面前的現實是技術帶來的成本枷鎖，這需要時間去一步步考量。

鋰電漲價，氫能源車的機會來了？

眼看2021年即將結束，電池的漲價潮卻絲毫沒有要停止的意思，反而還引發了外界對氫能源汽車的無限遐想，這無可厚非，每個階段的科技蓬勃都離不開風起云涌的時代催化，氫能源汽車也將如此。

2008年奧運會期間，上汽集團就與同濟大學共同開發了20輛燃料電池轎車用作賽時公用車，幾乎同一時間段，清華大學與北汽福田也示范運行了3輛燃料電池公交車。但這些氫能源汽車的火花很快轉瞬即逝，到2015年，全國的燃料電池汽車產量也只有10輛。

時至今日，氫能源汽車依舊沒有依靠時代優勢所翻身，作為最執著于氫燃料電池車的車企，本田與豐田在這兩年的表現同樣平平無奇，有數據顯示，2020年，本田氫燃料電池車在全球僅賣出240輛，累計也僅賣出1900輛。氫燃料電池車豐田MIRAI，全球銷量也只有1770臺，比2019下滑將近30%。

氫能源汽車里不僅沒有特斯拉，也沒有催生出熱情的造車大軍，至少與純電動車相比，這個領域始終缺少巨頭的感染帶動。中國中國汽車工業協會的數據顯示，2021年11月，純電動汽車產銷分別完成37.2萬輛和36.1萬輛，同比分別增長1.2倍和1.1倍。而燃料電池汽車產銷分別完成212輛和147輛，同比分別下降26.4%和49.3%。

一頭風光無限，另一頭門庭冷落，曾經氫能源車一直被視為電動車隱藏著的“勁敵”，但經年以后會不會出現一個新的轉折點，促使后者望其項背還很難下結論。往后會有人追捧氫能源車嗎？起碼先要解決兩個問題，車企的積極性與燃料電池的可供能力。

北京市在2020年發布的《氫燃料電池汽車產業發展規劃》也側面印證了這兩個問題的重要性，規劃中表示，2023年前，培育3-5家具有國際影響力的氫燃料電池汽車產業鏈龍頭企業，力爭推廣氫燃料電池汽車3000輛，氫燃料電池汽車全產業鏈累計產值突破85億元。

到2025年前，培育5-10家具有國際影響力的氫燃料電池汽車產業鏈龍頭企業，力爭實現氫燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛，氫燃料電池汽車全產業鏈累計產值突破240億元。與電動車的命運相似，氫能源車的全副身家超過大半在燃料電池上，電池約占整車總成本的60%以上，所以資本流向也分外明顯。

今年氫能源火爆主要集中在電池項目上，有市場機構統計過，2021年前兩個月，國內氫燃料電池項目總投資/募資金額約346億元，共計17個項目，其中有11個項目為燃料電池項目，占比約65%。就目前看來，燃料電池正在整個氫能源領域掀起一陣血雨腥風，從裝機量上，國內的燃料電池還處在起步狀態，2019年，全國燃料電池裝機量126.4MW，2020年，這一數據同比下降36%至80.4MW。

盡管在外界的各種利好下，氫能源儼然成了新能源界的下一個超新星，產業鏈從上到下都聚焦著資本灼熱的目光，可野蠻生長中，最炙手可熱的燃料電池似乎并不好過，行業頭部們的現狀多少反襯出辛酸。

比如重塑股份在2019年以29%的市場份額排名第一，但2020年業績卻大幅下滑，并被上交所終止IPO審核；清能股份在2019年以16%的市場份額排名第二，但2020年卻跌出前五，大洋電機收購的上海電驅動同樣也未在2020年進入前五……

頭部們的動蕩暗示著行業境況漸趨逼仄，電池不解決，氫能源汽車還能不能跑起來，這是一個值得思考的問題。

道總有理，曾用名歪道道，互聯網與科技圈新媒體。同名微信公眾號：道總有理（daotmt）。本文為原創文章，謝絕未保留作者相關信息的任何形式的轉載。