跑得太快而路卻太窄，“共享”經濟翻車是遲早的事
共享經濟可能是這兩年最火的創業和投資話題了。隨著快車之戰基本已經落幕，因為各地新政出臺受到沖擊而風光減弱不少。取而代之的則是，以共享單車為主的所謂共享經濟席卷而來，強行霸占我們的注意力。
摩拜單車去年以共享名號一夜爆紅之后，從共享單車到共享汽車，再到共享充電寶、共享雨傘、共享圖書館，各色項目蜂擁而至。一些原本少人關注的行業或項目，冠以“共享”二字立即光環加身，變得炙手可熱。“共享”兩字，也儼然成為了資本瘋狂逐利的不二手段。在資本的驅使之下，“共享”經濟正由理性的發展，駛入瘋狂擴張的高速大道。一時間，共享經濟似乎無限擴展到任意行業。
共享項目瘋狂，資本才是幕后的真正推手
共享單車們快速發展的根本原因，并不是所謂共享經濟模式得到用戶廣泛認可的結果。要知道用戶的長期消費行為，只看產品是否劃算有用，而不是商業模式本身。不排除有一些用戶是因為新奇好玩而被吸引而來，但好奇帶來的用戶關注通常是短暫的，業務難以持續。像曾經風行一時的上門O2O，如洗車、保養、美甲等，一旦補貼停止業務就斷崖式下跌，如今幾乎全面潰敗。反而是剛需性質的快車、外賣，成就了滴滴、美團等新巨頭，近日滴滴的估值據稱已經達到了驚人的500億美元。
當前，共享單車能火起來，在短期內迅速成為全民關注和使用的新項目。其中一個最重要的原因就是它解決了公共單車取還車難的瓶頸問題，迎合了大中城市用戶的短距離出行剛需。在大中城市里，最后一公里往往是出租車和地鐵公交無法覆蓋的死角。之前的公共單車沒有規模效應，加上體驗不佳，絕大多數用戶來說騎車甚至還不如步行省事，因而無法成為最后一公里出行的解決方案。共享單車相當于進入了一個需求旺盛的全新市場，只要價格合適，受到用戶歡迎幾乎是必然的。
共享充電寶的成功，也有著類似的因素。智能終端特別是智能手機，已經成為人們工作生活不可缺少的工具。24小時即時在線，越來越頻繁的操作，讓智能手機一直處于重度使用狀態，電池續航能力就成為了使用中的瓶頸。在公司或在家里時，用戶可以通過及時充電來解決，而出門在外時，手機沒電就成了大問題。因此，在人流密集的地方，如車站、機場、商業區、景點等公共場所，手機充電服務作為用戶的剛需，有著豐富的應用場景。用戶不僅樂于看到共享充電寶的出現，而且愿意為此買單。
當然如果僅僅是解決了用戶需求，共享單車和共享充電寶們只怕也沒有這么火。背后的強大推手是瘋狂的資本。
當摩拜一夜爆紅，便迅速吸引了數十家玩家入場。各路風投資金也隨之而至，一輛小小的單車，融資動輒數千萬美元，甚至上億美元。僅ofo在所謂資本寒冬的2016年就完成了5輪融資，而摩拜雖然融資只有兩輪，但融資額卻高達1億數千萬美元，毫不遜色。今年摩拜和ofo完成的融資金額分別達到了6億美元和7億美元，再次創下了令人咋舌的行業記錄。
資本如此青睞共享單車，一方面是因為近期沒有太好的投資熱點，之前的O2O、VR風頭已達，共享單車勉強算是一個風口；另一方面，共享單車屬于短平快的項目，周期短資金回流快；或許吃了之前O2O光燒錢沒造血能力的虧，共享單車用戶和現金流的快速增長成為了資本看好的地方。
資本驅動之下，共享單車得以在國內外快速攻城掠地。一年之間一線大城市的共享單車就從零發展到車滿為患，以至于一些城市政府約談企業要求控制投放數量。另一方面，壞舊單車形成的工業垃圾問題，也日益被公眾所關注。有消息稱目前國內共享單車產生的廢鋼鐵，已經達到5輛航母的重量。
名不副實，大多數共享項目都是偽概念
與前兩年的快車大戰不同，這兩年的創業項目都喜歡簡單粗暴地打上“共享”二字，似乎不如此無以表明自己的新經濟模式屬性。于是，繼共享單車之后，共享電動車、共享汽車，甚至是共享充電寶等一窩蜂地冒了出來。似乎只要商品和服務具有用戶共享特點的行業，稍加包裝即可搖身一變成為共享經濟的一員。
不過應該指出的是：不是具有共享屬性的模式就是共享經濟。
假若但凡商品和服務具有共享屬性就能算是共享經濟的話，那么我們早就進入到了共享經濟社會。酒店、電影院、娛樂等服務行業，哪個不是所有用戶共享設施和服務呢？而出行除了私家交通工具外，無論巴士、地鐵，還是火車、飛機和輪船，甚至馬斯克未來的太空火箭，沒有哪樣是用戶專享。如果有一天北京上海的地鐵公司想上市，掛牌叫XX共享地鐵，您會欣然認可還是覺得好笑呢？
可能還有人會以實現了商品的所有權和使用權的分離為由，認定共享單車們屬于共享經濟的范疇。但事實上商品所有權和使用權的分離，并非是共享經濟的獨創，而是人類經濟活動中早就存在的普遍現象，那就是租賃業。租房、租車、租書租唱片，還有各種生產設備的租賃，這些已經在日常生活和企業運營中習以為常了。以此來斷定某個模式為共享經濟，也并不科學。
其實我們都知道，共享經濟本來是指用戶把閑置的商品或自己的富余勞動時間拿出來與社會共享，平臺本身只負責規則的制定和執行，從中撮合交易達成，而不參與實際交易。之前的網約車、P2P租車、房屋短租等創業項目，都具備了盤活閑置社會資源和平臺撮合交易的顯著特點，雖未冠以共享二字，但卻是共享經濟的典型。
而近年來的共享單車、共享汽車、共享充電寶之類的創業項目，卻正好相反，有“共享”之名，無共享經濟之實。共享經濟模式下平臺本身并不提供服務，而是服務的中介。但共享單車、共享汽車、共享充電寶的公司主體幾乎全部都是服務提供商，直接與用戶發生交易。這顯然不符合共享經濟的最核心理念和特點。
因此，與其說摩拜和ofo們是共享單車公司，不如稱它們是公共單車出租企業。ofo的創始人在采訪時也承認這一點，并表示希望將來能實現共享，但卻一直未付諸行動。同理，共享汽車公司其實就是汽車出租企業，至于共享充電寶公司，則是以自動販賣機經營充電寶出租業務而已，和火車站投幣可給手機充10分鐘的機器類似。共享睡眠艙則是免押金分時出租的膠囊旅館，它們紛紛被暫停運營很可能是沒有拿到旅館業的特種經營許可證。這些打著共享旗號的企業，其實都是偽概念公司，均借“共享”二字蹭市場熱點，吸引投資人和用戶的關注而已。
共享概念在興起，但共享經濟春天尚未到來
共享單車們雖然不是真正的共享經濟，但它們的爆紅卻推動了人們對共享經濟的認知。今天，我們比往常任何時候更容易接受共享經濟的概念和服務，但不代表共享經濟的春天已經到來。
首先，市場經濟那只看不見的手，已經把傳統經濟模式下的資源進行了較有效率的優化配置。也就是說，市場經濟中，被閑置的商品和勞動時間屬于少數。共享經濟模式的出現，就是為了盤活這些傳統模式下的閑置資源，本身就屬于小眾或細化市場。
所以我們看到，即便是共享經濟巨頭，其在行業份額也并不大。Airbnb宣布其去年下半年實現贏利，透露營收同比增長了80%。基于其之前數億美元的營收基礎，Airbnb區區十數億美元的營收在全球酒店業也不過是個小零頭而已，甚至還不敵國內在線酒店預訂服務商攜程，后者去年的凈收入達到了人民幣192億元。而滴滴在國內能突破日均千萬訂單，更主要在于它突破了出租車市場的壟斷，提升了服務質量和效率。如果國內的出租車行業允許自由競爭，那么滴滴能否做大或許都不好說，因為類似環境的歐洲，它的同行優步也一直成長緩慢。
其次，不是所有的行業都適用共享經濟模式。如今共享經濟發展最好的兩個典型行業，優步、滴滴所在的網約車，和Airbnb所在的民宿短租，都是專業門檻和投入成本較低的服務業。前者只需要掌握駕駛技能和基本的服務能力；后者更簡單到保證房間整潔干凈即可。投資規模、專業程度、流程復雜度等諸多因素，決定了多數行業必須采取傳統經濟模式。今后，我們或許會接受醫生業余時間的咨詢服務（共享經濟），但真正診治還是需要去醫院或到配備移動醫療設備的藥房（傳統經濟）。
因此，傳統經濟模式仍是常態主流，共享單車等偽概念企業是互聯網化經營的傳統業態，不同的只是經營方式而非經濟模式。而那些仍在發燒的各種“共享”項目，除了具有消費場景和真實需求的之外，其他純屬炒作概念的或將很快消亡，就像當年的團購、O2O等虛火一樣。某種意義上說，看似無限擴展的“共享”經濟遲早會翻車。
應該承認，共享經濟確在興起，優步和滴滴提升了我們的出行用車服務體驗，Airbnb也在悄悄地改變了我們的旅行方式。未來在服務領域可能還會有更多真正的共享企業涌現，對我們的生活影響會越來越大，但它始終只是主流經濟的有益補充。
本文首發于《計算機應用文摘》6月刊，網發略有改動
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