近日，明星林志穎出車禍，把特斯拉再次推向了風口浪尖。

7月22日上午10點多，林志穎開著一輛特斯拉Model X，在臺灣桃園蘆竹區的一段路上，撞上了路中間的分隔島，然后車子起火，車頭燒成一堆廢鐵。從當時網絡上流傳的照片來看，似乎情況慘烈，但幸好目前父子倆傷勢都不太嚴重。

進入2022年以來，新能源汽車事故不斷。國家應急管理部公布的2022 年一季度新能源汽車火災事故數據顯示，今年一季度新能源汽車共發生火災事故640起，與去年同期相比，一季度新能源汽車火災事故數量增加 32%，日均超7例。不過，這并沒有對新能源汽車銷量產生多大的影響，上半年新能源汽車銷量走勢碾壓傳統燃油車。

其實不止銷量，在新能源車企和車主的嘴里，新能源已經全方位“碾壓”燃油車。

前有李想的“理想L9是500萬以內最好的家用旗艦SUV”，后有何小鵬的“小鵬G9底盤操控可以媲美保時捷卡宴，整車NVH可以媲美GLS邁巴赫”，不造車只賣車的華為也信誓旦旦地喊出了“問界M7是百萬以內最好的SUV”。

在業內，新能源車企不拉踩燃油車，似乎都不會正經賣車了，而更讓人唏噓的是，從2014年風起至今，新能源汽車之間的爭斗雖未停歇，卻還是停留在嘴上，而非技術。

“吹”出來的風口

2014年，馬斯克曾放話，到2020年，自動駕駛系統將變得足夠先進，以至于“你真的可以上車、入睡，然后在目的地醒來”。當時，Autopilot僅僅是一款L2級自動駕駛系統，嚴格來說是一個輔助駕駛系統，可馬斯克上嘴唇碰下嘴唇，一個足夠有吸引力的故事，把新能源汽車的技術含量和高度吹上了天。

當然，新能源風起不能完全歸功于馬斯克。2014年，我國共推出了16項新能源汽車政策，包括免除購置稅、明確新能源汽車在新增公車中所占比例、破除地方保護主義等等，極大地助力了新能源汽車的推廣。

這一年，我國新能源汽車呈現爆發式增長，被業界定為中國新能源汽車商業化元年，也是在2014年，樂視、拜騰、蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力，雨后春筍般涌入了市場。

不管做沒做成，先把牛吹出去，這是最初國內造車新勢力跟馬斯克學的。比如前幾年，新能源車企還沒交付和量產前，創始人們爭相“畫餅”：賈躍亭拿著發布會上的車架子，對外稱樂視會成為超越蘋果的公司，李斌、李想、何小鵬，多次公布交付日期，可交付日期一次次被延遲，消費者等得身心俱疲。

新能源汽車的第一次口水戰正是圍繞交付而起。2018年，李斌宣布9月份之前要交付1萬臺創始版ES8，何小鵬隨即在朋友圈冷嘲熱諷，稱“今年新造車企業沒有能交付10000臺的”，為此，兩人打了個賭。中間李學凌也來插了一腳，聲援何小鵬。

這場交鋒沒有誰輸誰贏，蔚來、小鵬汽車以及來蹭熱度的其他品牌，通過賭約，博得了輿論和資本的關注，為新能源汽車的交付之爭增添了話題。

后來交付關口一過，產能和交付數據就成了次要的，因為消費者開始買單，他們最關心的是車輛性能好不好、過不過關，所以新能源車企紛紛轉而吹噓自家車輛的性能。但怎樣讓消費者直觀感受自家車輛的性能有多好呢？自然是對比，捧一踩一，“差距”和“優越感”就有了。

細看蔚小理，何小鵬懟人最多，環顧做新能源汽車的企業，幾乎沒有不被他懟過的，尤其是什么事件最熱，他就喜歡跑出來品評兩句，跟人唱反調；李斌相對溫和一些，可冷不丁來了一次拉踩燃油車的經典話術—除了能聞點汽油味，油車還有什么好的地方—讓網友大跌眼鏡；李想本來不想與蔚來、小鵬汽車走一樣的營銷路子，他更喜歡講情懷，而前段時間新車發布上，一句“500萬以內最好的家用SUV”，刷新了車企“吹牛”的新高度。

吹牛、碰瓷、拉踩…新能源車企的炮火對準了燃油車和特斯拉，因為盡管大佬們之間互相看不慣，可他們深知燃油車霸主和特斯拉是他們共同的兩個敵人。

只是，網友們都有個疑惑，車企喜歡在數十萬至上百萬的數字區間中通過拉踩，尋求存在感，卻極少在核心技術上宣傳得如此上心。八年時間，這點似乎從未改變，也令人生疑，新能源車企“卷”營銷的背后，或許是在掩蓋技術上的無所作為？

“無聊”的技術內卷：造型、大屏、智能化場景…

理想L9剛剛憑借李想的一句話火了，何小鵬隨即在接受采訪時意有所指，稱自己“堅定反對車里有很多個屏幕”。戰火雖未拉開，但明眼人都聞到了硝煙的味道，不過拋開競爭不談，何小鵬的反對確實引發了業內對新能源汽車追求大屏、多屏的質疑。

從近兩年新上市的車型看，車載顯示屏不僅越做越大，多屏化也成為了一種趨勢。比如理想L9，不僅中控屏和副駕娛樂屏均為15.7英寸OLED屏幕，還在車頂搞了塊15.7英寸的小電視，甚至在方向盤上也采用了交互屏；再比如上汽榮威，為旗下新款RX5專門開了一場智能座艙發布會，介紹了其全球首創的“27寸無界全景可滑動大屏”。

盡管有反對之聲，可往車里塞更大、更多的屏幕，似乎已成為新能源汽車的一種主流，甚至奔馳、寶馬等燃油車也開始跟隨，相互內卷。

但屏幕做得越來越大、越來越多，對于新能源汽車行業的技術創新有意義嗎？直白來講，幾乎沒有。一則，車企只是在用大屏或多屏作為沖擊高端、提高溢價的手段，不僅消費者不需要，而且車企似乎也忽略了娛樂化場景帶來的安全隱患；一位理想的車主表示，L9車內屏幕太多太大，只是增加了購車成本罷了”。

二則，在自動駕駛沒有實現之前，這更像是車企強行提高智能化含量的噱頭罷了，換句話說，這些淺層次的智能化創新，掩蓋的是自動駕駛技術研發的停滯；

這些年，新能源車企之間的技術“競賽”，似乎總停留在一些缺乏實際意義的地方，從外觀到屏幕再到智能化場景，真正的技術含量寥寥，反而還總喜歡過度堆料，脫離用戶需求。

以智能化場景為例，無論是多屏、VR/AR還是投影，新能源車企們都在借助這些硬件的堆疊，向消費者傳達出“第三空間”的理念，告訴我們未來可以在車內實現看電影、玩游戲和看球賽等場景的娛樂。我們也看到，“蔚小理”三兄弟雖然在車內擁有幾塊屏幕的問題上“唇槍舌戰”，可在智能座艙領域已經卷了起來。

然而一個被忽略的問題是，汽車智能化依賴算力，算力的基礎在于芯片，車企們忙著布置場景，卻沒有向汽車芯片卷去。

我國汽車芯片市場長期依賴進口，進口率高達95%，動力系統、底盤控制和高級駕駛輔助系統等關鍵芯片均被國外巨頭壟斷，恩智浦、英飛凌、瑞薩電子、德州儀器和意法半導體等全球前5家半導體制造商，占據了50％左右的市場份額。

早在燃油車蓬勃發展的時代，我國汽車產業依賴美國芯的問題就已經被意識到，可在新能源汽車打算彎道超車的當下，這個問題仍然沒得到解決。蔚小理雖然宣稱要著手自研芯片，目前也僅局限于邊緣芯片，而非核心芯片。

普通的汽車芯片尚且如此，自動駕駛芯片還能有所指望嗎？

電池技術眼花繚亂，而安全從未解決

“動力電池成本已經占到新能源汽車的40%~50%，甚至60%，那我現在不是在給寧德時代打工嗎？”廣汽集團董事長曾慶洪的一個疑問，成了2022世界動力電池大會中最有爭議的話題。

且不說這個鍋該不該甩到上游原材料的價格暴漲上，動力電池確實一直在整車成本中占據較大比例，而且這么長的時間里電池成本仍然沒有降低。數據顯示，傳統燃油車動力總成系統成本占整車約25%，而新能源車的三電系統占整車成本達52%，電池系統成本占比最高，達到整車的38%。

推動新能源汽車行業技術進步的核心力量其實不是車企，是寧德時代等電池供應商，可當前的動力電池技術看似“百花齊放”，實際上和車企在技術上的尷尬處境類似，雷聲大，雨點小，核心的問題一個也沒解決。

成本是一個，安全也是一個。從電動汽車誕生之時，人們就最為擔心安全問題，可時至今日，事故越來越多發。據車質網數據顯示，近三年來“汽車自燃”相關投訴量增長迅速，繼2020年出現同比10倍猛增后，2022年又迎來了一波上漲，僅上半年就達到了9宗。

冬天怕凍，夏天怕曬，車主們每次看到新能源汽車事故的報道后都戰戰兢兢。

新能源汽車發展初期，磷酸鐵鋰電池一直占據主流位置，裝機占比最高時達到70%，而后為了提高續航里程，高能量密度的三元鋰電池滲透率迅速提升，一定程度上壓制了磷酸鐵鋰在乘用車中的應用。但隨著CTP、刀片技術的突破，提升了磷酸鐵鋰電池體積能量密度，近兩年，磷酸鐵鋰電池開始回暖。

相比三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池在成本、安全、循環壽命方面更有優勢，可兜兜轉轉，電池技術似乎又回到了原來的路線。磷酸鐵鋰電池提升了能量秘密，可低溫性能差、快充能力弱、電池管理系統（BMS）控制難度大等問題，仍然困擾著電池生產廠商。

而且今年南方異常高溫，新能源車主們已經不敢相信磷酸鐵鋰電池的穩定性了。一位購買了一臺搭載了磷酸鐵鋰動力電池的純電動汽車的車主稱，自從看到上半年有部分發生自燃事故的新能源汽車，搭載的也是以安全性著稱、號稱不會“失控”的磷酸鐵鋰電池后，他再也不敢肆無忌憚地將汽車隨意停在停車場，任憑烈日暴曬。

當下，無論是電池供應商還是計劃自研電池的車企，紛紛推出新型電池技術概念，麒麟電池、

4680電池、刀片電池等等，這給市場和消費者帶來一種錯覺，似乎動力電池的諸多問題有很多解法，可能不能從概念進入應用，還需要時間驗證。

新生事物的認可、發展和成熟，需要時間，所以我們理應給予新能源汽車更多的時間，可是現在的行業通病是，明明很多問題沒有解決，卻刻意吹捧新能源汽車。

當期待被拉得越高，可能失望越大。

道總有理，曾用名歪道道，互聯網與科技圈新媒體。同名微信公眾號：道總有理（daotmt）。本文為原創文章，謝絕未保留作者相關信息的任何形式的轉載。