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來源｜鈦財經

沉寂已久的網約車市場，再起波瀾。

日前，華為正式宣布將上線原子化服務——Petal出行，標志著華為正式入局國內打車市場。

從Petal出行的打法來看，與高德打車、百度地圖、美團打車一類的打車快應用類似，即在運行模式上是以花瓣地圖作為聚合平臺，整合其他網約車平臺或服務商，成為一個派單平臺。

在網約車市場步入百花齊放的后時代，華為為何還要分一杯羹？在此時入局，是機遇亦或是挑戰？

華為正式入局網約車

據了解，Petal出行是一個基于華為自研地圖引擎能力提供的聚合打車服務。基于第三代鴻蒙操作系統Harmony 3，Petal出行支持“多設備流轉”，無需下載，能在手機、手表、平板、PC等設備間協同使用。

其實，早在今年7月初，Petal出行就被指已啟動用戶內測。當時的頁面顯示，Petal出行已覆蓋北京、深圳、南京、杭州四座城市，在服務商上有神州專車、首汽約車兩家公司可選，在車型上則有經濟型、舒適性、商務6座、豪華型四種選擇，具體計費規則由提供服務的第三方網約車供應商設定，計費模式與市面上的同類型打車軟件基本持平。

而據最新消息顯示，Petal出行已聚合首汽約車、神州專車和T3出行等至少三家服務商。除出行外，該應用還提供社交、購物、餐飲等基本生活地理位置服務。

無獨有偶，騰訊近期也開始試水網約車市場，同樣選擇了以“聚合模式”切入。據悉，微信九宮格的“出行服務”里新增了“打車”選項，用戶可以在北京、上海、廣州、武漢、重慶等全國一二線城市直接呼叫網約車，包括曹操出行、首汽約車、如祺出行、T3出行、陽光出行等主要品牌，網約車服務分為經濟型、優選型、舒適型。

值得指出的是，聚合打車平臺主要是負責訂單分配，并非親自下場做出行服務。

因此，有業內人士認為，聚合打車在商業模式上屬于輕資產模式。這種好處是業務的啟動和后續運營成本較低，沒有燒錢的壓力。同時，只要有合規的網約車自營平臺愿意加入，聚合打車就能迅速上線運營。

華為“一石二鳥”之計

網約車聚合服務并不新鮮。2017年至今，高德、美團、百度等公司先后入局，一度靠高額補貼與滴滴打得有來有回，但最終并未撼動其市場格局。直到2021年7月，滴滴被下架，各路諸侯迎來了長達一年的機遇期，整體市場份額從10%以下增至約30%。

但華為并未參與這場“分地運動”。或許是越來越大的經營壓力，網約車聚合生意才進入了華為的戰略視野。

2021年，華為三大支柱——消費者、運營商和企業業務均表現不佳，其中消費者業務的營收下滑49.6%，運營商業務下滑7%，企業業務增速從前一年的23%跌至2.1%。

在手機業務常年缺芯、汽車業務仍在虧損的情況下，華為需要開辟新的收入來源。在這種情況下，通過預裝Petal出行“躺賺”一筆流量費，可謂順理成章。

另外，華為目前最引人注目的業務板塊是汽車。

過去幾個月，隨著問道M5、M7兩款新車陸續發布，華為賣車如火如荼，但距離余承東年銷30萬輛的目標還十分遙遠。

因此，若想讓汽車銷量再上一個臺階，除了繼續擴充門店數量、加強C端銷售外，最直接的方式是鎖定B端的批量訂單。而網約車服務供應商恰好是優質大客戶。

以Petal出行此次接入的神州專車為例，它的車源來自神州租車，而后者一直是國內最大的單一汽車采購商，高峰期的年購車成本高達數十億元。通過與神州專車合作，華為有機會為問界找到更多銷售場景。

此外，網約車服務能夠產生大量城市出行數據，有助于華為繼續改進Petal出行背后的花瓣地圖，而高精度地圖被普遍視為自動駕駛的基礎技術之一。通過布局網約車聚合業務，華為在車聯網、自動駕駛等前沿板塊也能有所助力。

聚合平臺的挑戰與機遇

網約車是香餑餑，目前看來，雖然長期一家獨大的網約車市場格局的確在松動，但滴滴的網約車頭部地位依舊難以撼動。

資料顯示，2021年國內網約車市場幾乎被滴滴獨占，盡管后續受下架等一系列因素影響，市場份額有所下降，但直到2022年年初，其仍占有七成左右的市場。在此期間，T3出行、曹操出行、美團打車等盡管實現了10%至60%不等的環比增長，但未能對滴滴構成致命威脅。

此外，經過多年的發展，無論是用戶、網約車司機都已經對特定平臺形成了強黏性。華為若想從現有平臺手中“搶用戶”“搶司機”，勢必要提出補貼、免傭等各種方案，這對于現階段智能汽車業務本身就在承壓的華為而言，無疑又多了一重運營壓力。

不僅如此，網約車行業規范越來越嚴苛，聚合打車業務也受電子商務法相關規定約束，即對接入的運力平臺要承擔相應的法律責任。由此可見，華為以“聚合打車服務平臺”之姿進入網約車市場，盡管不直接提供運力，但依然不能游離于監管之外。

總的來說，華為一邊想借助流量沖浪，輕裝上陣，輕易獲得不少市場份額，順便反哺生態；但另一邊它們也要接受輕資產帶來的強運營“反噬”。