不知什么時候，學車成了年輕人最頭疼的事情之一，幾大社交平臺上網友的學車經歷簡直能夠上演一部情景喜劇。
近日，學車之路上又出現了一個小波折，廣大學車狗證一到手就立馬卸載的“駕考寶典”在全國多個地方被駕校教練抵制，不少學員都接到了同一條消息：不要再使用駕考通、駕校寶典、駕考精靈、元貝駕考等第三方軟件登錄交管12123APP，如果不聽勸，學車用戶的交管12123賬號會被拉黑，考試也無法預約。
盡管這則消息還沒有明確的官方通報，但根據多家媒體調查，國內用戶數量最多的駕考寶典的確被駕校大幅度抵制。7月末，駕考寶典發布聲明，稱平臺遭到抵制是因為競爭對手惡意抹黑。
真真假假，一時間讓本就頭疼的學車黨更加茫然。學車生涯一波三折，就在駕考寶典出事前不久，在同一個七月里，曾經請得起林志穎代言的YY學車也突然被爆出倒閉。有意思的是，很多學員科一還沒過，一回頭卻發現駕校不見了。
那些年，死掉的網紅駕校
細數這些年來，紅極一時的駕校說崩就崩。
2022年7月8日，有網友爆料YY學車總部辦公室人去樓空；去年9月份，曾經廣告滿天飛的豬兼強宣告破產；再往前看，2019年10月，OK學車倒閉；2018年9月，凸凸學車發布公告，宣布平臺停止運營……冥冥之中，殊途同歸。
即便是奄奄一息，但它們依舊活在學員無休止的投訴中。以YY學車為例，大部分學員的學費在3000到6000左右，根據不完全統計，平臺至少需要退數百萬學費。在黑貓投訴平臺上，關于YY學車的投訴達到2364宗，豬兼強的投訴量達343條，至今無一回復、無一完成。
當然，如今遍地狼藉并不意味著沒有風光過。
至少在五六年前，互聯網駕校平臺的日子過得分外滋潤。有資料顯示，YY學車半年時間就實現盈虧平衡，而豬兼強在2015年時月銷售額達到3500萬元，2014年至2019年，豬兼強5年內累計融資2.4億元當時有媒體做過測算，豬兼強號稱有20萬學員，如果按人均5000元的學費來估算，那么豬兼強的駕駛培訓學費收入就高達10億元。
就連58同城都曾眼紅這門生意，還推出過58學車，只可惜，好景不長，不過短短數載而已，這個領域里的活躍者幾乎團滅。到底是時代的殘酷，還是這個領域命途多舛？事實上，隨著國內機動車保有量越來越多，駕培生意不可小覷。
有數據顯示，國內每年至少有3000萬學員需要接受駕駛培訓，遠遠大于考公之類的職業技能培訓市場。以7月份的最新數據為例，2022年上半年，全國新注冊的機動車有1657萬輛，新領證駕駛人1103萬人。按理說，駕培的生命力應該十分頑強。
而現實正好相反。互聯網駕培為何死得那么快？
首先，這些企業賺得多，花得也不少。豬兼強自2014年創立后的4年間，累計投入營銷費用超過4億元，YY學車總支出的五六成也都用在了營銷上，2019年，YY學車光在請林志穎代言這一項上就花了五六千萬。
除了基本的駕培業務，平臺的主要收入來源于廣告。但月狐iAPP數據顯示，過去一年在線駕考類APP的30日活躍留存普遍處于10%以下的較低水平，就連行業龍頭的駕考寶典，2022年上半年MAU的峰值為3月的2058萬，較四年前的同期降幅接近40%。
2018年，駕考寶典互聯網廣告業務的營收高達1.17億元，同年，汽車導購信息服務營收也超過3400萬，占比接近17%。到2021年，這兩項業務收入出現明顯回落，廣告業務收入僅剩9050萬，汽車導購信息服務收入更是銳減超60%，僅剩1157萬。
流量變現在肉眼可見地萎收。
當然，這不是它們最終走向末路的關鍵。互聯網駕培被詬病最嚴重的就是經營模式，以YY學車為例，YY學車雖有自營駕校，但大多仍是與其他駕校合作。坦白來講，與其說YY學車是一個駕培企業，倒不如說是一個引流平臺。
據悉，YY學車與駕校、教練之間存在YY、YA、YB三種合作模式。除了第一種直聘，剩下兩種，YA模式是指其他駕校與YY學車合作，平臺負責宣傳引流、提供學員，駕校負責提供場地與教練。YB模式是指教練個人與YY學車合作，教練個人負責承擔場地費、油費等，平臺負責提供學員。
似乎無論是A還是B，平臺都很難去把控學員學習的一整個過程，大量投訴成了企業走向滅亡的一個恐怖預兆，只是沒有想到，預兆這么快就成了真。
智能駕培在瘋狂內卷
學車究竟有多難？除了游蕩在駕校里，學車黨回去也不忘跟著短視頻一遍一遍在腦海里進行靈魂演練。
在B站上，《科目二駕考教程詳解》被播放量217萬次，有1.4萬發彈幕飄過。抖音“科目二”話題視頻播放量70億次，“科目三”播放量58億次。學車過程中，駕駛技術能不能熟諳于心是其次，大部分人在教練的毒舌打擊下就已經打起退堂鼓。
網絡上一度流傳著教練常用語錄，無時無刻不在勸退廣大觀望者。如何跟教練避而不見，還能順利拿到證成了這屆學車黨的一大心病。互聯網駕培的領域方向也逐漸從平臺服務向培訓方式轉移，機器人教練、AI培訓、智能硬件……紛紛內卷起來。
例如2021年7月，木倉科技推出了多款智慧駕培硬件產品，包括智能教練、智能模擬器、路考儀和駕校智慧管理PaaS平臺。成立于2016年的派學車，早在2020年就大力布局VR智能培訓系統，目前已擁有10個VR場館、200+VR設備、3個AI場地、70+的AI車輛。
無獨有偶，曾經孵化出超級駕校的“車輪”也在進行軟件加硬件結合；2019年10月29日，全國首個“智能駕駛培訓示范基地”在東方時尚駕駛股份有限公司啟幕，開創了全新VR+AI智能駕培模式；2020年9月，易顯科技發布機器人教練5.0版本，據說能從五個維度上為駕培機構賦能。
智能駕培能否改寫行業早夭的悲慘命運？
首先，科技練車的炫酷與新鮮感精準地集中了大部分學員的心。此前成都有一項市場調查，未學車的人中完全愿意接受AI學車的有70.89%。而對于駕校而言，相比于傳統駕校教練訓練，智能化駕培對于人員、場地、學習周期甚至是環保都有一個很高的效率輸出。
據悉，智能駕培在同等時間內的服務效率可提升200%。以易顯科技的機器人為例，如果一個教練帶30+臺機器人教練，每年可以為駕校節省95%的人工成本；機器人教練每年可以為駕校減少車輛碰撞維修費10000元左右；同時，相比傳統人工教練，機器人教練自帶流量，可以帶來宣傳效應，能夠為駕校節省營銷費用。
數據顯示，2019年易顯機器人教練成功幫助駕校實現了32%的學員增量，合格率平均可以提升10.88%。可想而知，如今的駕培行業急需一個新方向調轉車頭，不說互聯網屬性的駕校，就連傳統駕校都樂得其所。
以交通安全為核心的多倫科技，旗下的一個智能駕培平臺在去年上半年里注冊的駕校數量新增227所，注冊教練員數量新增5770人，注冊學員數量新增92萬人，上半年活躍人次達3286萬人次。
不過，智能化無法在短時間內普及，大部分駕校還是人工為主。但無論未來如何，這都成為了一個行業轉變的支點，畢竟不謀新，便會亡。
被玩壞的學車生意
駕校比學員多，這是很多學車黨在練車過程中的真實感受。
公開資料顯示，全國正規注冊的駕培機構達19741所，教練車80萬輛，教練員92萬余人，年培訓能力近6000萬人，但事實上，從2016年以后，國內的駕校年培訓量增長率就在逐年降低，為了拉人頭，附加服務、價格戰、新辟業務……每個駕校都在尋找活下去的機會。
特別是2020年后，當年全國新領證駕駛人數量達2231萬人，比2019年減少712萬人，下降24.19%，創近五年來的新低。與之有明顯對比的是，駕校產能利用。2020年以后，由于外部環境突逢巨變，大部分人的學車計劃與買車計劃都無奈延遲。
駕校教練車幾乎成了閑置品，根據南京駕校網的數據，有40.93%的駕校產能利用比率不到50%，只有3.16%的駕校存在產能缺口。毫無疑問，駕培供應過剩為整個行業帶來了無窮無盡的惡性競爭。
價格戰是最令行業頭疼的，從前學車動輒五六千起，現在在活動期間甚至1800就能拿到駕照。根據中國交通運輸協會駕駛培訓分會調查，這兩年，有43%駕校收費價格在成本線附近，超過50%駕校下調了學費價格。
明面上一片和諧，背地里未必如此寧靜，駕校經營能不能撐得起一場場價格戰尚另當別論。要知道，2020年以后，高達67.1%的駕校認為經營成本繼續在升高。成本線附近的學費無疑會造成兩種后果，要不服務質量堪憂，要么后續收費亂象。
《法制日報》曾經報道過，不少學員在交了學費之后，科目二、科目三考試前還要各交1500元的考前跑場費和保過費，那么算下來，其實所謂的優惠不過爾爾。而裁員大潮也席卷了整個駕培行業，2020年以后，有44.08%的駕校通過自然減員和主動減員，減少了在職員工的人數。
駕校一本生意經，如今可以杜撰出多個版本。眼見學車的錢越來越難賺，駕校的新增業務也漸漸提上日程，不少駕校都開辟摩托車教學來曲線救國。不可否認，摩托車學駕考證人數攀升是這兩年來，駕培行業的一大亮點。
單從北京地區來看，2020全年約有超5萬人考取摩托車駕照，全年大概有16萬人學摩托車駕駛，摩托車的培訓班的收費大概是1000-2000元，幾乎能跟一次優惠性汽車培訓相媲美，但培訓周期卻遠遠比后者要短。
除了摩托車，更有意思的是，有些駕校做起了“專車”生意。以特斯拉為例，特斯拉頻頻出故障，從2020年6月至今，特斯拉在中國被曝光的10多起的交通事故，但特斯拉的回應大多數都指向了駕駛員的駕駛失誤。
就連副總裁陶琳在采訪中表示，在車輛使用環節，還需要加強消費者的教育，比如去跟駕校、交通部門合作，讓大家了解新型汽車的使用方法。隨后就有駕校在電商平臺上線特斯拉陪練課程，10個小時的課程售價高達2000元。
曾經絡繹不絕的駕校快開不下去了，駕考寶典無疑充當了一根導火線，被突然點燃，無論線上還是線下，一場大潰敗都即將上演。
道總有理，曾用名歪道道，互聯網與科技圈新媒體。同名微信公眾號：道總有理（daotmt）。本文為原創文章，謝絕未保留作者相關信息的任何形式的轉載。