「?電動(dòng)兩輪車能跑通換電模式嗎？?」

能讓純電動(dòng)汽車在短短幾分鐘內(nèi)“滿血復(fù)活”的換電模式，一直被譽(yù)為是消除車主續(xù)航焦慮、解決充電難題的補(bǔ)能終極模式，蔚來、吉利、寧德時(shí)代等企業(yè)紛紛駛?cè)胭惖溃㈤_始布局各自的換電站網(wǎng)絡(luò)。

然而公開數(shù)據(jù)顯示，截至今年6月底，國(guó)內(nèi)新能源汽車的保有量，已經(jīng)突破了100萬輛，全國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量為391.8萬臺(tái)，而換電站的數(shù)量?jī)H有1582座。顯然，有限的站點(diǎn)規(guī)模讓換電模式變得略顯“骨感”。

盡管換電模式在新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展稱不上順利，但在兩輪電動(dòng)車領(lǐng)域，卻似乎多點(diǎn)開花，像“阿里系”哈啰、中國(guó)鐵塔、豪爵與雅迪共同打造的換換等，都是行業(yè)的主流玩家。

根據(jù)中國(guó)自行車協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，中國(guó)兩輪電動(dòng)車的保有量為3.4億輛。加上新的消防法規(guī)中嚴(yán)禁兩輪電動(dòng)車上樓，各種因素所催生的補(bǔ)能市場(chǎng)，似乎不容小覷。

那么，兩輪電動(dòng)車換電模式的出現(xiàn)，能否徹底改變用戶的補(bǔ)能模式、用車體驗(yàn)？新能源汽車換電的痛點(diǎn)，是否也會(huì)在兩輪電動(dòng)車換電模式上有所體現(xiàn)？?jī)烧咧g，有無經(jīng)驗(yàn)借鑒的可能性？

「?01?」

兩輪車換電“宜商不宜家”

兩輪電動(dòng)車用戶，苦充電久已。

相比新能源汽車，兩輪電動(dòng)車不具備快充能力。因此，充滿一臺(tái)續(xù)航約為40公里的兩輪電動(dòng)車，往往需7~8個(gè)小時(shí)。如果用戶的通勤距離稍微長(zhǎng)一些，基本得每日一充。

“車子只要充電，七、八個(gè)鐘拔不了，臨時(shí)想出門買點(diǎn)東西都只能走路。”一年前，家住深圳龍崗寶龍的張玫（化名）為了方便上下班、接送孩子上下學(xué)，購(gòu)買了一輛兩輪電動(dòng)車。

他每天下班回家給車子充上電，第二天早上滿電出行，也還算方便，但后續(xù)發(fā)現(xiàn)，小區(qū)里電動(dòng)兩輪車越來越多，回家能否給車順利充上電全看運(yùn)氣，“要是睡前還是搶不到空閑的插座充電，第二天就得搭公車了。”

最近，深感兩輪車充電不便的張玫，在出租屋附近發(fā)現(xiàn)了一個(gè)換電箱，箱體上“極速換電”的標(biāo)語(yǔ)深深吸引了她。然而，在掃碼、了解換電流程之后，她卻打了起退堂鼓。

“一個(gè)月?lián)Q電20次的話，收費(fèi)99元。如果是不限次換電，收費(fèi)299元。”張玫告訴懂懂筆記，相比充電，即便自己選擇最低的99元/20次月?lián)Q電套餐，補(bǔ)能成本并無優(yōu)勢(shì)。

即便每天都給兩輪車充電，每次充電8個(gè)小時(shí)，按照目前深圳大部分300W充電樁收費(fèi)為1元/4小時(shí)計(jì)算，也只需要2元。即便日充，每個(gè)月也只需要60元。若購(gòu)買充電月卡的話，30次充電僅需40元，成本更低。

然而，對(duì)于她的這種顧慮，一家電動(dòng)兩輪車換電站的經(jīng)營(yíng)者張先生卻不以為然，“實(shí)話說，換電站的目標(biāo)，要是錙銖必較的家庭用戶，我們加盟商早就餓死啦，換電站主要的用戶其實(shí)是外賣員。”

他告訴懂懂筆記：即便專為跑單設(shè)計(jì)、搭配了大容量鋰電池的商用兩輪車，充滿一次電也需要6小時(shí)，以續(xù)航 80 公里計(jì)算，很難支撐騎手一天的業(yè)務(wù)量。有數(shù)據(jù)顯示，外賣員送30單外賣，大概需要跑100公里。

“有很多外賣小哥說，有時(shí)跑完午餐，下午就得給車子充電，晚餐再跑。”為了不錯(cuò)過晚餐的高峰期，不少外賣員只能放棄上班族叫下午茶外賣的小高峰，“至于跑下午茶訂單的外賣員，往往又會(huì)錯(cuò)過宵夜的小高峰。”

即便有外賣員購(gòu)買了兩塊電池，一塊用、一塊充，隨時(shí)替換，但張先生對(duì)此坦言，經(jīng)過幾年的發(fā)展，曾經(jīng)紅極一時(shí)的智能充電柜大多長(zhǎng)期失修，已經(jīng)影響正常使用。《北京日?qǐng)?bào)》記者曾走訪過8個(gè)小區(qū)的智能充電柜，發(fā)現(xiàn)有5個(gè)存在“罷工”情況。

可見，兩輪車換電模式的出現(xiàn)，讓以跑單、計(jì)量決定每天收入的快遞騎手，不再因?yàn)槌潆姷却膯栴}，錯(cuò)失了賺錢的機(jī)會(huì)。有幾位使用了換電服務(wù)的外賣員也透露，每個(gè)月299元的換電費(fèi)用，對(duì)他而言不難接受。

畢竟，一天省下6小時(shí)充電時(shí)間，外賣員能多跑15~20單外賣，按一單4~6元的外送費(fèi)計(jì)算，每月可多賺2500元左右。是真正意義上的花錢買時(shí)間，時(shí)間就是金錢。

只是，看似“利好”外賣騎手錢包的兩輪車換電模式，普及、推廣上仍有一定的弊端，而且與新能源車領(lǐng)域的換電模式的弊端比起來，不能說毫無關(guān)系，只能說是一模一樣。

「?02?」

迷你版“新能源汽車換電”？

“換電真的很方便，但前提是得先換車。”

廣州一位外賣騎手張旭（化名）告訴懂懂筆記，上周，他在收工回出租屋路上，看到路上有同行騎手，正在換電柜前掃碼換電，了解一番之后，他發(fā)現(xiàn)換電真的能幫他節(jié)省很多時(shí)間，跑更多單，賺更多的錢。

然而，電動(dòng)兩輪車要想通過換電的方式補(bǔ)能，前提是車型支持換電。而他剛剛購(gòu)買不到半年的商用兩輪車，還是鉛酸電池的。因此，要想換電補(bǔ)能，就必須購(gòu)買換電品牌指定的車型產(chǎn)品。

“我稍微對(duì)比了幾家品牌，續(xù)航百公里可換電車型，基本都要4500元。”至于與新能源汽車類似的租電（車電分離）方案，則裸車價(jià)格為2800元左右，每月租電59元，并承諾1~2年在網(wǎng)（保證使用），每月免費(fèi)換電15次。

張旭坦言，自己尋思著每月15次免費(fèi)換電，跑外賣完全不夠用，因此，他一開始便放棄了所謂的車電分離方案。并打算賣了現(xiàn)在的車貼錢買臺(tái)換電車，“但估了一下價(jià)，我還要貼近 1500元，所以還是考慮看看。”

當(dāng)然，除了相對(duì)昂貴的車價(jià)之外，導(dǎo)致他“考慮看看”的因素，還有擔(dān)心自己買了換電品牌指定的車型之后，相當(dāng)于“在一棵樹上吊死”——畢竟，不同品牌換電車之間的電池不通用。

• 首先，與新能源汽車換電的現(xiàn)狀一樣，電動(dòng)兩輪車換電的電池，并沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一協(xié)議。因此，A品牌的指定的換電車型，往往不能使用B品牌出租的電池，“就像蔚來的車，只能去蔚來的換電站換電，一樣的道理呀。”
• 其次，一旦換電品牌倒閉、跑了，自己花錢買的電動(dòng)兩輪車，日常補(bǔ)能難免會(huì)受影響。除此之外，由于換電模式中的電池、渠道缺乏可替代性，品牌自然也就掌控著換電的收費(fèi)，說漲就漲，買了車的用戶毫無“安全感”可言。

“還有一部分換電品牌，機(jī)柜、網(wǎng)點(diǎn)還很少，騎手換電還不一定會(huì)方便。”深圳騎手小陳透露，不同區(qū)域同一品牌的換電站，往往不均勻，間隔參差不齊，“咱就說坪山區(qū)吧，有時(shí)候方圓 7、8 公里找不到一個(gè)換電站。”

為了驗(yàn)證他的說法，懂懂筆記下載了好幾款兩輪車換電APP，查看換電站的位置，均發(fā)現(xiàn)布局不均的問題，其中一家承諾宣稱“5公里一個(gè)換電站”的換電品牌，不少換電站之間的距離，甚至隔著十幾公里。

“而且，兩輪車換電站，電池調(diào)度的手段跟共享充電寶一樣，一切隨緣。”小陳說，如此一來，經(jīng)常造成很多換電需求高的區(qū)域，一電難求，而需求低的，大量滿電電池閑置，又浪費(fèi)資源。

不難看出，諸如電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、不通用，換電站數(shù)量有限、分布不均勻等新能源汽車換電業(yè)務(wù)發(fā)展的弊端痛點(diǎn)，在電動(dòng)兩輪車換電模式下，也是同樣存在的。

可即便如此，未來電動(dòng)兩輪車換電模式的普及與推廣，仍要比新能源汽車換電業(yè)務(wù)更為順利。這到底又是為什么？

「?03?」

將來兩輪車只買可換電的？

“相信我，以后除了外賣員以外，換電的用戶會(huì)越來越多。”

聊及電動(dòng)兩輪車換電的話題，在深圳西鄉(xiāng)經(jīng)營(yíng)電動(dòng)兩輪車店的小趙，始終透露出對(duì)換電模式前景的滿滿自信。他告訴懂懂筆記，今年三月，他在了解電動(dòng)兩輪車換電模式之后，便果斷轉(zhuǎn)型成為了換電專門店。

換句話說，他目前店里所有的電動(dòng)兩輪車，均是可以換電的。即便在轉(zhuǎn)型之后的幾個(gè)月里，不斷有顧客質(zhì)疑，兩輪車換電最終能否成為主流，他都仍然認(rèn)定換電將是兩輪車補(bǔ)能的終極模式。

“目前，換電行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，以及兩輪車的迭代頻率都讓我看到希望。”

小趙解釋道，很多消費(fèi)者可能覺得換電很方便，但目前自家兩輪車還能用，換掉實(shí)在太浪費(fèi)，同樣是“下次一定”——將來買電動(dòng)兩輪車再考慮購(gòu)買可換電型號(hào)。至于換車的節(jié)點(diǎn)，往往不會(huì)讓車企等待太久。

有專家認(rèn)為，當(dāng)前電動(dòng)兩輪車的自然更替周期為3~5年，甚至有不少用戶，只使用了1~2年，便會(huì)出于對(duì)更長(zhǎng)的續(xù)航、更好的行駛品質(zhì)、更高的智能程度，選擇更換一臺(tái)新的電動(dòng)兩輪車，迭代周期比新能源車短多了。

艾瑞數(shù)據(jù)顯示，2021年中國(guó)兩輪電動(dòng)車?yán)塾?jì)銷量達(dá)成4100萬輛。浙商證券的分析則認(rèn)為，在電動(dòng)兩輪車保有量和自然更替周期的推動(dòng)下，行業(yè)未來年銷量預(yù)計(jì)約6000萬輛。

“只要換電模式足夠便利，使用的人漸多，價(jià)格趨于實(shí)惠，廠商宣傳得當(dāng)，很有可能在3~5年的迭代節(jié)點(diǎn)，吸引更多的消費(fèi)者選擇購(gòu)買可換電的兩輪車。”而且，小趙強(qiáng)調(diào)，換電的車型，不會(huì)比同級(jí)別、同續(xù)航鋰電車貴多少。

目前，顧客覺得換電車貴，絕大部分是拿可換電的車型，去對(duì)比傳統(tǒng)鉛酸車型的價(jià)格。畢竟，花大幾千元購(gòu)買一臺(tái)可換電的電動(dòng)兩輪車，相信不少用戶都能承受得起。但花幾十萬買一臺(tái)可換電的新能源車，消費(fèi)者就得想一想了。

此外，由于電動(dòng)兩輪車電池容量低、成本低，設(shè)置換電柜的場(chǎng)地要求較小。因此，普及電動(dòng)兩輪車換電需要的投入不會(huì)很高。街角、便利店、社區(qū)空地處，都可以設(shè)置兩輪車換電柜，操作采取自助形式，也無需人工成本。

“電動(dòng)汽車上的電池要十幾萬元。兩輪車即便是能跑100公里續(xù)航的便攜鋰電池，價(jià)格也才小幾千塊錢，機(jī)柜成本也才幾千，很多企業(yè)都敢出手押注換電業(yè)務(wù)。”小趙表示，目前，兩輪車換電領(lǐng)域里的玩家，既有生產(chǎn)企業(yè)，也有中小創(chuàng)業(yè)者。

【結(jié)束語(yǔ)】

正是因?yàn)殡妱?dòng)兩輪車需求大、迭代快，換電硬件、場(chǎng)地成本投入并不大，電動(dòng)兩輪車換電模式，難免比新能源車領(lǐng)域的換電業(yè)務(wù)，走得更快，也更順利，市場(chǎng)前景也更加廣闊。

至于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、電池不通用的問題，不少業(yè)者也希望行業(yè)內(nèi)有廠商牽頭，制定一系列的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，讓電池通用、通換，從而從根本上打消用戶的顧慮——畢竟新能源汽車的換電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，恰恰是其發(fā)展中最大的攔路虎。