近年來，隨著電動汽車銷售量與保有量的迅速增長，充電需求開始不斷增大，充電樁作為維持電動汽車運行的能源補給設施也水漲船高，市場由此迎來了大規模的增長。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計，2017年我國充電樁市場規模為72億元，到2021年達到418.7億元，復合年均增長率高達42.2%。未來，隨著電動汽車滲透率水平的持續提升，利好政策的不斷落地，充電樁行業將進一步發展與擴張，市場前景廣闊。
當前充電樁行業主流的商業模式，主要有以星星充電、特來電為代表的運營商主導模式，以比亞迪、蔚來、小鵬為代表的車企主導模式，以及以云快充為代表的第三方充電服務平臺主導模式，這三種模式都是充電樁產業鏈中游十分重要的組成部分，三者共同推動了相關充電基礎設施的發展和完善。
樁企從搶地盤到搶用戶
像星星充電、特來電這樣的樁企，能夠自主完成充電樁業務的投資建設和運營維護，為用戶提供充電服務。在早期的跑馬圈地階段，星星充電、特來電的業務模式有所不同，星星充電選擇的是廣撒網的招商模式，而特來電則更傾向于與地方政府、企業成立合資公司，合作建樁。隨著企業規模的不斷擴張，現如今二者的業務模式也逐漸趨同。
一來，星星充電、特來電選擇與其他運營商合縱連橫，以此來入駐更多的終端。星星充電、特來電不僅實現了與同行的互聯互通，還接入了找樁、快電、云快充等電動汽車充電App，百度地圖、高德地圖等導航應用，以及支付寶等第三方支付平臺，為其充電樁引流，實現用戶量和活躍度的雙增長。
二來，樁企開始進行精細化運營，致力于提高充電樁的使用率。針對充電樁分布不均勻、大量閑置等問題，樁企吸取以前野蠻擴張的教訓，轉而追求精細化運營。比如特來電對用戶行為進行深入研究，結合日均行駛里程、充電頻次等數據，制作出了充電樁利用率熱力地圖，根據利用率情況針對性地布樁。星星充電也開始結合之前所積累的用戶數據，制作樁群選址模型，精準布樁。
三來，樁企瞄準下沉市場，搶先進行新一輪的跑馬圈地。當前國內不同省市之間充電樁數量差距較大。從區域分布來看，國內公共充電樁主要分布在東部和中部部分地區，東北和西部地區則分布較少，所以這些地區亟待建設充電樁配套設施，解決新能源車主充電難的問題。換句話說，這些城市的充電樁市場增長潛力巨大。
而且隨著新能源汽車下鄉政策的持續推行，未來三四線城市的充電樁市場規模有望增加。可以說，充電樁下沉市場是一片藍海。目前，樁企布局下沉市場也取得了一些成果。比如特來電已經與長春、呼和浩特、淄博、海南、江西等三四線城市的地方政府，達成了有關充電樁建設的合作。
車企偏愛超充站
當下，充電樁市場十分火熱，比亞迪、蔚來、小鵬等新能源車企也紛紛入局了充電樁領域，把充電樁作為售后服務提供給車主，讓車主獲得更優質的充電體驗，這樣不僅能提升新能源汽車的市場接受程度，還能樹立企業品牌形象。
一方面，對車企來說，超級充電樁已經成為了車企的必爭之地。目前影響新能源車主充電體驗的最主要的因素便是充電速度，據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的《2021中國電動汽車用戶充電行為白皮書》統計，有99.3%的用戶首選快充，尤其是對充電時間高度敏感的營運車輛用戶，對快充的需求更高。
所以，為了匹配超充車型，車企開始主動建設超充站，以滿足不同車型車主的充電需求。例如特斯拉、蔚來汽車、廣汽埃安等均已在全國范圍內鋪開超充站點，而且不少站點正在加緊升級站內設施，提供休息室、代客泊車、車輛護理等多種服務，以此來吸引車主前來充電。
另一方面，從行業角度來說，車企布局超充站，進一步完善了充電樁配套設施的建設。當前的充電設施還不夠完善，車主充電難的問題依然存在，車企親自下場有利于推動相關充電基礎設施的完善。但目前只有車企熱衷于布局超充站，而樁企的建設意愿則相對較低。而且車企建設的超充站數量太少，在充電樁行業的整體網絡中幾乎可以忽略不計，所以目前超充站尚不具備大規模推廣的條件。
再者，車企前期建設超充站的投入很難在短時間內得到回報。據悉，一個180KW的快充樁，市場平均售價為5萬-7萬元，價格不便宜，再加上場地租用、配套服務等其他費用，可想而知車企前期需要投入的資金量之大。
除此之外，車企建設的大量超充站還面臨著閑置的問題，因為車主的充電需求只有在節假日的時候才會爆發，平時基本閑置著，這意味著快充樁的回報周期遠比慢充樁更長。而且，大功率快充會影響動力電池的壽命和安全性，這就對車企的快充技術研發提出了更高的要求。
充電SaaS平臺積極作為
雖然充電樁市場需求龐大，蛋糕十分誘人，但對于眾多中小型運營商而言，由于技術和成本的原因，無法搭建屬于自己的充電樁平臺，它們需要尋求與專業化的充電樁平臺進行合作。在此背景下，第三方充電物聯網SaaS平臺應運而生。
其中，最具代表性的當屬云快充，云快充可以為電樁運營商、樁企、車輛運營商、用戶等相關方，提供基于充電SaaS的線上線下、全場景的整體解決方案。
首先，云快充給予了充電樁運營商極大的選樁自由度。云快充憑借其第三方直連平臺所獨具的輕“樁”快跑的優勢，成功打造了一個北上黑河、南至三亞、西抵新疆喀什，覆蓋全國300多座城市的充電物聯網。據官網數據顯示，截至2021年底，云快充的業務已經覆蓋全國360多座城市，服務電樁運營商超5100家，接入充電樁終端24W+。
其次，云快充利用海量數據優勢，賦能全產業鏈高質量發展。發展至今，云快充已經在用戶數據、充電數據、設備數據、車輛數據方面沉淀了海量的數據。據悉，云快充正在積極搭建數據中心，未來將通過大數據算法及應用實現平臺對供應鏈的二次技術賦能，推動行業從流量經濟向數字經濟轉變，這點也是資本所看重的。目前，云快充已經在9個月內完成了三輪融資，投資方分別是寧德時代、蔚來資本和OPPO，其整合了物流、動力電池、智能設備等多領域的優質資源，推動共建產業生態鏈。
盈利難題仍未解
當下，充電樁行業雖然呈現大規模增長的趨勢，但行業整體存在的盈利難題也不容忽視。以特來電為例，據特銳德（特來電母公司）公布的招股書顯示，特來電2019-2021年實現營收21.29億、19.25億和31.04億，扣非凈利潤分別為-1.65億、-2.69億和-1.35億，三年累計虧損5.6億。為什么連特來電這樣的龍頭企業也難以實現盈利呢？
一來，充電樁布局不均勻，行業整體利用率低，從而導致企業無法盈利。隨著新能源汽車保有量的迅速增長，充電難、車樁比例不均衡的問題也逐漸暴露了出來。由于充電樁分布不均，導致充電市場面臨著充電排隊與充電樁利用率低的矛盾態勢。據統計，我國充電樁的平均利用率只有4%左右，而業內人士認為，想要實現盈利，充電樁的利用率必須超過10%。
二來，樁企還存在著盈利模式單一的問題，導致其盈利難。通過為用戶提供充電服務，從而獲取電費差價和服務費，是目前大部分樁企最基本的獲利方式。根據光大證券所做的60KW直流快充樁的回報周期分析模型，假如單樁成本為6萬元，充電服務費取0.6 元/KW，單樁利用率為5%，那么在充電樁每天使用1.2小時的情況下，投資回收期需要3.8 年，再加上其他成本，這個期限還要被拉得更長。
除此之外，車主充電體驗差也是行業目前所面臨的亟待解決的問題。除了充電難和充電速度慢的問題以外，充電樁本身也存在著安全隱患，比如充電樁輸出電壓過高，一旦車主出現操作失誤，則會有觸電致傷或致死的風險。而且，由于充電樁產品并不在國家強制3C認證目錄當中，所以有些樁企為了節省成本，從而降低了生產標準，在市場上投放安全性能較低的充電樁。諸如此類的做法，都會對車主的生命安全造成威脅。
總體來說，樁企盈利難，車主充電體驗差，仍是行業當前所面臨的核心問題。盡管如此，充電樁行業未來的發展前景仍然十分明朗，預計在2025年之后，隨著新能源汽車的競爭力逐步超越燃油車，充電基礎設施市場逐漸邁入成熟期，行業將有可能實現盈利。
在未來，樁企將朝著智慧能源管理的方向前進，依托大數據與運營經驗，向中小型運營商、城市運營商、地產及物業公司、政府及企事業單位等各類主體，提供充電場景式以及智慧能源解決方案。