曾經一度讓科技巨頭與造車勢力癡迷的自動駕駛，是什么時候失去了原本的誘惑力？1月份，美國證券交易委員會開始調查特斯拉自動駕駛事件，這兩年，這家全球頭部造車企業因為自動駕駛事故所引出的鬧劇數不勝數，幾乎每次都要在資本市場掀起一波動蕩。
但到了2023年，不管自動駕駛怎么折騰，資本的態度似乎都淡然了許多。比如特斯拉近期在這個領域負面纏身，可股價卻意外地不降反增，甚至一周內漲超33%。這種趨勢早在年前就初現端倪，回望2022年一整年，自動駕駛多少有些外熱內冷。
10月份，福特汽車宣布自動駕駛技術開發項目Argo AI將關閉解散；12月份，《21世紀經濟報道》稱，蘋果放棄了原先構想的完全無人駕駛計劃；與此同時，在這一年里，包括特斯拉、華為、蔚來、理想等公司，至少7位自動駕駛主將出走。
資本方面，據不完全統計，2022年前10個月國內自動駕駛領域發生的融資事件只有67起，披露融資額累計143億元，對比2021年同期，融資起數和融資額分別下降了約32％和61％，這是一個極其明顯的信號，標志著市場從某種意義上在悄然坍塌。
今年的局面將會如何？特斯拉恐怕已經說出了答案。
由高到低，自動駕駛“倒退”前行？
拋開資本層面不談，自動駕駛行業一直對外營造出一種欣欣向榮的既視感，尤其是隨著各種自動駕駛利好政策的密集出臺，開放測試區域不斷增加，輔助自動駕駛前裝搭載率連年提高，仿佛未來的曙光就近在眼前。
但其實，撕開這層華麗的想象光環，僅僅在去年，一大批自動駕駛企業的遇冷銼磨就無情地反應出市場只靠燒錢來紙上談兵終究是無效的。誠然，科技巨頭在任何一個風口面前皆是自信滿滿，頗有不撞南墻不回頭的孤勇，自動駕駛就是個很好的例子。
在自動駕駛冷卻之前，無論是科技巨頭，還是造車企業總喜歡一上來就直接挑戰高難度，從L1到L5中，智能等級越高越能激起資本的興奮。例如蘋果在此前對L5念念不忘，Waymo執著于L4，國內一大批包括知行文遠、小馬智行、百度、輕舟智在內的企業專注L4。
從低階邁向高階固然是智能行業順理成章的商業邏輯，但時至今日，似乎這個邏輯突然調轉方向，逆行發展起來。最明顯的轉變就是，之前那些高階玩家慢慢向低階領域試探，例如文遠知行在去年宣布與博世聯合研發L2、L3級別的量產自動駕駛系統。
無獨有偶，輕舟智航也進入L2賽道；百度在推進Robotaxi大規模落地的同時，也在積極推進Apollo領航輔助駕駛的量產落地；小鵬、極狐、毫末智行等多家企業朝著L3邁進；蘋果則直接放棄L5級的繼續研發。而這背后隱藏著的原因很簡單，無非就是高階智能駕駛遲遲無法實現落地開花，企業只能屈從于現實。
坦白來講，低階智能駕駛的確比高階混得開。智研咨詢數據顯示，預計到2025年，全球L2級輔助駕駛智能汽車的滲透率可達53.99%，但L3~L5級自動駕駛汽車的滲透率卻只能達到1.36%。如此微渺的數字意味著那些一心想要挑戰高階研發的企業在很長一段時間里，根本看不到盈利希望。
畢竟這個領域燒錢毫不手軟，例如Waymo一年的經費投入都要高達10億美元。但值得注意的是，在大廠紛紛押注高階市場之余，以L2級為主的領域里早就人滿為患，頭部企業均為傳統零部件巨頭，博世、大陸、安波福、采埃孚等傳統零部件巨頭延續了深度配套主機廠的優勢，在ADAS行業市占率超過60%。
也就是說，時至今日，高階研發企業幡然醒悟或許已經為時已晚，可事到如今，不試試的話連最后一絲機會也會消失殆盡。
成本降下來，自動駕駛怎么還“活”不成？
說起來，自動駕駛在商業化道路上蹣跚前行，成本負重是其中一個關鍵原因。一臺完全自動駕駛的整車成本需要多少？根據百度在此前公開的數據，其第5代無人駕駛車的整車成本依舊高達48萬元。
這兩年，大廠為了成本制衡可謂是煞費苦心。特斯拉一度為此放棄了毫米波雷達，去年又取消了超聲波雷達，2023年，特斯拉Model S、Model X不再使用雷達，改用100%純視覺自動駕駛。雷達與芯片，光這兩樣就讓企業頭疼不已，即便如此，如特斯拉這般果決的企業也寥寥無幾。
一方面，全面砍掉雷達，依靠純視覺方案對技術的要求過于嚴苛，且在自動駕駛間接催熟整個新能源市場時，雷達數量被車企反復拿來激活消費，砍掉雷達無疑是斷掉車企一條造勢臂膀。另一方面，隨著供應鏈的夯實，自動駕駛的成本漸漸有下降的趨勢。
尤其雷達供應國產化后，有行業報告預測過，包括傳感器、計算平臺和軟件在內的自動駕駛系統成本在2023年后將迅速降低。事實證明，一切皆有可能。
去年，百度推出了可去掉方向盤的無人車Apollo RT6，成本價僅為25萬元，相比前一代無人車成本降低了近50%；輕舟智航發布量產成本僅1萬元的車規級自動駕駛方案DBQ V4；北京市在2022年提出要將自動駕駛核心設備成本下降60%，并明確了一年的攻關時間，百度、浪潮等12家企業提交了有效申報材料。
然而，一個頗為諷刺的問題擺在行業面前，既然成本癥結已在好轉，為何自動駕駛企業還在為生存煩惱？不可否認，自動駕駛本身是一個復雜且龐大的系統性領域，在這個領域不止需要技術、資本、市場來配合，更涉及交通、機制、安全等非商業因素。
特別是自動駕駛的安全性被外界一次次打上問號時，技術由風口演變為現實便顯得尤為不順，甚至技術真偽也在各種質疑與猜測中大幅度幻滅，往后一切更是空談。以特斯拉為例，自從其自動駕駛事故頻發后，不少媒體公開討伐馬斯克在此前的一段“特斯拉自動駕駛”的演示視頻是表演生成。
進入2023年，國內蔚來、理想皆傳出自動駕駛事故，消費端對自動駕駛的信心不斷被磨滅，曾經有“中國消費者自動駕駛信心指數調查”顯示，消費者對自動駕駛技術的信心指數只為50分。這種市場情緒勢必會影響整個自動駕駛領域未來的走向，去年小鵬就往后的場景研發在社區發起討論，自動駕駛是該繼續高速領航，還是城市領航？
有65% 支持前者，只有35%后者，差距如此之大，根本原因就是城市交通復雜多樣，以領域當前的技術不足以適應城市場景應用。企業自然也明白這個道理，只不過，誰也不能否認現實生活中城市道路用車時長才是需求的重點。
據悉，小鵬的一組調查數據顯示，用戶用車里程中城市道路占比 71%，用戶用車時長城市道路占比 90%，途經城市道路的用戶 100%。種種跡象顯示，企業自己對未來的迷茫仿佛任何一輛失去方向的車子，可憐它們不過是想活下去而已。
失去自動駕駛，拿什么拯救造車勢力？
2023年1月28日，春節后開工的第一天，理想汽車和小鵬汽車相繼宣布今年“城市級自動駕駛”的規劃。盡管城市場景想要真正走通并不容易，可顯然車企非但不打算放棄，相比于高速場景，自動駕駛城市化難度上升了不止一星半點。
小鵬給過一組相對量化的數據：城市 NGP 的代碼量是高速 NGP 的 6 倍；城市 NGP 感知模型的數據是高速 NGP 的 4 倍；預測/規劃/控制相關的代碼是高速 NGP 的 88 倍。相對比的，研發投入也會跟著水漲船高，小鵬在未來五年中每年研發投入都會超過60億元。
到2023年，要說誰還堅持在自動駕駛領域里，非屬造車勢力不可。理想計劃城市NOA導航輔助駕駛會在2023年底開始落地；小鵬在2023年于中國率先推出全自動駕駛，在中國超過50個城市能夠放手自動駕駛；據統計，已宣布計劃在今年落地城市NOA功能的車企，至少就有10家。
當資本與領域內頭部科技企業紛紛失去斗志，造車勢力卻偏安一隅，即使是硬著頭皮也要逆流而上，自動駕駛對于新能源而言有那么重要嗎？不得不承認，自動駕駛在這兩年負面滿屏，對品牌本身的反噬不可小覷，看似這項技術是車企高調宣傳的賣點之一，但事實上，樂意買單的人寥寥無幾。
特斯拉作為自動駕駛商業化的佼佼者，完全自動駕駛功能包全球安裝率僅為11%。據德勤公布《自動駕駛的未來：先進汽車技術消費者需求調查》報告顯示，在不愿意為 500 美元以上的自動駕駛功能付費這選項中，中國消費者不愿付費比例超過 52%，即便有特斯拉所在的美國也高達63%。
那車企為何還堅持吃力不討好？首先，造車圈創新停滯早已是老生常談的話題，自動駕駛成了車企你爭我趕之間，為數不多能脫穎而出的籌碼。去年“世界新能源汽車大會主論壇”就曾提出到2030年，沒有自動駕駛能力的電動汽車將完全失去競爭力。
或許對于車企而言，這是一場長線游戲，畢竟長遠來看，自動駕駛的前景不言而喻，雖然當下的商業變現困難重重，可到2030年，行業預測的市場規模是達到2.44萬億美元。眼看周圍人人都湊造車熱鬧，產品本質上并無分別，或許自動駕駛是最好的破局利器。
悲哀的是，車企想象中的這一天不知什么時候到來，資本就漸漸失去了耐心。
專業湃，曾用名錦鯉財經，為您提供專業極致中立的商業觀察，公眾號：zhuanyepai。本文為原創文章，謝絕未保留作者相關信息的任何形式的轉載。
