采寫／馬如流

編輯／萬天南

降價潮席卷燃油車市場，繃不住的車企們史無前例地出現了踩踏式甩貨。

這一波的源頭要從東風雪鐵龍說起，3月6日，東風雪鐵龍旗下部分車型在湖北展開史無前例的降價大促銷，C級車雪鐵龍C6降價后只需要12萬起步，補貼力度高達9萬元。本來月銷量僅有幾十輛的雪鐵龍C6，瞬間被搶購一空，有現場參與者說“熱鬧的像菜市場”。

掀桌子的雪鐵龍，為其他燃油車廠商帶來了“靈感”，此后別克、本田、雪佛蘭、廣汽豐田、上汽大眾、一汽大眾等曾經高高在上的合資車廠也紛紛跟進。

就連一向傲嬌的上汽大眾也在3月16日宣布補貼37億元跟進“降價潮”，單車限時優惠最高可達5萬元。上汽大眾方面慷慨表示，活動將持續至4月30日。

不止如此，促銷花樣也是越來越多，政企綜合補貼、廠商現金直降、發放汽車大額消費券等等手段層出不窮。目的就只有一個：降價促銷。

根據不完全統計，截至目前，總計有近50個燃油車汽車品牌推出了優惠政策。

輝煌了上百年的燃油汽車，究竟是怎么了？為何打骨折含淚甩賣？

庫存壓垮燃油車

業界不少人士認為，車企如此的瘋狂甩貨，一個重要原因就在于即將到來的國六b標準。

據中國生態環境部官網，2020年7月1日開始實施的《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第六階段)》顯示，自2023年7月1日起，銷售注冊登記的輕型汽車應符合國六b階段限值要求。

因此，乘聯會及中歐協會智能網聯汽車秘書長林示等業內專家預計，今年7月1日之前的3-6月，車企和經銷商的價格戰只會愈演愈烈，老款燃油車因清庫存售價可能會進一步下探，同時，在老款燃油車的裹挾下，其他燃油車、新能源車也無法幸免，在存量市場的爭奪上只能正面迎戰。

但這一說法并沒有得到官方證實。而且，不少符合國六b標準的汽車，也參與到了此次降價。

比如，此次出盡風頭的東風雪鐵龍，早在2019年時，其就提出了“1步到位+三升一降”理念，當年C6就“一步到位”達到了國六b標準。

在北京，中新經緯走訪了北京市多家4S店，銷售人員表示，店內車型均為國六b排放標準，但這些車型也有優惠，優惠力度達數萬元。

因此，國六b可能是此次車企降價甩貨的影響因素之一，但卻絕對不是主要原因，銷售與庫存壓力才是。

據乘聯會數據，2021年傳統燃油車同比銷量減少了102萬輛，2022年同比減少了230.2萬輛，2023年1至2月，汽車產銷分別完成362.6萬輛和362.5萬輛，同比分別下降14.5%和15.2%。但如果去除新能源汽車的增量，今年1-2月，燃油車的總銷量萎縮幅度30%。

這一趨勢，直接導致一部分經銷商已處于崩潰邊緣。中國汽車流通協會發布的《2022年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》顯示，2022年是汽車經銷商過去5年里，最為艱巨的一年，有42.1%的經銷商銷售目標完成率在70%以下。

問題最為嚴峻的，就是此次降價潮的始作俑者——東風汽車。

東風汽車披露的數據顯示，2022年集團總銷量為246.45萬輛，同比下滑11.19%。今年1-2月，東風汽車乘用車累計銷售21.7萬輛，同比下滑51.3%。其中東風日產今年1-2月累計銷售10.1萬輛，同比下滑52.5%；東風本田前2個月僅銷售6.2萬輛，同比下滑54.8%。

如此糟糕的銷售表現，自然帶來了難看的業績。財報顯示，東風汽車在2022年前三季度總營收91.23億元，同比2021年同期的122.02億元下滑了25.23%，歸母凈利潤0.98億元，同比2021年同期的5.14億元暴跌80.93%，其中三季度尤為嚴重，歸母凈利潤-275.04萬元，同比下降128.59%。

不只是東風，實際上，今年1-2月國內汽車品牌銷量排行榜上，前十位只有比亞迪和長安實現增長，其他包括上汽大眾、廣汽本田、東風日產、上汽通用等曾經的王者們，統統陷入下跌通道，動輒高達20%-40%的降幅讓人心驚肉跳。

到了2023年，原本以為新能源補貼退坡將為燃油車帶來喘息之機的車企們發現，市場已經朝著截然相反的方向狂奔而去。

新能源車二次降維打擊

2022年，是新能源汽車大爆發的一年，滲透率從2022年1月的17%，最高時沖到11月份的36.4%，根據國家統計局數據，2022年1-12月，新能源汽車生產722萬，增長98%，平均滲透率26%，但要知道，整個汽車產業生產了2748萬臺，同比只增長了3%。

也就是說，新能源汽車猛增360萬輛汽車銷量，幾乎吃掉的都是原本應屬于燃油車的份額，新能源汽車的降維打擊是東風汽車等燃油車企庫存高企的最主要原因。

原本借著國補退出，燃油車企還有希望扳回一城，然而，不巧的是，新能源車企的價格戰年初引爆，對燃油車企造成疊加傷害。

新能源汽車降價的開端，是充當鯰魚角色的特斯拉。

2023年1月，特斯拉開啟大降價，其中國官網顯示，特斯拉國產車型降幅最高可達3.6萬元。具體來看，Model 3起售價由26.59萬元降至22.99萬元；Model Y起售價由28.89萬元降至25.99萬元。

根據馬斯克的表述，特斯拉降價的主要原因，是對未來宏觀經濟的悲觀預期。

2022年12月底，馬斯克在一場公開活動上，談到對宏觀經濟環境的看法，“我認為我們正處于經濟衰退，2023年將會是一場相當嚴重的經濟衰退。任何可酌情考慮的需求，特別是很貴的消費需求，將會降低。在這種情況下的選擇是：第一，增加銷量，調低價格；第二，以較低的速度增長，保持穩定。”

不過，特斯拉的降價遠不止這一個原因，公開數據顯示，截至去年12月22日，特斯拉在國內的積壓訂單僅剩5879輛，遠低于7月份的17.4萬輛，特斯拉也賣不動了，不從價格上跟對手卷起來恐怕是不行了。

而能夠支持特斯拉降價的，則是正在下降的造車成本，更確切來說是電池成本。

自2022年底開始，碳酸鋰價格就出現下跌，到了近期，碳酸鋰市場正以每天5000元到1萬元左右的幅度回落。截至3月14日，來自富寶鋰電、上海有色網和百川盈孚等多家平臺數據顯示，電池級碳酸鋰市場均價已經逼近30萬元/噸，普遍保持在32.9-33.5萬元/噸。

電池原材料價格自2021年初開始上漲，進入2022年以來，漲幅明顯超過市場預期，導致全產業鏈承受壓力。巔峰時，電池級碳酸鋰價格高達60余萬元/噸，與2021年初5萬余元的價格相比，已增長十倍之多。

但顯然，電池成本的降低并不只針對特斯拉，市場上的其他競爭對手也享受著同樣的喘息之機。

特斯拉率先降價后，賽力斯、小鵬、蔚來等廠商迅速跟進，甚至本就以低價著稱的零跑也開始割肉降價，從A00級小車T03到2022年8月剛剛發布定位最高的C01，全系降價最高近6萬元。

降價成為共識，但底氣多大，則要另說。

特斯拉毛利率高達25%，當然降得起，但本就賠錢的國產廠商們為了生存，也不得不拿出誠意。

零跑汽車董事長朱江明坦言，“這個行業很慘，大家都在拼殺。在一個不斷增長的市場，首要的就是銷量，或者說市占率，這是我們第一追求的目標。”

慘歸慘，降價的杠桿確實撬動了銷量。

以特斯拉為例，降價后“3天新增3萬訂單”。乘聯會數據顯示，2023年1月特斯拉中國銷量66,051輛，環比增長18%，同比增長10%，到了2月更是同比增長46%。

其他車企也是如此。今年1月，除了特斯拉之外，包括比亞迪、長安、上汽等的新能源汽車銷量都出現了大幅下滑。但自2月降價潮出現之后，除奇瑞與小鵬外，主要車企新能源汽車銷量增速均實現轉正。

顯然，這又是一次此消彼長的過程，燃油車靠國補退出緩解庫存壓力的希望再次破滅，燃油車企遭遇新能源汽車二次降維打擊。

燃油車等不到春天

作為被替代者，燃油車似乎只有招架之功，并無還手之力。

事實也的確如此，由于燃油車的自身屬性，其天生與汽車的電動化、網聯化、智能化、共享化絕緣，這也就導致了其只能被動挨打。然而，與純電動車相比，相同定位的主流燃油車要便宜3-5萬元，這是燃油車一大的優勢之一。

然而，這一優勢在2023年可能將會徹底消失。

經過幾年時間的狂飆突進，新能源汽車勢必將進入穩定期。乘聯會秘書長崔東樹表示，2023年，新能源車有增速放緩的特征，將會回歸平穩狀態，包括油價下跌、消費熱點從安全出行轉移至出境游等復雜因素，都將影響新能源車銷量。

乘聯會預計，2023年新能源乘用車銷量將達850萬輛，同比增長23.4%，滲透率將達36%，增量比2022年大幅降低。

長安汽車董事長朱華榮稱，2022年國內市場上在售新能源車型達到了372款，如此增量卻要養活如此多的車型，車企們除了更加內卷，在價格戰上定輸贏，已沒有了更好的選擇。而規模化、穩定的供應鏈，以及不斷降低的電池原材料價格，都會壓縮造車成本，為造車新勢力全面“降價潮”提供彈藥。

反觀作為新能源汽車的兩大絕對龍頭——特斯拉和比亞迪，已經開始了行動。

日前，馬斯克在“2023投資者日”釋放出了重磅消息：特斯拉下一代汽車的生產成本僅有Model 3的一半，產量有可能高于現在特斯拉所有電動汽車的總和。如果參考Model 3和Model Y降價之后的銷量表現，這無疑又將為新能源汽車市場投下一枚深水炸彈。

比亞迪也類似，除了常規降價補貼，也開始進行降價增配。2月10日，比亞迪發布了秦PLUS冠軍版，“秦統天下，顛覆燃油”的口號粗暴直接地將矛頭對準燃油車。該車型起售價僅為9.98萬元，比亞迪宣稱其真正做到了“油電同價”，這一定價對價格敏感型客戶而言，的確具有不一般的殺傷力。

從比亞迪官方公布的資料來看，該車型上市三天訂單就突破1.5萬、上市五天訂單突破2.5萬、上市七天訂單已經突破3.2萬輛。2月份，比亞迪秦更是以超過3萬輛的銷量成績，登上A級轎車排行榜榜首，比亞迪王朝網銷售事業部總經理路天稱秦“打響了合資燃油車腹地的第一槍”。

在3月16日新發布的漢EV冠軍版和唐 Dmi冠軍版，再次原價配置升級，并號稱沖擊百萬銷量，瞄準的依然合資燃油車。

事實上，對于燃油車來說，相比特斯拉的廉價新車型，比亞迪為代表的混動車型可能更具殺傷力，因為，相對于多數人對電動車“家庭第二輛車”的定位，混動車型完全可以作為燃油車的平替。

工信部《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》也明確提出，到 2025年， 新能源汽車占總銷量 20%左右，混動車占傳統能源車銷量要占到50%以上。

2022年， 新能源車型滲透率已達到 25.64%，提前實現 2025規劃任務，而混動車型銷量僅占傳統能源車銷量的 7.59%，未來三年，混動車型依然有相當大的發展空間。

毫無疑問，面對電動和混動汽車的雙面夾擊，燃油車已經很難等來春天了。

“完全想不明白，現在大家為什么還買油車，除了能聞點汽油味，別的還有什么好？聽個響？”2021年底的“NIO DAY 2021”上，李斌曾如此diss燃油車，此言一出輿論一片嘩然。

現在，燃油車企們似乎替李斌回答了這個問題——因為便宜，“打骨折”的那種便宜。