采寫／張思銘

編輯／萬天南

從6月的最新銷量看，比亞迪又贏麻了。

7月2日，比亞迪公布其6月共銷售25萬輛汽車，同比增長88.2%。由此看來，宿敵長城汽車此前大張旗鼓的舉報，并未讓比亞迪終端銷量受到顯著影響。

自2021年以來，比亞迪靠著17年來逐漸開發迭代的DM-i技術，逐漸占領市場，在2022年成為新晉銷冠。

如果說此前比亞迪能夠快速成為中國車市頭部車企，憑得是多年來死磕DM-i所屬的插電混動技術，是厚積薄發的慢工。2021年后，比亞迪迅速擴張產能，展開激進降本降價策略，逐漸吃掉燃油車市場，靠得則是凌厲的快攻。

在今年4月舉辦的中國電動汽車百人會論壇上，比亞迪董事長兼總裁王傳福公開表示，市場每天都在變，比亞迪現在也是如履薄冰。行業現在不是大魚吃小魚，可能是快魚吃慢魚。

然而，對于插混技術，自主品牌都將其作為主要關注的一大方向，只是投入時間、力度晚于比亞迪。

現如今，對手們的插混技術已有迎頭趕上趨向，而比亞迪自身也因低成本策略，遭到友商的舉報。

靠著降本降價策略，一路狂飆突進的比亞迪，也面臨潛在的后顧之憂。

高性價比下的“低配”挑戰

舉報信過后，長城和比亞迪依然呈現劍拔弩張的態勢。

6月29日，《財經故事薈》先后走訪了位于天津卉康路的長城旗下哈弗門店，以及比亞迪4S店。

“梟龍Max的饋電油耗達到5.5L，比亞迪宋PLUS實際測試油耗其實達到7個多油。您一定聽說過比亞迪的’筷子懸架’，而我們用的是豪華車才會用的多連桿懸架。”哈弗4S店內，銷售人員向《財經故事薈》列數比亞迪車型缺點，同時不忘列舉梟龍的相對優勢，梟龍正是哈弗品牌旗下一款年輕時尚的新能源緊湊級SUV。

與哈弗4S店幾十米之隔的比亞迪4S店，銷售人員也承認“懸架決定車的上限，但比亞迪是把制造成本用在’夠用’的地方，對于比亞迪這種非豪華品牌來說，用三連桿、還是四連桿駕駛感受差別不大，性價比卻高了許多。”

被哈弗銷售人員拿來說事的比亞迪懸架，之所以受到對手詬病，因比亞迪搭載的是豐田車型所采用的三連桿懸架，屬于入門級獨立懸架，因連桿較少、較細被戲稱“筷子懸架”。與其他車型所用的四連桿、五連桿懸架不同，三連桿懸架結構更簡單，調教難度更低，相應成本更低。

“從懸架來說，我覺比亞迪不該這么早學豐田用筷子懸架，自主品牌當前還處于逐漸通過自己的產品、服務、技術改變用戶認知的爬坡過程，還不能和外資品牌相提并論，必須通過更好表現，獲得用戶認可。”一位北汽研究院人員對《財經故事薈》直言。

長城和比亞迪的這場明戰，當然不止在門店。5月25日，長城在官方微信上公布對比亞迪舉報信，稱后者使用的并不是插混汽車普遍搭配的高壓油箱，而是成本更低的常壓油箱，存在排放不達標的可能。

兩公司的矛盾至此公開化。

縱然長城舉報競爭對手的做法，引來業內不少噓聲，似乎也未顯著左右比亞迪潛在車主的選擇，沒有晃動比亞迪繼續銷量奪冠的根基，甚至在其舉報第二天，股價跌幅超過比亞迪。

但比亞迪的低成本路線，也因此而被廣而告之。

據36氪旗下汽車媒體啟動PowerOn報道，有行業人士表示，高壓油箱+控制閥的成本能比普通常壓油箱多出約600元。這一成本差值，在眼下卷到極致、激烈殺價的汽車行業，并不算少。但為了應對不斷收緊的排放法規，這筆錢大部分車企不敢省。

縱觀汽車行業，理想、嵐圖、零跑以及吉利銀河紛紛表示，自家PHEV車型用的是高壓油箱。

前述北汽研究院內部人士告訴《財經故事薈》：“比亞迪秦、宋、漢、唐這些王朝系列車型采用的都是低成本策略，從設計端就想盡辦法節約成本，筷子懸架、常壓油箱、使用工規而非車規芯片，都體現了低成本設計。”

低成本的路徑依賴

針對插電混動車型這種可油可電，油箱長期閑置無法燃燒導致的泄露風險，為油箱增加壓力的高壓油箱，成為多數車企旗下插電混動車型的標配。

比亞迪被舉報后公開表示，該公司未采用高壓油箱，是因為其有特殊專利，即便使用常壓油箱也能夠實現排放達標。該專利大致模式是：在不需使用發動機的場合下，如純電模式、車輛熄火等狀態下，依然啟動發動機燃燒掉常壓油箱內多余油氣。

“聽說比亞迪達標的方法就是自己啟動發動機，對這個有點擔心，發動機不知情的情況下啟動會不會有什么風險”，一位在天津比亞迪4S店內咨詢了相關車型，最終未購買的人士對《財經故事薈》說。

《車評網》曾報道，比亞迪出口的秦和宋均為高壓油箱，且在5月25日遭到長城舉報后，比亞迪西安工廠火速將常壓油箱替換為高壓油箱。

針對此消息是否屬實，《財經故事薈》向比亞迪求證，截至發稿，尚未得到答復。

靠著強大的垂直整合能力，比亞迪能夠自產自銷多個汽車核心零部件，芯片也在其中之列。

但值得一提的是，比亞迪自產的芯片是工規級芯片，此種芯片相比其他車企外購的車規芯片技術要求、成本都更低。

如工規芯片使用壽命要求5年以上，溫度范圍要求-40°C~85°C，車規芯片則要求使用壽命10年以上，適用溫度最高要達到150度。

“工規芯片產線出片合格率要低于車規，但汽車要求100%不能出問題。”前述北京研究院內部人士強調。

核心零部件能夠自產自銷帶來的成本優勢，外加17年磨一劍的插電混動技術開始顯露實力，2021年開始，比亞迪在中國車市嶄露頭角，當年銷售73萬輛，同比增長75%，在中國車企中排第13位。

2022年的比亞迪迎來爆發，旗下插混車型油耗低、性價比高的大眾口碑效應，帶來了銷量的暴漲。

當年，比亞迪銷量達到186萬輛，同比增長153%，超越一汽大眾成為中國車企銷量冠軍。

2023年，比亞迪仍在一路狂飆。今年2月，比亞迪宣布“油電同價”，將旗下新推轎車秦PLUS DM-i 2023冠軍版起售價降到9.98萬元。售價進一步降低后，在自主品牌不甚擅長的轎車市場，比亞迪成功突圍。

今年二月以來，比亞迪秦取代日產軒逸，成為轎車銷量排行榜冠軍。

過去自主品牌一直在靠更多配置更低價格，與合資品牌錯位競爭，但因為自主品牌燃油車油耗偏高，拉高綜合使用成本，始終未能真正挑戰合資品牌。

這一局面，被比亞迪的DM-i技術打破，采用這一插混技術車的轎車秦百公里油耗僅為3.8L，同樣以低油耗著稱的日產燃油版軒逸這一數值為6.1L。

與此同時，比亞迪插混系列車型售價也頗有吸引力，21款秦當時起售價10.58萬。此前，日系品牌推出的插混車型售價都超過20萬，比亞迪是國內首個將插混車型售價降到15萬以下的車企。

和比亞迪插混車型相比較，其它曾經霸榜銷量排行榜的燃油車綜合成本優勢不再，銷量也逐漸下滑。

日產軒逸，哈弗H6便是當中典型代表，取代兩者成為細分市場銷量冠軍的正是比亞迪秦和比亞迪宋。

快節奏下風波不斷

銷量一路攀升的比亞迪，近年來也是“人紅是非多”，負面風波接連不斷。

最引人注目的負面消息便是，比亞迪引以為豪的刀片電池發生自燃。《汽車行業關注》曾曝出，2022年11月15日，河南省南陽市宛城區某公路一輛新款比亞迪海豹發生自燃。

另據《金角財經》報道，今年4月3日，在包茂高速岑溪東出口，一輛2022款比亞迪漢DM-i自燃，車上名叫楊清嵐的駕駛員被燒焦身亡。

上述事件發生后，比亞迪曾在一篇發表于4月11日關于該事故的報道中回應：“比亞迪已經派出專業團隊前往現場進行調查，并將積極配合相關部門的處理。”

然而，根據《金角財經》的走訪調查，截止4月20日，比亞迪仍未聯系過死亡駕駛員家屬，也未向交警提供事故車輛的相關數據。

《財經故事薈》詢問這一自燃事故的最新調查結果，比亞迪方面也未回復。

啟動PowerOn則懷疑，自去年以來，電池熱失控事件每月1-2次的頻發，和比亞迪的降本策略有關。

比亞迪工程師曾向啟動PowerOn講述，公司曾在早期的熱擴散設計方案中看到了風險點，建議增加云母材料，但電池團隊認為這可能增加20-30塊的成本，最終未經采用。直到熱失控事件多發，比亞迪才緊急改進了設計方案。

縱使今日合資車企電動化步調緩慢、產品競爭力不強，但造車沉淀更久的合資品牌，仍能夠將旗下電動車的安全性當做一大宣傳點。

以日產2011年推出的聆風為例，在2019年特斯拉Model 3打開市場前，該款車是全球最為暢銷的電動車，到2019年累計銷售40萬輛。

直到今天，日產依然地把聆風"累計行駛210 億公里，電池0重大事故 "當成一大賣點。

曾有比亞迪車主在《汽車之家》論壇上爆出，比亞迪提車后需注意擰緊車輪內襯的螺絲，百分之八十的車此處螺絲都較為松動，需要用手擰緊，不然有丟失風險。不過上述爆料，也許只是個案。

“日產的電池需要在海水中浸泡14天，要求電池不能生銹、海水不能進去。連我們汽車上的輪胎都要做三十幾個試驗項目。我感覺市場現在處于被快節奏裹挾狀態，消費者也被影響了。”一位東風日產相關人士告訴《財經故事薈》。

圍攻者瘋狂跟進

近年來，諸多自主品牌投身研究插電混動車型。因插電混動汽車具有節油、可油可電免去續航焦慮等優勢，在新能源化過程中，是理想的過度產品。當中，比亞迪快人一步推出車型、降低售價，銷量因此異軍突起。

事實上，在混動技術上，長城、吉利、奇瑞都在迎頭追趕，與比亞迪差距不算太大。

長城的Hi-4、吉利和奇瑞采用的DHT、比亞迪的DM-i均為可油可電的串并聯結構，實現低速電驅，高速發動機介入。

但由于比亞迪外的三家車企采用了多檔變速箱，比使用單檔的比亞迪，在高速狀態下有更好的性能和燃油經濟性。

“比亞迪雖然處于混動車領域頭部，但并不是甩了對手幾條街，大家對混動技術這些年也在持續跟蹤，即便自己當時銷量并不高，但是對這個領域的研究并沒有停止。現在大家的技術基本趕上來了，走的技術路線歸一，產品表現也趨于雷同。”前述北汽研究院內部人士斷言。

就在近期，長城和吉利分別推出插電混動車型梟龍MAX、銀河L7，對標比亞迪旗下的熱門SUV——宋PLUS。

為了能夠打開市場，長城對梟龍MAX，吉利之于銀河L7，也給出了頗有誠意的性價比。

梟龍MAX起售價15.98萬，但全系都標配四驅；銀河L7起售價則為13.87萬，搭載1.5T發動機。相比之下，比亞迪宋售價15.48萬起，四驅版本價格則達到20.78萬，發動機只有1.5L。

對手的反擊態勢，不亞于比亞迪激進降價搶市場的攻勢。

以哈弗梟龍MAX為例，《財經故事薈》了解到，為了拉動該款車銷量，長城在定價頗為優惠基礎上，對這款新車給出6000元優惠。

此外，哈弗終端銷售人員每售出一輛梟龍MAX就能得到千元以上提成，遠高于銷售純燃油單車500元的提成。

此次線下走訪中，比亞迪4S店銷售人員對《財經故事薈》透露，為擊潰比亞迪宋，哈弗梟龍系列當前還處于賠本賺吆喝階段，并不賺錢。

對于此說法是否屬實，有長城人士并未明確表態，只是聲稱長城汽車以銷量規模實現競爭性定價策略。

根據比亞迪官方數據，今年6月，宋的銷量達到1.6萬輛，并未處于今年的高位，而該車型在今年4月銷售達到2.7萬輛。

宋銷量不及過往，對標車型卻在快速增長。7月1日和7月3日，長城、吉利分別曬出旗下新推插混SUV成績。哈弗梟龍系列在上市第45天下線第一萬臺，并在6月賣出6098輛。吉利銀河L7則是在上市33天下線第一萬臺車。

雖然長城、吉利兩車型的時下成績，還不足以挑戰比亞迪宋。但較之自家過去的老款車型，長城與吉利在插電混動領域的市場表現，已有明顯進步。

拿去年10月開賣的哈弗旗下插電混動車型——H6新能源來說，根據汽車咨詢公司so car 提供的數據，該車型迄今最高月銷僅為1097輛。去年6月上市的吉利帝豪L Hi·P最高月銷也只有2437輛，如今，兩家品牌的新車型，和比亞迪宋的銷量差距在縮小。

一位計劃購買插混車型的車主，對比再三，最終還沒下單比亞迪宋。他對《財經故事薈》說：“之前十幾萬的插混車型可選的車型比較少，現在選擇多了，我要再看看。”

過去的插混市場，只有比亞迪可提供產品力和售價都具吸引力的車型，銷量一騎絕塵。

而如今，越來越多的自主品牌進入這一市場。后入的對手有備而來，在產品設計上，針對比亞迪車型配置不足之處，試圖改進優化；在宣傳陣勢上，積極造勢，試圖跟進比亞迪的低成本策略。

盡管比亞迪的銷量依然一騎絕塵，但圍攻者們的氣勢洶洶，也無法讓其掉以輕心——鐵打的王座，流水的品牌，常勝并非易事。