賽力斯一月銷量腰斬，著實讓人意外。

今年1月份，得益于舊車換新政策的鼓舞以及春節消費市場的拉動，汽車制造業產量有小幅增長，銷售同比微增，整體保持了穩定的開局趨勢。尤為值得一提的是，新能源汽車產銷持續強勁，汽車出口也保持良好勢頭。

中國汽車工業協會數據顯示，1月我國汽車產銷量分別完成245萬輛和242.3萬輛，環比分別下降27.2%和30.5%，產量同比增長1.7%，銷量同比下降0.6%。其中，1月我國新能源汽車產銷量分別完成101.5萬輛和94.4萬輛，同比分別增長29%和29.4%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的38.9%。

然而，從國內多家車企公布的銷量數據來看，市場呈現出明顯的分化格局。有些車企在1月份實現了銷量的正向增長，迎來了一個良好的開端。也有像賽力斯這樣的部分車企，銷量的明顯下跌，面臨市場新挑戰。

開年銷量“開門黑”

2025 年開年，新能源汽車市場風云變幻，車企們的銷量成績有好有壞，比亞迪、小鵬、零跑、蔚來等車企保持增長態勢，小米汽車 SU7 車型交付量也頗為亮眼。

據中國汽車工業協會數據，比亞迪汽車1月共計銷售30.05萬輛新車，同比增長47.5%；小鵬汽車1月的銷量為3.04萬輛，同比增長268%；零跑汽車1月交付量達到2.52萬輛，同比增長105%；蔚來汽車交付新車1.39萬輛，同比增長37.9%；小米汽車SU7車型在1月的交付量再次超過2萬輛。

幾家歡喜幾家愁，理想汽車 1 月交付量同比下降、環比大幅下滑，銷量警報已然拉響。賽力斯更是“開門黑”，銷量數據斷崖式下跌堪稱觸目驚心。

兩者在一眾車企中逆勢下跌，凸顯重重危機。理想汽車數據顯示，2025年1月共交付新車29,927輛，同比下降3.97%，環比下降48.85%；無獨有偶，賽力斯1月汽車銷量為1.64萬輛，同比下滑47.02%，環比下滑45.57%。

從大環境來看，春節假期通常會對汽車銷量產生一定影響，造車新勢力均出現環比大幅下滑是常態，但賽力斯的問題遠不止是市場環境。小鵬、零跑等品牌在 1 月均實現了大幅度的同比增長，就連同樣銷量下跌的理想，同比下滑幅度也僅為 3.97%，賽力斯卻近乎腰斬的銷量下滑，無疑將自己置于了極為尷尬的境地。

2025 年對于賽力斯而言，是充滿挑戰的一年。銷量大跌只是表象，背后反映出的是其在市場競爭、合作關系、自身能力等多方面的深層次問題。

漸漸失去了“保護傘”

曾經，賽力斯通過與華為的合作，借助界系列車型嘗到了甜頭。問界 M5 到 M7、M9，銷量一路飆升，長期穩定在五位數，多次登頂新勢力品牌銷量冠軍，賽力斯名利雙收。

根據公司披露的年度預盈公告，預計2024年，實現營業收入1442億元至1467億元，同比增長302.32%至309.30%，凈利潤達到55億元至60億元，實現扭虧為盈。值得一提的是，賽力斯2023年度凈虧損40.81億元，短短一年就實現凈利潤轉正。

如今，隨著華為的支持力度減弱，加之市場競爭愈發激烈，賽力斯昔日的光環已逐漸黯淡。

一方面，“一界”發展成“四界”，華為不再將所有資源傾斜于賽力斯，使得賽力斯的市場推廣受到了一定程度的沖擊。

隨著華為與北汽合作的享界 S9、與奇瑞合作的智界新 S7 以及與江汽集團合作的尊界 S800 陸續推出，華為的注意力被分散，賽力斯曾經獨享的華為紅利開始消散。春節期間，余承東將營銷宣傳重心放在享界和智界上，便是最直觀的信號。

此外，盡管華為方面對“四界”定位有所區分，但以問界M7、智界R7為代表的車型存在定位重合的情況，相似的產品定位必然會導致市場份額的競爭，問界系列車型的銷量受到了一定程度的分流。

另一方面，傳統車企和新造車新勢力涌入，中高端新能源市場競爭愈發激烈，也是賽力斯銷量困境的重要成因。

在50萬元以上豪華車市場，問界 M9 雖連續 多個月銷量第一，但小鵬、極氪、特斯拉、小米、比亞迪等品牌紛紛發力該價格區間，推出極具競爭力的車型，賽力斯若不能及時跟上節奏，必然會被市場邊緣化。

當華為的“偏愛”不再，賽力斯就像是失去了保護傘，自身核心競爭力不足的問題日益凸顯。

擺脫銷量困境，塞力斯唯有自強

在競爭激烈的新能源汽車市場，賽力斯深陷銷量泥沼，試圖擺脫低銷量困境的每一步都顯得異常艱難。

從產品布局來看，問界 M8 被寄予厚望視作賽力斯的救命稻草，但它所面臨的市場環境堪稱“煉獄級別”。

據報道，問界M8定位為中大型SUV，全系標配激光雷達，1.5T增程器匹配前后雙電機，純電續航最高可達240km，售價區間可能在30萬-40萬元之間。然而，在 35萬至 45萬元這一價位區間，早已是豪強林立，問界M8想要在這樣的競爭格局中突圍，僅僅依靠性能出色遠遠不夠。

比如：特斯拉 Model Y 憑借其品牌影響力和技術優勢，長期占據著可觀的市場份額；小鵬 G9 以其出色的智能配置和舒適體驗，收獲了眾多消費者的青睞；比亞迪唐新能源則依靠其強大的三電技術和豐富的產品線，在市場中穩扎穩打。

再看資本市場，賽力斯籌備港股二次上市，看似是獲取資金、緩解困境的一條出路，實則布滿荊棘。

資本市場的眼睛是雪亮的，它們只對那些真正具備核心競爭力和發展潛力的企業敞開懷抱。賽力斯過度依賴華為的問題早已被資本市場看在眼里，即便成功上市，若不能在上市后迅速解決這些問題，實現產品和品牌的質的突破，等待賽力斯的也不過是股價的持續低迷和投資者的不斷離場。

總之，賽力斯想要擺脫當前的增長困境，絕非一朝一夕之功，而是要跨越產品技術創新、品牌獨立建設、銷售渠道拓展、內部管理優化等重重障礙，進行一場全面而深刻的變革。

從“華為依賴”到“獨立行走”

時移世易，賽力斯過度依賴華為的弊端逐漸顯現，若不想淪為市場的“棄兒”，其必須果斷斬斷依賴的藤蔓，學會“獨立行走”，開啟一場艱難卻必要的自我救贖。

首先，掙脫技術枷鎖，實現研發自主化。賽力斯長期依賴華為的技術輸出，只有擁有了自主研發的車聯網、智能駕駛、電池管理等方面的技術，在續航里程和安全性上實現突破，降低對華為的技術依賴風險，才能在競爭激烈的新能源汽車市場中站穩腳跟。

其次，擺脫運營附庸，重構產品生態。賽力斯需要建立用戶社群與數據平臺，深入了解用戶需求，提供個性化的服務和產品，增強用戶粘性。同時，利用數據平臺分析用戶行為和市場趨勢，為產品研發和市場推廣提供有力支撐。

再有，擺脫華為影子，重塑品牌名望。在品牌形象上，賽力斯一直被貼上“華為合作品牌” 的標簽，缺乏獨立的品牌辨識度。賽力斯必須重新審視自己的品牌定位，挖掘自身的獨特賣點，打造屬于自己的品牌故事。

賽力斯從“華為依賴”到“獨立行走”的道路充滿荊棘，但這是賽力斯必須要走的路，也是它在新能源汽車市場中生存和發展的唯一希望。在這個弱肉強食的市場中，只有強者才能生存，而賽力斯，必須讓自己成為那個強者。