烽巢網3月12日消息，盡管ofo依靠兩筆動產質押，暫時解決了資金問題，但誰都知道，這并不是長久之策。目前，摩拜和ofo都已悄然調整了市場策略，自去年7月開打的“補貼戰”不再為繼。“2018年，大出行會成為共享單車企業的一大發展趨勢。”

　　戴威終于可以松一口氣。

　　2017年入冬之后，這位ofo創始人開始了一段前所未有的動蕩時日。從2017年11月至2018年1月這三個月間，ofo屢次被傳企業資金鏈吃緊、用戶押金被挪用等消息。

　　最嚴重的一次發生在1月12日。當日，有媒體爆料，ofo公司賬戶上可用資金僅剩不到6億元人民幣，現金僅能支撐一個月。

　　頗有些意料之外但也屬情理之中的是，這一次，ofo的態度尤其強硬。彼時，ofo方面向21世紀經濟報道記者強調，目前企業訂單量保持穩定，資金流非常健康，“報道中所謂訂單量下滑、資金緊張的說法，是沒有任何事實依據的謠言”。同時，ofo坦言已正式啟動起訴該媒體的法律流程。

　　“都是傳聞。”近日，在回溯兩個月前的這次事件時，一位不愿具名的ofo內部人士告訴21世紀經濟報道記者。他表示，ofo還在繼續進人，甚至在最為風口浪尖時，依然有行業“老鳥”加入。如果真如傳聞所言，這些人為什么還要義無反顧地選擇ofo？

　　不過，無論當初事實究竟如何，ofo如今都可以暫時卸下壓力。2018年入春之際，ofo選擇通過動產抵押的方式，向阿里巴巴借到了一筆共計17.66億元的資金。這筆資金的到賬，暫時封殺了外界對其資金鏈攻擊的可能性。

　　這是否意味著，ofo，乃至整個共享單車行業的春天即將到來？

　　冬日陰霾

　　王晶站在自己家樓下，遲疑了好一會兒。她猶豫著要不要續上之前退掉的ofo押金，騎車去地鐵站。

　　遲疑之后，她還是選擇了步行。

　　王晶向21世紀經濟報道記者坦言，從去年11月退掉押金至今，這樣的猶豫已不是一次兩次了。她家離地鐵站的距離大約1公里，三四個月前，每每出行之際，她會果斷地掃一輛ofo自行車，加快腳力，10分鐘內趕到地鐵站。

　　“當時也有困惑，比如經常掃了好幾輛，結果發現車子都是壞的，無法使用，造成不便。但這都不是太大的問題。”王晶表示。

　　真正讓她萌生退意的，是2017年11月中下旬，摩拜、ofo同時傳出資金鏈吃緊的消息。這個消息相距小藍單車運營艱難以至人去樓空的新聞不久。小藍單車用戶為退押金事宜奔走，本就令王晶隱隱擔心。兩大單車頭部企業的負面傳聞出來后，王晶第一時間退了押金。

　　“不愿意以用戶押金為企業陪跑。”王晶這樣描述自己當時第一時間的念頭。事實上，在她看來，押金本身的數額并不是核心的問題，問題在于，這一系列的事件讓她逐漸厘清了一個邏輯：長期將一筆資金放在一個單車企業那里，這種行為存在風險，且并不合理。

　　“租單車和租酒店房間、租汽車等行為本身沒有實質性的區別，后者的押金都是即還即退，為什么共享單車的押金要一直押著？”王晶反問道，“他們給我利息嗎？不給。非但不給，還要讓我承擔押金的風險——我不會慣著這種行為。”

　　王晶的行為在一定程度上折射出相當部分用戶群的心理。事實上，去年由此可見一斑的冬日陰霾，籠罩著整個共享單車行業。21世紀經濟報道記者獲悉，當傳聞流出后，不少用戶部分甚至全部退掉使用單車企業的押金。

　　當然，這與季節因素也不無相關。“在夏季，我每天都會使用共享單車，但入冬之后，幾乎沒怎么騎過。”數位用戶向21世紀經濟報道記者坦言，“因此退押金時比較堅決。”

　　資金競速

　　無論是用戶的擔憂，或是傳聞的四起，這背后，離不開一個“錢”字。“誰有錢，誰就能穩住軍心。”一位不愿具名的評論人士就此向21世紀經濟報道記者表示。

　　事實上，去年冬日每一次行業的負面傳聞，幾乎都鎖定在資金層面。除了前述ofo，共享單車行業另一大巨頭摩拜單車，在類似的傳聞中亦難全身而退，同樣被傳資金告緊、挪用用戶押金填補缺口。

　　幾乎每次，無論是ofo還是摩拜，對這樣的消息都第一時間予以堅決回應：“與事實嚴重不符”“謠言”“押金可實現秒退”……但次數多了之后，回應開始顯出疲態。今年1月再曝資金問題后，圍繞21世紀經濟報道記者追問現金流具體情況、能夠維持運營的時間周期等問題，ofo方面未進行進一步的回應。

　　“畢竟雙方都沒有拿出站得住腳的證據出來。”前述評論人士向21世紀經濟報道記者直言，“第一次，用戶和外界也許會信，但兩次三次，次數多了，就不一定信了。”

　　能夠堵住泱泱之口的，只有實打實的資金。其中一個重要方式，就是新的資金進賬“輸血”。

　　目前ofo已率先破局。21世紀經濟報道記者近日梳理工商資料發現，以ofo（HK）?Limited公司為大股東、ofo創始人戴威為企業法人的上海奧佛合盛網絡科技有限公司，于2018年2月5日、2月12日先后兩次以自行車進行動產抵押，分別借得5億元和12.66億元，合計17.66億元，抵押權人分別為上海云鑫創業投資有限公司（以下簡稱上海云鑫）、浙江天貓技術有限公司。其中，前者為阿里巴巴旗下螞蟻金服的全資子公司，后者為淘寶旗下公司。

　　“ofo這次融資是一種罕見的做法。”東南大學交通法制與發展研究中心執行主任顧大松向21世紀經濟報道記者表示，“通常而言，單車的折舊率還是比較快的，所謂的動產質押，更多是看中多個城市凍結單車投放后，ofo所帶有的類牌照屬性的價值。”

　　摩拜最新的融資消息則影影綽綽，尚未有真正實際的進展。與ofo動產抵押幾乎同時，2月，有媒體報道稱，由美團領投的摩拜E輪融資已接近尾聲，融資金額大于10億美元，投后估值超過50億美元。針對這一消息，摩拜方面并未做出回應，美團則很快進行了否認。

　　收割用戶？

　　盡管ofo依靠兩筆動產質押，暫時解決了資金問題，但誰都知道，這并不是長久之策。

　　目前，摩拜和ofo兩家頭部企業確實悄然調整了市場策略，自去年7月開打的“補貼戰”不再為繼。雙方均取消了“1元月卡”，恢復到20元/月，單次騎車價格穩定為1元。摩拜的季卡、半年卡和年卡也同時漲價，其中包年騎行要240元。

　　根據易觀千帆向21世紀經濟報道記者提供的數據顯示，自2017年1月至2018年1月，摩拜和ofo在活躍用戶數最高的月份也未超過4000萬，如果按照20元/月的月卡費用來計算，中國用戶能夠給雙方貢獻的營收，最高不過8億元。若以啟動次數來計算，摩拜與ofo在過去一年內單月最高啟動次數分別為9.17億和7.08億，按單次1元計算，進賬徘徊在7億-9億元左右。

　　“只要用戶使用穩定之后，通過向用戶收費來進行盈利的模式是可行的。”顧大松向21世紀經濟報道記者表示。按照此前媒體報道，兩家單車企業單月費用支出約4億-5億元人民幣，最高月的用戶付費進賬，確實可以覆蓋這一支出。

　　然而，這也是最好的情況。進入11月，兩家單車企業的活躍用戶和啟動次數都呈現下滑趨勢，2018年1月甚至不到2400萬活躍用戶和不到3億的啟動次數，這意味著“入冬”的單車行業或將難以靠自身造血度日。

　　以單車用戶的付費作為主要盈利模式，是當前業內的普遍現象。但隨之而來的命題是，用戶對騎車以及選定某個企業的自行車，究竟存在多大的忠誠度？這背后是否為剛需？

　　自去年11月開始退掉押金的用戶中，一部分如王晶，選擇堅決抵制現有押金模式，在該模式未予改變前“就當從來沒有過共享單車”。另一部分則在最初的惶恐之后，情緒逐漸平穩，重新投入了騎車大軍。

　　“后來又交了摩拜的押金。”一位摩拜的老用戶向21世紀經濟報道記者表示，“有一次去比較偏僻的地方，出了地鐵后還是只能騎車，就交了。”一位ofo用戶則告訴21世紀經濟報道記者，自己目前還沒有重新繳納押金，但“等天氣暖和了，也是遲早的事”。

　　甚至在這個過程中，也存在相當的“佛系用戶”。一位同時擁有ofo、摩拜和哈羅單車的“鐵粉”告訴21世紀經濟報道記者，自己所有的押金都沒退。“退了之后可能會影響使用，而且覺得遲早可退。”

　　另一位ofo用戶同樣向記者表示，自己一直沒有退押金，“考慮到以后還是會用，而且買一輛自行車也需要幾百元”。但他同時坦言，如果其他企業在騎車過程中能長期保持低于ofo的價格，自己會考慮改用。

　　而在爭取用戶方面，補貼戰漸停之后，單車企業開始動了別的心思。“為了保障更好的用戶體驗，ofo已經在25個城市聯合芝麻信用為用戶提供免押金騎行服務。”在一份向記者提供的聲明中，ofo方面表示。“免押金”有望成為進一步爭取“王晶類”頑固用戶和新用戶的法寶。

　　“免押金”的背后，是增強用戶體驗。“在不打價格戰的背景下，注重產品質量和用戶體驗、提升運營效率、有大數據運營能力和智能調度能力的企業，才可以勝出。”一位評論人士向記者分析稱。

　　不過，王晶指出，自己所在的北京，尚未能體驗該項服務，因此她依然還是“頑固派”。她的芝麻信用分高達807，但她在記者面前掃了一輛ofo單車，隨即彈出提示繳納199元押金的窗口。

　　新的空間？

　　無論怎樣爭取用戶，從目前的情況來看，這一塊的想象空間都并不大。

　　“共享單車的用戶黏性還可以，但總量并不大，僅僅向用戶進行單車收費，高度不夠。”顧大松向記者直言道，“2018年，大出行會成為共享單車企業的一大發展趨勢。”

　　其實這一趨勢已經可見端倪。去年9月，摩拜接入首汽的網約車服務；10月，宣布與嘀嗒拼車達成合作；11月，摩拜子公司得到一汽入股，并與貴州新特電動汽車聯手進軍共享汽車。

　　大出行趨勢下，意味著共享單車企業與國內共享出行巨頭滴滴必將難免一戰。事實上，滴滴在去年也已開始積極布局單車業務線，無論是收編小藍單車，或發展自有的青桔單車，都顯示出插足共享單車的野心。不過，滴滴方面并未就其具體的發展思路，向21世紀經濟報道記者予以回復。

　　“共享單車企業現金流不如網約車企業，盈利能力和賬面都并不太好。”顧大松就此分析稱，因此在進軍大出行領域、從單車到汽車的布局時，依靠單槍匹馬難免吃力。

　　這也就意味著，一系列暗流正在悄然涌動。值得注意的是，在借款給ofo之前，阿里巴巴旗下螞蟻金服于2017年12月剛剛投資了哈羅單車，而上海云鑫作為螞蟻金服的子公司，亦是哈羅單車、永安行兩大共享單車品牌的持有者之一。“未來阿里巴巴與哈羅單車、ofo之間的關系，有可能產生共同的格局。”顧大松分析稱，“從發展大出行的角度考慮，完全可能會合并。”

　　除了通過合并來增強實力之外，單車企業想要走得更遠，還需要規范管理。“目前在某些城市，比如南京，會對單車企業進行打分，包括單車停放、社會觀感、投訴處理等多個指標。”顧大松介紹稱，“個人判斷是，打分結果很可能將成為能否增加投放的依據，分數低的投放減量，分數高的增加投放。”

　　同時，顧大松也強調，共享單車行業的未來空間，還有賴于探索政府、企業、社會共治的模式。“目前共享單車相關法律邊界缺位，也沒有典型城市擁有共治模式，這對于行業而言是一個問題。”

　　建立共治模式的關鍵意義，除了幫助共享單車行業切實穩定起來，更重要的是，在新進入其他城市時，能夠形成標準。“現在許多城市對共享單車依然是觀望態度，如果能夠形成標準，讓優勝共享單車能夠進入新的城市，擁有更好的發展空間，這樣對于整個行業而言，才是良性的發展過程。”

【烽巢辣評】共享經濟的出現，確實方便了我們很多人的出行和活動，但相對而言，共享經濟在我國發展的還不夠完善和成熟，而面對這種不成熟和“前車之鑒”，確實讓消費者產生了更多的擔心，所謂的“誰有錢，誰就能穩住軍心。”也就顯示存在了。在解決了資金鏈問題后，穩步發展不能不說是共享單車發展的一個新的路線，只有更好的服務才能贏得更多的用戶，這是個現實性的問題。