網(wǎng)約車的“補(bǔ)貼大戰(zhàn)”，曾經(jīng)一度讓人忘記了公共交通的存在，而共享單車排山倒海的紅包和推廣，似乎也讓各地的公共自行車不被青睞。

但快樂的時光總是短暫，對大部分人來說，每天網(wǎng)約車上下班并不現(xiàn)實(shí)。沒有“補(bǔ)貼”，司機(jī)越來越少，平臺抽成提高，網(wǎng)約車的圍城里，消費(fèi)者又回到了弱勢方的地位。

而摩拜和ofo的相繼賣身，更是證明，純市場的企業(yè)競爭，并不能讓公共出行變得美好。

公共交通屬于城市基礎(chǔ)建設(shè)，政府、企業(yè)、老百姓，構(gòu)成的三角關(guān)系，各有各的立場，各有各的需求。

政府、企業(yè)、老百姓都想要變革和改善。

政府想要改善公共交通擁擠、效率低、體驗(yàn)差的現(xiàn)象，公交公司和智能卡公司，要提升效率，要創(chuàng)收，而老百姓要便宜，要便捷，要透明。

政績和民生從來都不是容易的選擇，更何況還不是二者選其一。

投入和產(chǎn)出，效率和成本，所有的協(xié)同和矛盾，同時出現(xiàn)并需要一起被解決，需要一個第三方介入。

在商言商，反過來想，第三方作為協(xié)調(diào)“權(quán)責(zé)利”的核心，又應(yīng)該如何衡量自己的受益和得失。

2G、2B又2C，這是一個很復(fù)雜的局，也是一門很復(fù)雜的生意。

在世界銀行總部普雷斯頓禮堂前，螞蟻金服董事長井賢棟說道，“到2020年前，使全球10億未享受銀行基本服務(wù)的成年人都將獲得金融支持”。

在那之前，13億中國人的出行問題，螞蟻金服可能能更快解決。

01

老派公司們解決不了的新鮮問題

公交、地鐵、公共自行車，都屬于城市內(nèi)的公共交通，尤其是公交，比地鐵早誕生數(shù)十年，在國內(nèi)二三線城市，地鐵還是個新鮮事物。

早年我國有個外號，叫自行車大國。公交車在那個年代，上車需要向乘務(wù)員買票，那時候，乘務(wù)員都有一個挎包，走起路來，里面是叮叮咚咚各種硬幣碰撞的聲音。

“杭州公交有95年的歷史，解放前就有公交了。”杭州市公共交通云科技有限公司董事吳存錢，此前在杭州公交多年，是個30多年的“老公交”人，他告訴鋅財(cái)經(jīng)潘越飛，目前杭州公交擁有超過8200輛公交車和2.3萬員工，是一個集團(tuán)，一家綜合性的公司。

以杭州公交為例，以往每天收到約170萬零錢，約占公交票款金額的48%，而清點(diǎn)這些零錢的團(tuán)隊(duì)，超過了200人，還需要銀行專車，一車車?yán)摺?/p>

這些硬幣是錢，但好像不那么值錢。

據(jù)業(yè)內(nèi)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，目前國內(nèi)大部分城市坐公交、地鐵的現(xiàn)金占比，除了公交卡之外約在20%-30%。

然而，這并不是全國公交交通系統(tǒng)被人詬病的核心原因。

“目前全國范圍內(nèi)的公共交通系統(tǒng)，加上乘客完成最后一公里，以及等車、換乘等步驟，從A點(diǎn)到B點(diǎn)的平均速度大約10公里/小時，僅相當(dāng)于自行車通行的水平，遠(yuǎn)低于私家車。

因此，例如70%的上海市民，如果有別的辦法出行，就不會選擇公共交通。”國家發(fā)改委城市中心綜合交通規(guī)劃院院長張國華表示。

這也就不難怪，為何共享單車這樣隨停隨用的交通工具，能夠有如此高的日活和估值。

當(dāng)然，政府在公共交通的投入上，是下足了功夫的。

《統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，截至2017年年底，我國公共汽電車數(shù)量為65萬輛，增長7%；公共汽電車運(yùn)營線路56786條，增加3997條；運(yùn)營里程106萬公里，增加8.8萬公里。

事與愿違，2017年，城市公共汽電車客運(yùn)量卻較2016年下降了3%，從2014年的781.88億人次，降到了2017年的722.87億人次，連續(xù)三年保持下降。

一面是政府不斷投入的資金和人力，一面是逐漸萎縮的客運(yùn)量，和大眾對公共交通系統(tǒng)的各種不滿，這個結(jié)果恐怕沒有一方是滿意的。

有意思的是，2017年，具備路權(quán)、信號優(yōu)先的BRT客運(yùn)量同比增長了24%。但一個城市不可能隨處都是BRT，而且僅僅做到這樣是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

在這個智能手機(jī)人手必備，消費(fèi)者被第三方支付快捷方便所慣壞的時代里，人們還在投幣坐公交或者用紙幣買地鐵票，怎么看都有點(diǎn)荒誕。

02

任何年代，技術(shù)突破永遠(yuǎn)都是最重要的

“一般智能卡公司完全自己做，是承擔(dān)不了這樣的成本的。”杭州市民卡中心董事長徐曉說，十年前公司做線下時大概有200多號人，而3年時間，公司招募了200個互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)人員。

傳統(tǒng)智能卡企業(yè)在特定區(qū)域通常處于相對壟斷的位置，無論產(chǎn)品服務(wù)和用戶體驗(yàn)?zāi)苡袔追郑@張卡，就是你唯一的選擇。

時代變了。

“上了移動互聯(lián)網(wǎng)之后，用戶是直接拿市民卡的體驗(yàn)服務(wù)和支付寶比較。”徐曉的意思是，公司花了三年時間，耗費(fèi)如此多的技術(shù)人員做成的產(chǎn)品，依然和支付寶APP的用戶體驗(yàn)有很大的差距。

要知道，杭州市民的盈利能力是全國排名第一，依然無法在用戶用腳投票的年代里，滿足市民的需求。

同樣的困境，在公交公司身上，也可以窺見一二。

“2015年，杭州公交就開始嘗試用移動支付，和支付寶進(jìn)行對接。”吳存錢說起，G20之前506公交車的試驗(yàn)情況，杭州公交是第一家上線掃碼支付的，用戶一開始是不適應(yīng)的，畢竟當(dāng)時NFC（近距離無線通訊技術(shù)）被認(rèn)為是主流解決方案，各大廠商的方向都是NFC植入手機(jī)。

在技術(shù)方向的選擇，及時調(diào)頭比最初賭對來的更重要。

早在2014年6月，支付寶就和住房、城鄉(xiāng)建設(shè)部IC卡應(yīng)用服務(wù)中心合作，將帶有NFC技術(shù)的手機(jī)變成了一張“城市一卡通”。

當(dāng)時ApplePay紅極一時，討論NFC等同于無形裝X，且自帶流量。

但事實(shí)上，NFC和二維碼只是在前端的近場支付技術(shù)不同，后臺所需的技術(shù)幾乎是一樣的。而NFC對配套設(shè)備及產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同的要求之高，需要改造的產(chǎn)業(yè)鏈之巨，不做大量投入是根本無法實(shí)現(xiàn)的，而即使做了這樣的投入，用戶也未必買單。

現(xiàn)實(shí)世界中，中國移動曾經(jīng)想過也做過，但是如今再未提起。

科技創(chuàng)新和金融創(chuàng)新，對于公交集團(tuán)、智能卡公司，并不是一個好啃的香餑餑，且非常燙手。多做多錯，少做少錯，不做不錯的傳統(tǒng)觀點(diǎn)，依然是集團(tuán)公司和政府單位的保守做法。

所以創(chuàng)新，遠(yuǎn)沒有那么容易。

以支付寶首創(chuàng)的“雙離線二維碼支付”技術(shù)為例，0.3秒內(nèi)，保證了閘機(jī)、手機(jī)雙雙離線的情況下，市民可以刷卡乘車。

但這個看似簡單的技術(shù)，支付寶用了三年多時間，如果是公交集團(tuán)或者智能卡公司進(jìn)行研發(fā)，恐怕今天我們還用不上這個技術(shù)。

萬事俱備，只欠東風(fēng)。

03

耐心等風(fēng)來，然后才能順勢而為

隨后，銀聯(lián)也加入戰(zhàn)局。互聯(lián)網(wǎng)巨頭和金融機(jī)構(gòu)，使這個戰(zhàn)場變的分外熱鬧。

以杭州公交為例，其推出的移動支付，不僅包含支付寶二維碼，還有銀聯(lián)云閃付，公交IC卡、市民卡，還有電子公交卡。

“（使用虛擬電子公交卡）最大的好處是，對個人行動的整個軌跡能夠數(shù)據(jù)化。”吳存錢說，推廣移動支付時，最大交易量一天可達(dá)幾十萬筆。

活動期間，支付寶推出了周五免費(fèi)乘車，銀聯(lián)更是打出最低只要1分錢的口號。

公交公司不僅僅需要知道，有多少人用了移動支付，更想要知道的是，哪個車站上了多少人，而這些人之中，又都有誰誰。

移動支付僅僅只是產(chǎn)業(yè)升級的起點(diǎn)，公交地鐵服務(wù)中，客流的數(shù)據(jù)化才是整個過程中的關(guān)鍵。

“把原有大顆粒的數(shù)據(jù)，按照經(jīng)驗(yàn)、線路這樣的分配模式打散，化整為零，根據(jù)用戶數(shù)據(jù)的匹配度和需求來提供定制化的服務(wù)。”螞蟻金服的劉曉捷說，未來的一切都需要在大數(shù)據(jù)化、信息化的基礎(chǔ)上，移動支付是未來智能交通、智慧城市的基礎(chǔ)。

這個事兒，急不了，也急不得。

2015年至2016年間，不少早期公司曾瞄準(zhǔn)了公共交通結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)的出行解決方案，當(dāng)時用的是ibeacon，一種藍(lán)牙設(shè)備。

據(jù)了解，浙江的某家車載傳媒公司，一夜之間，對一整條線路的公交車進(jìn)行了改造。改造也不復(fù)雜，只是將ibeacon植入公交車中，用戶在乘車期間，只要打開手機(jī)藍(lán)牙，就能通過微信，接受到推送，而“搖一搖”還可以更換頁面。

結(jié)果證明了，只有創(chuàng)意，而忽略用戶行為習(xí)慣或者使用場景，是行不通。

技術(shù)的風(fēng)口，常換常新，政策的春風(fēng)，錯過了恐怕就真的錯過了。

廣州羊城通副總經(jīng)理蘇浩偉說，“終端改造更新的費(fèi)用，是由專門終端的單位——公共交通數(shù)據(jù)中心負(fù)責(zé)，以他為主進(jìn)行投入，還有設(shè)備廠商、騰訊、支付寶一起來合作相關(guān)運(yùn)營上的補(bǔ)貼，改造后實(shí)體卡、第三方支付、銀聯(lián)都能夠支持。

僅以廣州市為例，終端公交車超過1.4萬輛，全國則有65萬多輛，加上地鐵的軋機(jī)，其改造費(fèi)用恐怕國內(nèi)沒有任何一家公司，能在短時間拿出那么多現(xiàn)金。

公共事業(yè)由政府牽頭，自然合情合理。

《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014－2020年）》中提到，“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通”；而十九大報(bào)告更是把交通強(qiáng)國放在了重要位置。

吳存錢說，杭州公交最早和支付寶進(jìn)行對接是在2015年底，但直到G20前（2016年8月），第一批試驗(yàn)用車才正式更新裝備，而接入高德地圖、路網(wǎng)信息，和阿里云、數(shù)夢工廠，包括和口碑、螞蟻金服的商務(wù)合作，也是2017年的事情。

政策先行，一切才好開展。

只是即便一切具備，這件2G、2B又2C的事情，也不是能夠一蹴而就的簡單生意。

04

2G、2B又2C，聽起來美，做起來難

“作為一個傳統(tǒng)企業(yè)，我們在數(shù)據(jù)技術(shù)層面有所欠缺。”武漢公交集團(tuán)信息中心主任肖英說，早在2015年，武漢公交集團(tuán)就逐步推進(jìn)信息化建設(shè)，與杭州公交大約前后腳的關(guān)系，到了2017年，武漢公交也展開了與支付寶的全面合作。

與從前的IC卡相比，掃碼支付能夠直接對應(yīng)人的身份和詳細(xì)上車地點(diǎn)，這對公交公司的整體運(yùn)營和調(diào)度，線路線網(wǎng)的開發(fā)，都起到了推進(jìn)作用。

根據(jù)武漢公交大數(shù)據(jù)顯示，10.2%的乘客需要換乘兩次，而居住地與地鐵最近距離在3公里以上的乘客，有近30%是地鐵與公交不接駁（即無法就近換乘）。

簡單來看，借助大數(shù)據(jù)和優(yōu)化系統(tǒng)，調(diào)度這件事情，有理可依，并且變的簡單和容易，從前一個調(diào)度員管1-2條線都是非常吃力的事情，而現(xiàn)在，可以根據(jù)需求較大的區(qū)域開設(shè)公交進(jìn)行緩解和疏通，減少乘客換乘次數(shù)，提高公交出行效率。

“如果以前我們的出行成本是一個小時的話，通過大數(shù)據(jù)的應(yīng)用可以縮短差不多30%以上的乘車時間。”肖英分享，武漢公交手機(jī)APP的累計(jì)下載量超過560萬次，日活接近40萬次。

但線路優(yōu)化，乘車體驗(yàn)的改善依然是消費(fèi)者關(guān)注的重點(diǎn)，這是再多附加值都無法改變的基礎(chǔ)問題。畢竟，無論哪個城市，嚴(yán)寒還是酷暑，早晚高峰時間，車站永遠(yuǎn)是一幅人們翹首以盼的景象。

乘客不會因?yàn)楣换蛘叩罔F成為了網(wǎng)紅，就忘記擁擠和搖晃。

而調(diào)度一個城市的公共交通系統(tǒng)，遠(yuǎn)沒有那么簡單，光有政府和公交公司是遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法實(shí)現(xiàn)的。

早在2014年到2015年，阿里云跟餓了么就有過類似城市大腦的商業(yè)合作。

利用阿里的計(jì)算能力以及AI技術(shù)，幫助餓了么解決外賣配送過程中，拼單的路徑規(guī)劃、騎手的調(diào)度等問題。

但一個城市交通的數(shù)據(jù)，比外賣準(zhǔn)時送達(dá)要復(fù)雜的多。

“政府在整合交通、路況相關(guān)的數(shù)據(jù)，未來可能就這些數(shù)據(jù)，不只企業(yè)可以服務(wù)政府部門，政府部門也可以向企業(yè)提供一些服務(wù)，這樣調(diào)動模型就做得更加精準(zhǔn)了。”阿里云城市大腦專家張輝說。

政府、企業(yè)、用戶第一次被第三方公司擺在一起協(xié)同考慮。

“要同時去看用戶側(cè)、企業(yè)側(cè)、政府側(cè)，最終在三者之間尋求一個平衡點(diǎn)，一個共贏的方案。”劉曉捷的意思是，在大出行中，如果僅從C端出發(fā)，公共交通領(lǐng)域是很難成功被顛覆的，完全站在B端思考，百姓對于最終的產(chǎn)品又無法滿意，而換成政府立場，可能會被認(rèn)為是行政指令，又難以完美契合市場行為。

眾所周知，公共資源分配，是件吃力卻不討好的事，不過好在是，跑通模式，試點(diǎn)成功，拓展起來就變的容易了。

就目前來看，螞蟻金服在合作層面，主要有三種方式——與公交公司、一卡通公司、地鐵公司進(jìn)行合作。在杭州、武漢則通過直接和公交公司合作，北京的地鐵則是直接和地鐵公司合作，上海則是通過通港公司牽頭，進(jìn)行覆蓋。

和公交公司的合作，給人眼前一亮的感覺。

據(jù)了解，支付寶和一些公交地鐵集團(tuán)已經(jīng)成立合資子公司，就移動支付展開全面合作。

“我個人的理解是一切都有可能。”蘇浩偉表示，每個地方環(huán)境不一樣，所受的一些政策上各方面的管理不同。

但就趨勢來看，這個方向值得探索和關(guān)注。

“我們首先是基于城市的意愿，其次也會選擇城市的大小、規(guī)模等等，但是從意愿上，我們希望通過和這個行業(yè)的合作伙伴共同努力，推動整個行業(yè)升級。”

劉曉捷補(bǔ)充，螞蟻并不強(qiáng)求從上海或者北京開始，大城市還是三四線，更多決定于當(dāng)?shù)氐囊庠负蛻B(tài)度。

3年甚至5年，螞蟻和阿里并不急于商業(yè)的快速變現(xiàn)，或者僅僅搶占更多的市場份額，而是推動整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和變革。

未來，這種類型的政企合作，也許是公共資源利用和分配的一個新思路。

問答

Q:如何看待像銀行這樣的持牌機(jī)構(gòu)加入移動支付以及未來公共交通的市場格局？

A:移動支付目前是百花齊放的局面。

在移動支付時代，或者移動互聯(lián)網(wǎng)時代，實(shí)際上公司或者政府，要把選擇權(quán)交回用戶，讓用戶去選擇心儀的支付通道或者支付工具。

這樣的環(huán)境下，無論對支付寶也好，其他第三方支付工具，通卡公司，新進(jìn)入的銀行、銀聯(lián)，大家需要給用戶更多更好的服務(wù)。

最終適度的競爭，是提升整個行業(yè)的活力，對用戶的出行都是有好處的，我們也是舉雙手歡迎。

Q:支付寶百城掃碼不局限于一線城市，三四線城市也有，這種策略的原因是什么？

A:客流經(jīng)營是很重要的一個環(huán)節(jié)，但任何事情都會有先后執(zhí)行的順序。

比如今天在一個城市里面，移動支付的滲透率沒有達(dá)到一定程度，無法考慮和分析客流。所以去年我們花了比較大的力氣做移動支付的覆蓋，就是大量城市的覆蓋和已覆蓋城市的配合業(yè)主的運(yùn)營，把滲透率提上去。

今年從我們工作計(jì)劃的角度來看，會選擇一些比較有樣板性，并具備條件的一些城市進(jìn)行試點(diǎn)，或者說是驗(yàn)證模式的有效性和長效性。

這些試點(diǎn)的條件，就是移動支付的規(guī)模達(dá)到一定的程度，然后考慮城市意愿，也會根據(jù)城市的大小、規(guī)模等等進(jìn)行考慮。

Q:關(guān)于競爭？

A:當(dāng)你站在一個行業(yè)的高度上看，談不上什么競爭，是大家共同來推動整個行業(yè)的發(fā)展。今天公共交通每天有上億人次，這么大的一個行業(yè)在進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)化，需要行業(yè)里面各方共同去推動。

如果站在整個行業(yè)產(chǎn)業(yè)升級的角度去看，和友商之間的競爭，都算不上什么事兒。

飛議

? 2G的政府服務(wù)，一直被視為門檻高，但是穩(wěn)定靠譜的好生意，但是當(dāng)這樣的政府服務(wù)，直接面向消費(fèi)者和用戶時，便如履薄冰。

? 產(chǎn)業(yè)升級一直被反復(fù)強(qiáng)調(diào)，但沒有基礎(chǔ)設(shè)施升級和配套，數(shù)字化、信息化、智能化，都只是紙上談兵。

文章|啟明

編輯|精衛(wèi)

攝影|黃碩

手繪|精衛(wèi)

?本文版權(quán)歸“鋅財(cái)經(jīng)”所有

部分圖片來自網(wǎng)絡(luò)返回搜狐，查看更多