在無人駕駛的賽道上，英雄從來不問出處，只看未來的身位。

2017財年，豐田汽車全球銷量增長了1.9%至1044萬輛，排在大眾集團和雷諾-日產聯盟之后，名列第三。實際上， 在營收和利潤方面豐田汽車已經冠絕車企，營業收入達到2766億美元，營業利潤218.5億美元。

但是身為豐田掌門人的豐田章男卻依然愁容不展，是什么愁云縈繞在他的心頭？

愁云濃厚

“我們的競爭對手和市場游戲規則都已經發生了變化，未知世界正在開始一場生死攸關的戰斗，科技企業是我們的新競爭對手，他們的速度比我們快很多倍，還有大量資金支持。”豐田章男如是說。

（景軒繪制.數據來源：普華永道）

上圖中的科技企業都已涉足無人駕駛的激烈競賽（數據未統計特斯拉）。

以161億美元投入占據研發頭把交椅的亞馬遜，正在陸空兩個維度進行布局；Alphabet（谷歌）則以Waymo切入賽道、領先優勢明顯；英特爾斥資153億美元收購Mobileye（該公司致力于自動駕駛技術及系統），試圖打造無人駕駛界的另一種Intel Inside；三星公司已通過韓國國土基建交通部的審批，在韓國公共道路上試駕其自行研發的無人駕駛汽車；大眾汽車則在3月5日展示了電動汽車概念車I.D. VIZZION（已可以實現完全自動駕駛）；蘋果的55輛無人駕駛測試車輛也已經獲得上路批準，iPhone的接棒者已經啟程……

雖然對于很多新造車勢力而言，傳統整車巨頭的雄厚資源和實力依舊難以逾越，但新勢力崛起的趨勢已成必然。而對于傳統車企來說，擁抱無人駕駛的難點并不在技術方面，頭痛的是以往無數的包袱。

彎道已現，超越或者被超越將成為常態，豐田的擔憂并非杞人憂天。

合縱連橫

作為傳統整車廠中的巨頭，豐田除了加碼自身的無人駕駛研發之外，也在加強與英偉達、微軟及Uber等企業的合作。2016年，豐田投資Uber，在2018年雙方更表示將擴大有關自動駕駛汽車的合作。

優秀的汽車制造商和世界最大的出行平臺公司合力開拓新領域，給外界極大的想象空間。

對于這股浪潮，中國互聯網巨頭自然沒有掉隊，并且采用合縱連橫的形式試圖拉近與巨頭之間的距離。其中，微軟雖然宣稱不會自主開發無人駕駛汽車，但表示愿意為無人車提供自動駕駛和輔助駕駛技術。事實上，微軟和百度從去年初就開始接觸，并在2017年7月宣布微軟Azure會與百度Apollo在海外市場展開合作。

除了與國際科技巨頭結盟搭伙，國內的科技企業也在跑馬圈地。百度的Apollo系統、阿里的斑馬出行以及騰訊的AI in Car，近一年多來紛紛拉住相關傳統車企進入了自己的“朋友圈”。另外，一大批新能源車造車實力，也在市場紛紛涌現。

（BAT與傳統車企合作造車情況/景軒繪制）

（國內新能源車企主要企業/秦言繪制）

那么在這條賽道中，單打獨斗或是多家企業聯合，誰能更早贏得競爭？

鏈網競爭

無人駕駛的發展需要以高度發達的產業鏈做支撐，從上游的設備供應商、中游的無人駕駛解決方案和品牌，到下游的渠道商和用戶，涉及到所有的層面。

目前競爭的主戰場是無人駕駛解決方案。在近期大熱的AI芯片領域，除了傳統的兩強英偉達及英特爾，國內的玩家包括地平線、寒武紀、眼擎科技等也躋身其中。

不難看到，不同于傳統的汽車工業時代，汽車整車廠只是整個無人駕駛鏈條中的一個組成部分，重要性已經逐漸趨弱。這也是傳統汽車巨頭們擔心的原因，畢竟誰都不愿意淪落到代工廠的地步。福特已經提出，要在2021年開始規模化運營自己的自動駕駛出租車業務，積極向用戶使用場景切入。

無人駕駛的興起與新的產業鏈形成之間存在正反饋關系。這也是為什么國內外大城市均積極推動無人車上路的動因，無人車將帶動地區經濟在質和量兩個方面的提升。也許是深刻反思了在過往科技及互聯網商業的被動落后，上海搶在北京之前于2018年3月1日頒布了《上海市智能網聯汽車道路測試管理辦法（試行）》，并發放了全國首批智能網聯汽車開放道路測試號牌。

從一些相關信息來看，上海智能網聯汽車開放道路測試進展或已穩健。因此，5月17日上海有關部門對其再次“擴容”——將無人駕駛開放道路從5.6公里擴大到12公里，據悉相關測試場景也會豐富很多。同時，全國首套新型道路標志標線系統也在加緊研發，并將在擴容后的測試區內進行試點。

（來源：艾瑞網）

歷史總是在重復。高速公路的發展推動了汽車行業的勃興，互聯網的進化支撐了信息技術行業的繁榮，基礎設施對相關行業的底層影響從來未變。無疑，物聯網、云計算及5G網絡為代表的新型基礎設施也將深刻影響競爭的格局和結果。

在這個維度上，能扳手腕的只有中美兩國。換言之，無人駕駛的未來就在中美相關企業手中。

作為一種新興的技術與社會發展需求相結合的產物，無人駕駛的技術落地（商業應用）還要受制于社會的接受度。僅就中美兩國而言，無人駕駛在中國的民眾認可度要高于大洋彼岸的美國。

（景軒繪制.數據來源：Ipsos）

國務院發展研究中心產業經濟研究部研究室主任王曉明認為“電動化、網聯化、智能化、共享化這‘新四化’正在改寫汽車行業，也將重塑產業格局。”

目前，我國政府部門正在持續推動燃油汽車的退出，以及電動汽車為代表的新能源汽車的發展。2017年，中國新能源汽車產量79.4萬輛，銷量77.7萬輛，已經連續3年居世界首位。

雖然在人工智能、車載雷達等核心技術方面，中國與美國相比整體仍有較大差距，但在市場體量、商業應用及其數據積累方面，比如車聯網、共享汽車、智慧物流、無人碼頭等，中國在無人駕駛的后半場應會有更多表現。

或許在大洋彼岸的亞利桑那州和加州，大量無人駕駛車輛已經“滿街”飛馳，但是隨著國內相關政策支持力度不斷提升，自動駕駛路測法規不斷完善，我們將會看到相關國際科技企業、傳統車企競相涌入中國加入申請測試許可的大潮。與美國“一州一法”的堆積木形式相比，中國在無人駕駛領域的整體性和積極性，反而會成為加速推進無人駕駛領域發展的巨大動力。換言之，我們在操作系統、芯片產業呈現出的窘境，不能再在無人駕駛這條賽道上出現。

業內曾有這樣的一種觀點：無人駕駛的勝負手，或不在技術本身，而在立法、社會接受度、國民綜合素質，以及產業生態、商業模式、基礎設施等方面。兩國在無人駕駛領域的整體產業環境，將成為其中關鍵。

【結束語】

無人駕駛的賽道并非單個企業的比拼，而是新的產業鏈、產業環境和基礎設施系統的集群較量。可能無人駕駛車輛還會保持傳統的汽車外形，但其內涵已經發生質變。在新的語境范式下，英雄從來不問出處，只在乎未來在賽道中所處的身位。

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