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8月27日，針對杭州女孩日前遭到貨車司機言語騷擾一事，貨拉拉發布官方聲明，表示因該司機嚴重違反平臺規定，已對其賬號永久封禁。

事情的起因是在8月5日，一名貨拉拉司機接到用戶訂單并與其電話溝通好價格后，實際搬運中消極工作，并要求用戶取消平臺訂單，欲通過線下渠道直接交易。而在取得用戶社交賬號后，司機出言騷擾，屢教不改。期間，用戶在貨拉拉平臺上的投訴卻遲遲沒有得到處理和反饋。

其后，滴滴順風車事件一再發酵，“貨拉拉司機性騷擾”因同類問題而登上熱搜?，F今，貨拉拉方面表示，平臺已經確認兩個事實：一是司機繞開平臺交易，存在“跳單”行為；二是司機有電話辱罵用戶行為。因司機嚴重違反平臺規定，貨拉拉已將司機進行永久封號處理。

“貨運版滴滴打車”模式的盛行

顧名思義，“貨運版滴滴打車”模式與滴滴打車類似，是將網約車的運作理念運用到了傳統運輸行業，通過互聯網的方式匹配“貨車”與“貨源”，將滴滴網約車平臺的“載客”模式轉換成了“載貨”，改變了傳統運輸行業的一般形態。

這種“貨運版滴滴打車”模式較之傳統貨物運輸形態有了多重好處。

數據顯示，中國有3000萬貨車司機，95%都是個體司機，承擔著全國超過75%的貨運量。而傳統的面對面熟人交易模式一直在激化貨找不到車，車找不到貨的矛盾。導致全國貨車空載率高達40%左右，存在巨大資源浪費，尤其是返程空駛對貨車司機來說十分常見。

對于貨車主來說，以互聯網信息化、數據化為基礎，“貨運版滴滴單車”能夠減少貨車空駛率，消除了很多看不見的沉沒成本，降低了運輸成本。同時，相較于傳統運輸形態信息不對稱導致的運輸效率低下問題，智能匹配模式能夠提升貨車的運輸效率，實現貨運利益最大化。

對有運貨需求的一方來說，通過線上調配線下的形式，整合貨運資源，能讓貨運需求者快速匹配到附近的貨車資源，并以低價獲得優質的貨運服務，改變了傳統貨物運輸中，需要物流找貨、等貨的問題。

“貨運版滴滴打車”只不過是由貨物取代了人。而且從表面上看，這種模式似乎沒有了滴滴打車模式下，乘客與司機在車內密閉空間獨處的隱患，不存在人身安全事故發生的風險。但是，文首的例子說明事實并非如此。

“貨運版滴滴打車”痛點頗多

對整個社會來說，互聯網的出現是一種進步。而對不少傳統行業來說，互聯網只是搶奪他們既得利益的“革命者”。不論是滴滴打車等網約車平臺，還是貨運版滴滴，文首這種雙方協商后“跳過平臺直接交易”的例子并不罕見。

平臺作為信息對接方與服務提供方，必然要通過賺取服務費用或差價的形式實現盈利，一般來說，這部分費用是由交易雙方共同承擔的。因此，顯然跳過平臺直接交易可以讓雙方利益最大化。

而失去了平臺的約束與管控，交易行為本身的風險將大大增加。當然，部分平臺不作為、監管制度形同虛設，也是促使交易雙方私下交易的一大因素。

再者，貨運與快遞不同，貨物運輸的體積重量大，速度則比快遞慢，總價也更高，一般按照同城、城際以及整車、零擔進行分類。因此，貨運涉及到的維度標準較多，車與貨的匹配形式更加復雜，難以實現標準化。在此背景下，貨運版滴滴打車比滴滴打車更容易出現“私下商談”的情況，平臺約束力度更弱。

另外，貨運版滴滴相較于滴滴打車屬于重資產、重運營，它既不像滴滴打車輕便容易，可以經?？哲囆旭倢ふ矣唵危灰膊幌竦蔚未蜍圐嫶蟮挠脩袅恳粯訐碛写罅康摹柏浽础?，這是因為貨源信息獲取、整合過程中存在門檻，大量貨源仍然選擇熟人貨運、線下中介調配，熟人交易仍是這個領域的主流模式。

貨拉拉B端試水，效果初顯

有數據顯示，物流配貨市場規?？蛇_12萬億元，是出行市場的十倍，專家預計未來能過千億的互聯網公司一定會出現在物流運輸行業。然而，多年來這么大的市場卻一直沒有出現類似于滴滴的獨角獸公司。

其實，貨物運輸行業最大的市場來自于B端貨運。如何將散貨司機整合為標準化的產業運力，又如何將分散、混亂的市場進行有效整合，是貨運行業變革的主要難題。貨拉拉也看到了行業最大的痛點，并開始發力布局。

貨拉拉成立于2013年，次年進入東南亞市場，2014年底進入中國大陸，截至2017年，貨拉拉在大陸地區開通了100余座城市。作為一家O2O貨運物流企業，同城、即時是貨拉拉的關鍵標簽。從進入大陸市場開始，貨拉拉就融資不斷，去年10月，貨拉拉獲得1億美元C輪融資，此時，貨拉拉的估值已經進入了獨角獸行列，同時業務增速迅猛。也是在去年開始，貨拉拉初步試水B端貨運服務。

今年4月份，貨拉拉推出企業版，憑借著在海外市場業務運作的經驗，充分滿足小B端用戶的貨運需求，打開了自己在國內的企業級市場。一方面，貨拉拉企業版在全國范圍內提供系統化用車管理，并囊括了完整的財務流程和發票開具功能；另一方面開始配備專屬企業版客服和專屬車隊，充分服務B端用戶。

但是，如今貨拉拉司機的性騷擾事件提醒了我們，貨拉拉解決了貨物運輸行業最核心的痛點，卻不免因小失大，讓C端用戶聞風而避，企業口碑一落千丈，B端服務的根基也被動搖了。

貨拉拉因小失大，身陷危機

現如今，貨拉拉所擁有的2100萬注冊用戶中，30%是小B商家，包括建材市場商家、小型工廠、花卉市場商家等，他們提供了70%的訂單量。而剩下的70%是C端用戶，主要是搬家、買大件商品配送到家等一些即時性配送需求，他們則提供了30%的訂單量。而這70%的C端用戶，同樣是貨拉拉賴以生存的支柱。

網上曾流傳著一個段子，叫不到車不如試試貨拉拉。這在一方面反映了網約車市場供需不平衡，供少于求、打車難的困境；另一方面則表明貨拉拉平臺“供大于求”，不少散車司機缺少貨源，平臺所派訂單遠遠不足。

貨拉拉盡管被稱作“貨運版滴滴打車”，但貨拉拉的司機入駐門檻更高，需要繳納千元押金。且派單形式也與滴滴打車不盡相同。

首先，貨拉拉采用的是司機搶單模式。不同于滴滴打車從司機端抽成的形式，貨拉拉根據每月充值價格不同將司機分成初級、高級、超級會員3檔，依靠會員費實現盈利。而不同等級的會員會有不同單數的搶單限制，平臺也會優先派單給超級會員，其次才是高級會員和初級會員。因此，部分想做兼職、不愿投入過多成本的司機搶單有不小的難度。

貨拉拉的盈利模式類似于亞馬遜的Prime會員，貨拉拉認為向司機每單抽成的形式容易引起反感，但事實上，會員付費模式在國內的可行度更低。國內知識產權保護正在逐漸起步，但各種國外常見的付費服務國內一直保持免費，國人對付費模式接受度不高。再者，亞馬遜的Prime會員模式可行，還有賴于優質的客戶體驗。因此，貨拉拉采用會員收費模式并不容易打開國內市場。

其次，貨拉拉的平臺粘性較差。如今，貨運物流成本高企，其中除了28%-30%是路橋費等硬性成本，司機人工成本、吃住行修、加油、保險等軟性成本還要占到70%-72%，這也是阻礙較低檔司機會員持續依賴平臺的主因之一。

除此之外，出于規避風險考慮，貨主和車主更加傾向于選擇熟人交易。貨拉拉平臺缺乏信任，作為一個信息對接工具，一旦貨主或車主雙方建立聯系后，他們更有可能拋棄平臺，轉向熟人私下交易。

總的來看，貨拉拉的確從B端入手，對市面上的貨源進行了有效整合，調動了一個龐大的產業生態。但從C端用戶體驗看，不論是司機還是貨主都不具備太高的粘性，歸根結底是平臺信任機制沒有建立起來。車主接不到單賺不到錢，對平臺多有埋怨；而平臺監管的薄弱，讓貨主承擔了不小的風險。

最近幾年，國內商品經濟空前繁榮，個體戶涌現，城市內部的各種貨物流通需求日益高漲，城配市場出現。大量小商家的即時性整車配送需求，只能通過自采面包車、三輪車或分散的拉貨司機承運。物流協會的數據統計顯示，去年城配市場運費收入有1.2萬億元，共有1000萬社會車輛的運力。在這片想象力豐富的市場，貨拉拉能走多遠我們拭目以待。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110