公路運輸賽道，再次傳來融資訊息。

早在今年的4月24日，由貨車幫與運滿滿戰略合并而成的新集團公司滿幫公布了其合并后首輪融資19億美元。

而距離時間不足3個月，8月10日《華爾街日報》援引知情人士消息，滿幫集團正在尋求新一輪10億美元的融資。一旦完成此次融資，滿幫估值預計可達100億美元，而3個月前，滿幫融資后的估值還在60億美元，不到一個季度，暴漲三分之二。

對此，目前滿幫官方還未作出正式回應。

此事迅速在業界引起關注，一方面人們關心：為何僅僅時隔三個月，滿幫就需要立馬再引入如此大額的融資？滿幫的模式是否存在燒錢太過的危險？另一方面，滿幫在資本上的一連串動作也讓人們意識到了：資本對公路運輸賽道的重視，在滿幫頻頻融資事件的背后，一個巨大而隱秘的公路物流江湖正在浮出水面。

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有一種聲音認為：滿幫之所以能在資本市場動作連連，其核心的原因是：滿幫占據的市場份額——滿幫在它上次融資時發布的資料中稱：

截至2018年4月，中國干線貨車700萬輛中有520萬輛是滿幫會員，中國物流企業150萬家中有125萬家是滿幫會員，中國公路貨物日周轉量182.8億噸公里中有135.9億噸公里是通過滿幫平臺發布——即：在人車匹配市場，滿幫已經占據了90%的市場份額。

國內雖然也有不少相似的平臺，但在90%市場占有率的壓制面前，身后的競爭者實際已經難望其項背了。

但倪叔認為，僅僅是這樣的成績完全不足以支撐起60億甚至是100億美金的市值，畢竟就算其已經占據了90%的市場份額，但在2018年1月15日它們試圖向貨主收取基礎會員服務費的行為因被大規模抵制而挫敗，足見這樣的市場占有率概念事實上含金量不高，更類似于滲透率。

在倪叔看來，在滿幫的一系列融資行為背后，資本更看好的是：公路運輸這個巨大的市場。

要知道：中國擁有全球最大的物流市場，年物流運輸費用可達1.6萬億美元，其中公路物流費用約占75%，達1.2萬億美元，為美國市場的近兩倍。

值得一提的是：因為公路物流及干線物流做的都是B2B的生意，因而往往并不為大眾所熟知，但事實上，大眾所熟知的以順豐及四通一達為代表的快遞物流，在整個物流市場中的占比只有6%，也就是說相比之下公路物流市場是一個十倍于快遞市場的大市場。

2018年起，整個中國創投圈在經歷過共享單車這樣的以不計成本，瘋狂補貼消費者的方式來占據市場的極端案例以后，都逐漸認識到隨著流量成本的不斷上升，通過補貼換取消費者的方式并不能持久，因而開始有越來越多的資本將目光轉移到TO B領域，認為只有真正通過資本提升行業效率，才能真正地迎來商業價值的回報。

從整個物流行業體量巨大又無比分散的特點來看，事實上，任何一家公司都很難在這個市場形成壟斷，因而滿幫的融資并不是意味著故事的結束，而是故事的開啟——在滿幫一系列的融資動作背后，資本市場對公路運輸賽道的重視已經不言而喻。這個略顯傳統的市場，似乎正在迎來新的春天。

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有人說，公路物流的行業故事永遠只有一個主題：整合！

從行業的整體情況來看：無論是更注重線上的滿幫集團，還是注重線下的傳化智聯，其實質目標都是要解決公路物流運輸行業的整合問題。

眾所周知，“小，散，亂”是我國公路物流行業的一大特征——在我國公路貨運中，個體運輸戶占了91%的份額，正因為缺乏規模，人人都是各自為政的狀態，缺乏統一的調度與安排。其次，因為行業依然偏傳統，互聯網技術在其中運用不普及，早年有大量的黃牛通過信息不對稱來收取中介費，推高了物流成本，侵害了司機利益。這些原因最終導致了行業的低效。據了解中國貨車實載率不到60%，遠低于發達國家80%—95%的水平。這意味著每天都有無數的貨車在高速上空跑，非常浪費人力和油費！

這其中確實存在不少問題與痛點，亟需有人來改善，公路物流的市場體量很大，涉及的鏈條也極多，包含：人車的匹配，貨運的分撥，供應鏈資源的對接與管理等等，而最終引得資本買單的是：誰能用一個系統化的工程來解決行業的效率問題？

滿幫給出的解決方案是互聯網常用的思路：以點伏面，先從一個行業痛點入手，解決一個問題，進而連接供需兩端，等建立了用戶規模之后再做垂向業務的深入，不斷螺旋發展。

針對公路運輸的低效現狀，滿幫把找貨的過程線上化，通過平臺進行信息撮合，幫助精準匹配車源與貨源，促成成交，并且不收取傭金。平臺作為工具免費使用，而且推廣過程中大量使用補貼，因而形成了兩端的大量用戶連接。

在完成了用戶積累以后，它再憑借用戶規模優勢，切入車后增至服務市場，推出了ETC（高速電子收費系統）服務、新車銷售、保險、維修汽配等增值服務，形成了“車貨匹配+車輛后服務”的商業模式，再求做大。

相比于走線上流量路線的滿幫平臺，走線下路線的傳化，則選擇了更重也更深入的模式：通過修建公路港等行業公共基礎設施來深度嵌入物流運輸和貨物分發等各環節，從而實現對行業各端資源的連接，再通過基礎平臺的不斷升級，接入如金融等多種業務，最終實現行業效率的提升。

可以說，傳化是用更重的方式來完成行業資源的連接，但因為從一開始就嵌入到了行業更深入更重要的環節當中，因而掌握了更深入更核心的產業價值鏈。

8月20日晚，傳化智聯披露2018年半年報。公告顯示，公司2018年上半年實現營業收入110.91億元，同比增長91.67%；實現利潤總額4.83億元，同比增長19.82%；實現歸屬于上市公司股東凈利潤2.71億元，同比增長43.30%。

傳化以實際的數字增長，驗證了傳化模式的成功。

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公路港模式，是傳化首創的獨有模式，想法最早萌生于90年代，第一個公路港落地于2003年。

傳化公路港最初是通過設立公路港這么一個專門的交易區域的方式來完成信息的交流對稱，后再接上網絡手段，可以實現：通過跨區域物流信息交易方式，突破了空間限制，讓各地物流商家的貨運信息異地同步發布，既能讓異地眾多的貨運司機實時查詢，也能讓貨主充分選擇和自由洽談交易，解決了傳統物流資源零散、交易環節閉塞、信息集聚度不高的問題，為車貨匹配提供更多的成交機會，整合各地物流資源，有效提升車貨匹配效率，擴大了集約化經營范圍。

可以說，通過公路港的設施＋網絡手段的運用，在信息傳遞上，傳化網實際上也像滿幫一樣為人車兩端完成了信息互通與實時查找的功能。

但實際上，信息不通以及缺乏一個可實時查詢和檢索的交易廣場只是一個非常初級的問題，中國物流行業的低效絕不只是單單依靠解決過去在中間賺差價的中介與黃牛就能解決的。

舉一個很簡單的例子，就算人貨配對做到了理想化的極致，所有的交易都是點對點的直接交易，這也不能讓貨物的運輸成本降下來，因為一件貨物從杭州運輸到上海，和一車貨物運輸過去的成本是一樣的，這個時候需要的是分撥。一旦通過分撥機制，一件物品從杭州先到南京，嘉興再到上海，雖然路更遠，但成本更低，因為它是利用車的空載資源過去的，而這種分撥功能就不是滿幫這樣的線上機制能解決的，必須依靠公路港這樣的線下基礎設施。

而且分撥只是其中的一個小功能，傳化以公路港為核心一步一步將供應鏈資源，財務管理，支付金融等等能力不斷升級，最終形成以“城市物流（供應鏈）中心、智能系統、支付平臺（金融）”三大基礎服務設施為基礎，結合共享理念、平臺模式和數字化技術，最終構建出物流（供應鏈）服務平臺。

兩者相比，我們可以看到：在對物流行業的深度嵌入和對公路物流行業效率的系統化提升上，模式相對輕巧的滿幫是有很多不足的。

但并非滿幫不能認識到自身存在的問題，而是大家處于不同的站位與起點，制定了不同的戰略計劃，滿幫現以點伏面建立用戶群，再以用戶群換高估值，其融資后提出的9大事業部體系亦是一個如傳化這樣的完整的解決方案。

因而，雖然實現的方法不同，但總體來看，傳化與滿幫這兩家公司，事實上是分別以各自不同的方式踏入了同一條河流，一同坐上了：行業增長與資本轉向的高速列車，向著中國公路運輸行業更高效更健康的美好明天進發。

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物流產業作為國民經濟的動脈系統，連接經濟的各個部門并使之成為一個有機的整體，其發展程度成為衡量一個國家現代化程度和綜合國力的重要標志之一。我國物流行業雖然跳過了美國、日本物流行業的平穩發展階段，但與發達國家相比，在基礎設施、經營管理、理論研究、物流技術、信息技術等方面還比較落后。但其市場規模巨大，前景廣闊。

從物流行業自身發展周期來看，即將到來的2019年~2022年將是一個物流新舊周期交替的重要節點。為了迎接這個新周期的到來，資本近兩年進入物流領域的動作與步伐明顯加大、加快，資本的熱情將由內而外地推動物流行業走進新周期?？傮w來說，當下的物流行業正是處于從量變到質變的關鍵時期，也是以傳化、滿幫為代表的物流企業快速壯大自身的最佳時機。

在新周期到來之前，傳化滿幫們是否可以抓住這個千載難逢的歷史時機，順勢成為物流新周期下的核心企業？這是整個物流中最值得關注的變化。

在今天預言未來，顯然一切都還為時尚早，但對于傳化與幫滿的未來，我們不妨拭目以待。