根據中國城市軌道交通協會發布的《城市軌道交通藍皮書》指出，我國大陸地區城市軌道交通，開通運營線路總長達3862公里，開通城市軌道交通運營城市29個，網絡化運營城市共有13個。這是互聯網公司的機會方向，百度、阿里、華為幾家公司正在智能交通上更快的布局。

在近幾年的時間里，智能交通有了大量的落地。早在2015年年底，百度的無人車首次實現城市、環路及高速道路混合路況下的全自動駕駛；阿里的ET城市大腦已經在杭州、蘇州等地落地、2017年，在第七屆全球智慧城市博覽會上，華為以“新ICT，打造智慧城市神經系統”為主題。現在已經過去數年時間，各自的布局也得到了政府的支持，全面展開。

AI+交通已經運營在各個城市中，AI技術的創新應用，是推動產業成熟和落地的關鍵因素。

百度、阿里、華為布局AI+交通，蓄勢待發

智能交通概念提出多年，但這幾年百度、阿里、華為的布局在AI+交通，技術的不斷創新，城市交通前景看好。

百度：從去年7月份正式開放無人駕駛技術平臺Apollo到現在，已經有6000多個開發者投票支持Apollo項目；有1700多家合作伙伴加入Apollo，開始使用Apollo的開放代碼；有100多個合作伙伴申請使用Apollo的開放數據。

2018年10月份，西北旺人民政府與百度簽署合作協議，共建“智慧西北旺”,百度多年來在人工智能、大數據、云計算等領域深耕，有著豐富的產業資源，正好滿足西北旺鎮政府對科技賦能產業和城市公共治理的需求。

目前，百度在無人駕駛技術上做得很成功，現在正在發力路的資源。如果兩者結合，那么在智能交通涉及的各個領域，實現產業鏈的整合，就能大幅度的提高交通安全上的問題。

阿里：阿里以阿里云為主體，開始推動“ET城市大腦”的實驗，阿里和各個政府合作建立“智慧城市”，幫助政府更好的進行管理，目標是連接人、車、路，把整個城市場景通過出行的方式連接起來，讓城市智能交通不斷“進化”。

2018年9月，云棲大會上阿里宣布升級汽車戰略，利用車路協同技術打造全新的“智能高速公路“。同時發力車的技術，以及整合資源，以此形成既安全又高效的交通環境，間接加快阿里實現車路協同領域的進程。

阿里雖然有交通合作的資源，但始終缺少終端資源，依然處于云端階段。擁有路的阿里也想要車，雖然今年才開始著手無人車的布局，但是和百度共同的目標都是全面發展車路協同，并且車路協同技術將會更加完善。

華為：深圳交警與華為聯合打造深圳城市交通大腦工程，基于華為Fusionlnsight Athena人工智能平臺，深圳交通每公里車輛密度510輛，已經達到全國第一,建設完成2461個信號燈路口,1192套電子警察設備。以“平臺+生態”布局,打造智慧城市。

華為的想法長遠，不僅僅局限于智能交通，華為已經做智慧城市，將業務擴展到每一個地方。2017年，華為云推出EI企業智能服務，在布局智能交通上成為重要的一員。在城市、制造、物流、互聯網等8大行業的超過200個項目進行探索，用AI提供更優秀的城市交通方案。

在端側，華為不造車，但強調標準與連接，每年投入上億元用于車聯網研發。

在云測，華為擁有深厚的技術和產品積累，并且通過推出的EI企業智能服務技術和解決方案能力獲得了政府部門與行業的認可。也正是華為多年的投入，在智能交通上解決多種困難。

通過幾家公司在智能交通的布局下，我們能想象的到，未來的城市會是一個怎樣的變化。

AI+交通，政企合作困難

智能交通還處于初步階段，并且布局一個城市需要考慮各種因素，所以要面臨很多的挑戰。

首先政府政策扶持不夠，很多互聯網企業布局某一項領域，都需要政府政策的扶持。例如，阿里的支付寶和騰訊的微信支付想要接入城市公交系統，就需要和每一個當地的城市政府去談判。目前看來，政府扶持力度還是不夠。

在當前智慧城市建設中，仍存在政府數據不夠開放、信息孤島等現象。智慧城市需要各種便民惠民的智能化應用項目來支撐，往往需要涉及使用政府部門掌握的各種數據資源，卻缺乏有效的信息開放和共享機制，從而影響到智慧城市建設。

我國智能交通發展仍處于起步階段，目前對智能交通的政策支持，只是在國家對智慧城市的相關促進支持政策的規劃中，雖然一二線城市都在推進智能交通的計劃，但是部分政府沒有明確的智能交通系統建設主管部門，以至于政府在智能交通上扶持不夠。

其次相關技術不成熟，智能交通一直成為巨頭的心頭肉，在智能交通的各領域布局，在這幾年才被越來越受重視，主要還是技術不成熟。

在三月中旬，UBER自動駕駛模式下發生車禍，致使行人死亡。這是史上首例自動駕駛在公路上撞傷行人的案例，在UBER發生事故不久，谷歌Waymo無人駕駛汽車也陷入一起交通事故，不少企業見此隨機暫停了無人駕駛的實驗。

百度到2018年發布一款無人駕駛汽車Apollo，到2021年才開始量產。技術還在改進中。雖然阿里無人車已應用了車路協同技術，但真正的自動駕駛技術仍處在初級階段，并且國外的車路協同技術早已開始，阿里和百度近幾年才開始布局。

由此可見，一套完整的自動駕駛解決方案涉及到的領域更廣。因此現在的相關技術并未達到理想狀態，還存在很多問題，并不完善。技術不成熟，也自然影響到與政府的合作。

再次產業數據整合困難，智能交通產業具有較強的交叉性，它的發展不僅涉及多個行業，而且帶動關聯產業的發展，但是高層次的交通信息服務相關的產業環節還不健全，運營商和交通信息消費者還沒有融入智能交通體系之中。

主要原因是由于各主要交通部門之間缺乏信息共享，沒有形成一個能夠同時掌握足夠全面的交通信息搜集和發布的機構或平臺，因此，無法從現有資源中產業能夠提供輔助決策的信息。

阿里ET城市大腦和交警部門合作已經對接，但是整合的資源還是比較少,像三四線城市醫療應急調度、城市管理、環境治理等等幾個領域，并沒有發展的迅速，同時也限制了市場空間的擴展，對產業的發展前景發生了一定的影響。

阿里云和華為都在致力于這樣全產業連接的智慧城市，但是進展依然緩慢。

最后AI+交通賦能，不能創造更多產業價值，互聯網公司要做技術，不能給政府地方收入帶來相關的好處，拉動就業，僅僅只是賦能交通。但開發商卻可以帶動就業，賦能更多的產業。因此，互聯網公司還有更多的事情可以去挖掘。

在智慧交通發展不斷深入的大背景下，車聯網產品滿足了用戶希望用更簡單的方式解決出行的一系列問題的消費需求，目前，車聯網產業鏈仍不完善，并且不能創造更多的產業價值。

AI+交通，政府資源必不可少

一來加強對政府GR工作，現在互聯網企業想要打通整個產業資源，那么就必須和政府搞好溝通關系。將醫療、資源、服務都更多的整合，以此形成更多的數據資源，從而獲得政府公眾的信任和支持。

在智能交通上，百度、阿里、華為就建立了良好的企業形象，百度的無人駕駛技術已經落實到各個地方，華為的智慧城市得到政府和合作伙伴的支持，這說明了已經取得了一些進展。

二來提升技術上的能力，現在人工智能的發展越來越發展迅速，但是在智能交通上還尚有不足。例如，攝像頭在種族敏感度方面會出現偏差，用于預測未來罪犯行為的軟件顯示出對黑人的偏見。那么就需要提升在技術上的能力。

現在智能交通行業缺乏綜合型人才，可以充分利用高等院校等教育培訓資源，增加務實層面的經驗交流與研討，這樣就可以多方式、大規模、高效率地培養高素質的智能交通領域規劃、設計、運營管理人才。

三來整合產業資源，智慧交通的目的是交通信息的廣泛應用與服務，以及提高既有交通設施的運行效率、整合產業資源。

例如，現在的華為已經在布局智慧城市。今年4月份，華為與北京市交管局合作，開展智慧信號燈試點優化工作。平均延誤下降15.2%,平均車速提升15%，改變城市道路管理水平。華為不僅僅只是布局智能交通，還打造了智慧城市，業務范圍已經覆蓋到農業、工業、醫療等諸多領域。貫穿到整個產業鏈，打造一個開放的生態資源。

各個公司布局AI+交通,不斷擴大交通大數據在人工智能時代的應用領域，那么AI+交通的未來將會有無限可能。

文/首席發言者公眾號