不到半個月，恒大火速敲定了一筆9.3億美元的交易款項，卻比馳援賈躍亭低調了許多。

元旦前后，許家印和賈躍亭之間曠日持久的糾紛才塵埃落定，恒大通過一家公司找到了NEVS，蔣大龍興致盎然，一拍即合地送出了51%的股權。

許、賈在控制權上爭得“你死我活”，蔣大龍看似卻毫不在意，倒不是他比較大度，歸根結底還是“缺錢”，比賈躍亭更缺。NEVS天津工廠總投資高達42億元，雖然有天津方面12億元的投資以及100億元授信，但有消息稱，在NEVS收購薩博及破產保護重組階段，已經吞噬了蔣大龍約75億元的資金。

蔣大龍的配合，讓這場交易暢通無阻，恒大看似也補完了造車“拼圖”上的關鍵部位，但這用錢“拼湊”起來的車,要想在許家印的方向盤下背起整個恒大疾馳，可能取決于其“地產”思維能不能生效。

許家印難尋下一個“賈布斯”？

如果恒大買下FF，可能是拿下新勢力造車中一張不錯的牌，而如果只是收購NEVS，最多算是獲得了一張進門的入場券。

NEVS始于薩博。2012年，汽車圈最熱鬧的事莫過于國內車企爭相競購薩博，香港國能生物發電集團NBE與日本風投Sun Investment為此專門成立合資子公司，選定瑞籍華人蔣大龍為新公司總裁，NEVS由此誕生。雖說NEVS最后出乎意料成為勝者，并由此名聲大噪，但往后公司卻一直為其所累。

這和蔣大龍不無關系。競標薩博中，蔣大龍信誓旦旦，“如果成功收購薩博品牌，就會啟用企業自身品牌—NEVS，否則退出收購”。這固然是為新能源汽車的轉型鋪路，但完全拋棄一個在業內擁有崇高贊譽的品牌，立馬轉而猛推尚未成型的新品牌，其中風險可想而知。

據瑞典媒體報道，自從被NEVS收購之后，薩博汽車不少車型已經停產，而位于特羅爾海坦的工廠由于產能過剩，反而做起了“代工”的買賣。即使如此，公司依然游走于資金緊張邊緣，還在2014年8月向當地法院申請了破產保護。在這一關鍵時期，蔣大龍被迫把眼光投向內地，借天津濱海高新技術產業開發區投資的12億人民幣，暫時度過財務危機，此后NEVS也搖身一變成為國能新能源。

薩博消失、國能未起，蔣大龍一邊勉強維持這種不尷不尬的局面，另一邊卻大肆拿地建廠，在這點上，恒大和國能倒真如其所言“雙方的理念十分吻合”。

按照9.3億美元的收購價計算，國能新能源汽車估值約23億美元，對比此前恒大選中的FF，據最新消息，FF美國公司正在推進新一輪融資，目前估值超過100億美金。而即使是當初恒大投資時，FF 45億美金的市場估值也遠超國能。

許家印此時難免焦慮。2018年年底，國能9-3電動車剛剛上線，就新能源汽車最核心的動力系統來講，這款車型采用永磁同步電機和三元鋰離子電池（寧德時代）的動力組合，其中電機最大功率和最大扭矩分別為130kW和280N·m，電池容量45kWh，電池能量密度122Wh/kg。

而優秀電動乘用車的電池能量密度在160-170Wh/kg之間，同時16.98萬元的預售價格也缺乏價格優勢。

恒大這筆生意虧還是不虧，現在不好定論，但不到半個月就定下了許家印造車夢的“執行者”，這說明先于“造車”鋪開的“賣車”渠道，以及先于“誰造車”進行的“在哪造車”布局，已經到了不能再“前后倒置”的關鍵時刻。是以，恒大“地產”式造車也正式起航。

恒大造車術：“規模擴張，資金為王”？

2018年年初，中國恒大的2017年度業績發布會上，許家印不再滿足于先“大”后“恒”的規模論：“一味追求規模的恒大已經過去了，對今后的恒大來說，利潤的重要性高于規模”。

于是，許家印振臂一呼，一個多元產業集團的構架在短短半年內就落了地，速度一如當初從立項到面世只用了三個月時間的恒大冰泉。

恒大的執行力，即便對比互聯網巨頭也不遑多讓。然而接近20年時間里，恒大一直以規模取勝，產業轉型的難點不止是資金和精力的消耗，更難以改變的是理念。就目前恒大為新能源汽車鋪設的格局看，房企造車一貫延續著地產思維的精華：規模擴張、資金為王。

去年4月份，恒大與中國科學院簽署全面合作協議，將在未來十年投入1000億元，進軍高科技產業，新能源便在其中。而后緊鑼密鼓的高額收購和投資全面開花，6月起，恒大首次宣告以67億港元投資FF，9月以145億元入股廣匯集團，年末再以2億美元購入FF香港所有資產。如今算上NEVS 9.3億美元的交易，恒大公開投資已超過340億人民幣。

這一場景似曾相識。

2015年的業績發布會上，許家印直言，2月10日發行的金額為10億美元的12%優先票據，主要為尋找并購地產業務做準備。后來短短一周內恒大連續完成了兩宗大手筆并購：16.07億元摘得武漢三江航天房地產67.08%股權、55億元收購重慶中渝集團92%的股份。在地產兼并的浪潮中，許家印向來信奉“資金為王”。

恒大拿地，是以花最少的錢、辦最多的事為原則進行投資擴張，就像并購中小房企，其選擇項目多數處于已開發或者可開發的狀態，這就直接縮短了公司開發周期，加快周轉速度。而這一地產式思維在造車大業上也不無體現。

在廣州南沙保稅港區那塊地亟需引入純電動汽車組裝項目的壓力下，為什么反而選擇了品牌知名度低的國能？除了薩博的技術，很大程度上也看中了三大生產基地。去年2月，國能投資200億元項目落戶上海松江，還計劃于2018年下半年啟動位于瑞典特羅爾海坦的現代化工廠，加之天津總部，恒大意在為新能源汽車的規模生產配置齊備。

國能為新能源夢想所做的擴張，透露出一種對“樂視模式”的追隨，而恒大一次選中樂視的創始人，另一次又選擇了樂視的“繼承者”，可見許家印依然偏愛先“大”后“恒”，“規模擴張，資金為王”的道理顛撲不破。

互聯網造車“圈錢”，恒大拿錢“堆車”？

新能源造車勢力中，尤以互聯網公司和房地產巨頭跨界引起的爭議最大，同樣財大氣粗、一擲千金，可極為缺乏汽車產業背景與深厚技術積累。當他們站到輿情關注的中心，業內人士高喊著，“汽車不是用錢堆出來的”，讓在融資戰打得不可開交的互聯網車企們頗為尷尬。

如果說互聯網公司通常是拿著一輛剛從PPT走出來的車“圈流量”、“圈資金”，那恒大新車還沒造出來，全產業鏈的規模擴張便已開始。

去年8月份，恒大法拉第公司的揭牌儀式，為許、賈爭奪控制權的矛盾埋下伏筆，隨后一個月雙方沖突加劇，據未經證實的消息稱，彭建軍甚至曾前往美國與賈躍亭見面，直接提出“讓賢”。然而就是在與造車合作企業面臨關系破裂的危機下，恒大依然馬不停蹄地斥資145億元入股了廣匯集團。

造車上游警報未解，卻及早切入汽車流通領域，閉環造車是試圖復制“恒大模式”的高周轉。

恒大地產當初之所以能夠彎道超車，很大程度上歸因于其拒絕減速的“恒大模式”：標準化運營、執行力強大，確保項目拿地后4-6個月即可開盤。許家印之前在糧油、礦泉水等快消行業小試牛刀，后來發現快消見效慢、收益低，很難實現高速周轉，這才將眼光轉向了政策利好的新能源汽車。

不過新能源汽車比快消更難高速周轉。且不說恒大的汽車全產業鏈能不能打通，砸錢“堆車”這種簡單粗暴的思維，正在顯示出類似“拆遷文化”的破壞力。就像許家印滿心歡喜以為能摘下法拉第未來這顆正在成熟的果實，將其打造為恒大突破邊界的第一個成功典型，然而急功近利的心態毀掉了這一資質不錯的棋子，最后兩敗俱傷。

更長遠來看，許家印在糧油、乳制品及礦泉水業務上及時抽身、快速止損，固然魄力非凡，但如果幾百億資金投下去，造車大計也像恒大冰泉一樣砸不出來水花，孰不知許老板是否又會像當初一樣，揮一揮衣袖，甩掉新能源這個包袱？

對于車輪上的強國夢，恒大看起來可能沒有太多的耐心。

當然，許老板兩次作為門外漢，成功敲開了地產和足球的大門，這次又準確踩在了政策鼓勵的點上，夢想是要有的，萬一實現了呢？

歪道道，獨立撰稿人，互聯網與科技圈深度觀察者。同名微信公眾號：歪道道（wddtalk）。謝絕未保留作者相關信息的任何形式的轉載。