是因為公司強迫司機主動辭職，司機才能拿到被拖欠的工資？是公司經營陷入困境，從而引發了司機們的恐慌心理？近日來，圍繞彩虹巴士的各方猜測，讓關心這一共享交通服務形態的公眾，產生了更多疑慮。

隨著近期媒體的相關報道，上百位彩虹巴士司機集體討薪，彩虹巴士停運的消息浮出水面。據悉，彩虹巴士也于討薪事件發生當天，公布了因“低溫”而停運的公告。

對此，不少北京市民擔心，共享巴士是否會像其他共享項目一樣，在大潮退去后走向衰敗。而不少平時經常搭乘彩虹巴士的上班族，則因為再次涌入地鐵和公交車的洪流，叫苦不迭。

“如果這個行業一旦有了停運先例，我擔心其他城市的共享巴士會不會也突然出現發生這種情況。”在深圳龍華工作的張旻，過去一年因為搭乘共享巴士，通勤時間節省了近一個小時。

然而，北京彩虹巴士的種種傳聞，也讓遠在南方的她，感到有些不安。她擔心自己搭乘的共享巴士萬一哪天扛不住突然停運了，原本上下班的便捷、路途中的舒適也都會隨之消失。

“我乘坐的這一線路的共享巴士并不知名，而且也沒有其他替代可以選擇。”同樣產生焦慮的杭州讀者杰雯，笑稱自己最近有點像是八卦雜志的記者，一上車就和巴士司機閑聊，“關心”其薪資、工作狀況。她對此坦言，自己其實是想打聽一下對方有無停運風險，好提前有個心理準備。“畢竟杭州市區的公交太擁擠了，現在堵車也嚴重，真的不想回到以前擠公交的狀態里。”

或許，有類似心態的共享巴士乘客并不在少數。

那么，曾經火熱的共享巴士會不會成為共享經濟中又一個面臨“暴雷”的領域？不少城市中穿梭的共享巴士，背后又埋藏著哪些隱憂？

共享巴士需求高，線路用車很緊張

“每天只能睡四個半小時，實在太困了。”

晚上七點半，在深圳市公交公司任維修技師的郝師傅（化名）剛剛下班，便搭乘地鐵，前往位于龍崗的一家共享巴士企業。主業之外，他平時兼職于這家共享巴士公司，工作內容是檢修那些完成晚高峰運輸任務后，返回車庫的電動巴士。

郝師傅告訴懂懂筆記，公交公司并不允許員工在外兼職，但是為了給身患重病的女兒籌集治療費用，他不得不“冒險”多打這份工。而這家僅有四五輛電動巴士的共享公交企業，也迫切需要這樣的兼職高級修理技師。

“每個月能給我六千五，是全職技師薪資的的一半左右。”郝師傅表示，共享巴士車輛每天僅在早晚高峰市運行，平時偶爾跑跑包車、旅游線路，因此車輛的耗損并沒有普通公交車那么大。但早晚高峰近八成的上座率，以及缺乏支援車輛的現狀，卻讓維修技師在檢修時壓力倍增。

“我們這批車是17年底貸款買的，當時還是有點兒擔心這幾條線路上座率的情況呢。”在這家共享巴士公司的辦公室里，合伙人吳曉騰告訴懂懂筆記，上路僅半年，大概是2018年6月開始，上座率目標就已經達成了。“這類一人一座的共享通勤方式，可以說是瞬間就得到了上班族們的青睞。”

吳曉騰表示，深圳的共享巴士品牌并不少，有的是市屬公交公司旗下經營的，有的則是背靠互聯網巨頭、坐擁千萬融資與流量的創新平臺。而類似他們這樣的新創企業，數量也不在少數。

“有的小微企業，甚至只有一臺車、一條線路，只靠小程序來預約。”共享巴士的誕生，成了普通公交、地鐵出行方式的一種補充，點對點的線路，也節省了不少上班族轉乘時的通勤時間。在創新力活躍的深圳，這種共享經濟服務的發展曾一度受到資本的追捧。

吳曉騰告訴懂懂筆記，這種共享形式的方便性很容易被用戶接受。他以前經常走的龍崗中心城到南山大沖這條線路，如果乘坐公交車需要2小時10分左右，即便是中間坐4號線轉1號線也僅能節省3到4分鐘。“如果乘坐我們的共享巴士通勤只要1小時左右，并且是“一人一座”，無需站立。”

從價格來看，雖然乘坐共享巴士是普通公交的2.5倍，但依然有很多上班族愿意花錢買時間，花錢買舒適。因此，在吳曉騰眼里，共享巴士并不是一項偽需求，應該算是能正常運轉起來的“剛需”生意。

但對共享巴士行業未來是否會有更多停運的情況這一話題，他也表示不太肯定，“畢竟現階段還是需要資本的支撐吧，畢竟這樣經營很難迅速擴張，我們本來打算上座率一超過六成就立刻購買新車，但現在已經接近八成了，購買新車還是在計劃中”。

既然有如此高的市場需求，運營者為何仍不敢言迅速擴張，甚至缺乏足夠的底氣？

再高的上座率，也難敵運營成本之殤

“一趟下來單人（單程）收費20~30元，收費不算高，收益嘛，也談不上很好。”

鐘鴻濤就職的共享巴士公司，業務覆蓋了廣州、深圳兩地，一共經營著近30條上下班通勤線路，以及10條假日旅游線路。他告訴懂懂筆記，近半年來線路上座率基本維持在60%左右，但是依舊難以盈利。

影響企業盈利的原因，肯定不止一個。但首當其沖的就是車輛購置、運營的成本。

用于經營共享巴士的車型，大多是高級旅游大巴為主，座椅舒適，車上空間充裕。而這樣的車型，價格往往要比普通的公交車貴上許多。

“運營成本、費用也不低，車輛投入使用的靈活性也不高。”

他補充說，他們的共享巴士車輛大多在早晚高峰期運行，因為這個時間段道路常常擁堵，加上旅巴考慮舒適型設計，輪胎、剎車等部件都不像公交車輛那般耐磨耐用，因此維護費用非常高。

而在將新能源車視作主流車輛的深圳，共享公交企業的運維成本更是居高不下。盡管電動客車環保、用電費用比柴油價格低，但是購置價格卻比柴油客車貴了好多。

“純電客車保養的成本并不比柴油車便宜，長期算下來甚至還要更高。”鐘鴻濤無奈地說到，雖然現階段國內電動客車技術相對成熟一些，但是穩定性依舊有待驗證。

據他了解，他們深圳分公司旗下的幾輛電動客車里，就有兩輛故障率特別高，高強度行駛時經常會出現半路拋錨。一旦發生這種問題，造成乘客上班晚點不說，還要租用、加派救援車輛維修搶護，也是一筆不小的開支。

“我們不像這些有實力的，一開始我們的車輛就是租賃來的，不過目前壓力也開始增大了。”

張璐是廣州一家跨城通勤共享巴士平臺的運營負責人，她告訴懂懂筆記，那些自有車輛的共享巴士企業，是一開始投入大，但是運維成本可控。而像她所在的這類依靠租賃車輛參與運營的共享巴士企業，一開始負擔不重，但之后卻會被租金搞得喘不過氣來。

張璐以自己所在公司為例，2019年元旦剛過，車輛租賃期限也到期了。租賃公司要求上漲車輛的租金，而漲幅高達30%，此舉頓時讓這家剛剛實現收支平衡的共享巴士企業陷入了困境。

“看你沒生意，沒有上座率，都不理你，一旦上座率高了，連停車場地都琢磨著要漲價。”張璐滿臉愁容，更嚴峻的是，目前司機的薪資成本也越來越高，不漲工資司機就有可能隨時跳槽。成本的壓力，讓她開始擔心自家的共享巴士到底還能堅持多久。

在走訪中，懂懂筆記交接到，為了給司機和員工發獎金，不少共享巴士平臺趁年底客運高峰都，抽調、增派了一些車輛開始行駛傳統客運包車線路，試圖降低車輛閑置率，造成不必要的成本浪費。

那么，有多少號稱共享巴士的運營企業，實際上是在靠著傳統客運包租車業務養活著自己，暫時不得而知。

但是一番走訪下來，可以發現高昂的前期投入、管理運營成本、車輛養護費用，正在讓眾多共享巴士企業，尤其是初出茅廬的創業團隊，在收支平衡線上苦苦掙扎。

除了資金和成本的壓力，有從業者坦言，還有一根最后將會壓垮共享巴士企業的“稻草”，那就是營運資質。

便民與監管之間，如何找到平衡

2018年初，曾有新聞報道過，一家位于寧波的共享巴士企業，在上線運營不久后被有關部門叫停。原因是缺少道路營運資質，需要整改之后才能繼續上路運營。

“我記得一個月后企業就完成了整改，這是有一定實力的，不過不是所有企業都有這樣的實力。”同樣因為資質問題，被暫停客運服務的，還有位于成都的一家共享巴士創業公司。其創始人張翔告訴懂懂筆記，盡管道路運營資質可申請取得，但有時候相關條件、門檻確實高了些。

共享巴士企業如果想盡快獲得類似的資質，最快方式有兩種：一是收購擁有道路運營資質的客運企業；二是與擁有道路運輸資質的客運企業簽訂合作關系。

“但這兩者都需要具備一定的資金實力，一般的創業團隊只能望洋興嘆。”張翔沒有掩飾臉上的擔憂，他表示因為資質問題，旗下的共享巴士平臺暫停服務至今已超過三個月，這段時間他一直在尋求與擁有資質的企業展開相關合作事宜。

在張翔看來，經營半年來積攢的口碑，也因為這次“停業”逐漸崩塌，用戶的信任感幾乎喪失殆盡。他擔心即便再次恢復服務，也難以挽回用戶的信心。“畢竟沒有人愿意將全勤獎托付給一家服務隨時可能被喊停的共享巴士品牌。”

“過去半年有兩家共享巴士停罷了，現在上下班的時候很是忐忑。”家住上海長寧區的李婷，每天上下班都是搭乘共享巴士往返于長寧與陸家嘴。已經習慣了“一人一座”的便捷，她坦言再不想擠地鐵了。李婷告訴懂懂筆記，過去這短時間，她通過新聞得知有不少城市的共享巴士停擺，因此非常擔心上海也出現這種停運現象。

新聞中有些平臺是資金鏈斷裂，有些是資質出現了問題，再加上共享經濟領域大量負面信息，讓她每天都抱著“最后一趟”的心情搭乘那輛共享巴士。

在李婷看來，共享巴士是一種新的公交出行方式，理應屬于公共交通的范疇之一。企業經營不下去，漲車資都無可厚非，但各地運輸管理部門是否應該考慮像對待網約車那樣，給這些便民的共享巴士提供更多能兼顧監管、安全的“名分”呢？

當共享巴士平臺因種種原因停擺，為之苦惱的不僅有創業者、經營者、司機和從業人員，還有已經習慣了“點對點”上下班通勤的廣大乘客。作為共享經濟中，為數不多的一個擁有切實需求的共享產物，共享巴士的命運涉及到了更多人的工作和生活。期待彩虹巴士能繼續“上路”，也希望更多的共享巴士能找到駛向成功的秘訣。

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《小米生態鏈戰地筆記》、《微信思維》、《微信力量》三本暢銷書的作者