剛剛過去的2018年，可謂是共享經濟的折戟之年。滴滴因為安全事件而下線順風車業務，一度因為信任問題處于品牌危機之中，若當時有同體量競爭對手的話很可能毀滅。共享單車同樣處境不佳，眾多中小玩家關停退出市場，摩拜賣身于美團，ofo小黃車深陷于資金鏈離破產僅一線之隔。

曾經被資本捧上天的共享經濟，似乎在一夜之間便打下了凡塵。共享經濟還有沒有未來，它的出路在哪里？

期望落差大，是因為之前被嚴重高估

事實上，共享經濟被人們有意或無意地嚴重高估了，外界對它的期待過高導致失望也就越大。

所謂共享經濟，按度娘的解釋是：指以獲得一定報酬為主要目的，基于陌生人且存在物品使用權暫時轉移的一種新的經濟模式。其中的關鍵因素是閑置資源，包括人力、物品和各種服務，通過盤活和配置它們來創造新的價值。

但問題是，實際上閑置資源本身非常有限。傳統經濟模式下，市場經濟那只看不見的手，已經將社會資源進行了比較有效率的配置。也就是說，在成熟的市場經濟中，被閑置的資源屬于少數。即便將其充分挖掘利用，共享經濟的體量仍然很小，只是傳統經濟模式下的補充，而不可能成為主體。

所以我們看到，即便是運行良好的共享經濟巨頭，其在行業的市場份額也并不大，不足以撼動市場。

Airbnb宣布其2017年下半年實現贏利，透露營收同比增長了80%。基于其之前數億美元的營收基礎，Airbnb區區十數億美元的年營收在全球酒店業也不過是個小零頭而已。全球在線旅游巨頭Booking 2017財年營收126.8億美元，國內在線酒店預訂服務商攜程2016年的凈收入達到了人民幣192億元。

滴滴在國內能突破日均千萬訂單成為行業巨無霸，更主要在于它打破了國內出租車市場的壟斷，以及占了網絡外部性的便宜。如果國內的出租車行業允許自由競爭，那么滴滴能否做大或許都不好說。在類似環境的歐洲，它的同行優步就因為受到來自出租車行業的競爭，而一直成長緩慢。

因此，我們就必須承認一個事實，閑置資源的確存在，但由此發展出來的共享經濟體量較小，本身就屬于小眾或細化市場。

跳出共享經濟的思維制約，才是新出路

既然共享經濟的體量很小，那么共享經濟企業想要做大做強，最終就難免要和傳統模式接軌。網約車行業滴滴和優步的發展就見證了這一點。剛開始不少人利用業余時間開著自己的車來掙零花錢。但人們發現這樣做的收入不錯，而且工作時間和狀態都比較自由，就開始走向職業化，不再是所謂閑置勞動力。

以滴滴為例，目前其網約車業務在本質上與出租車公司無異，無非是形式有所不同。滴滴的司機要么自帶車輛，要么向滴滴或關聯公司租車，后者情況與出租車公司幾乎一模一樣。出租車的份子錢和滴滴的傭金，無非是計算方法不同而已，一個定額考核而另一個是更靈活的計件制。我們可以說，滴滴已經是國內最大的出租車公司，而且是跨區域經營的全國性公司。

從現代企業競爭策略來說，以產品和服務來定位自己，企業能夠更準確理解市場態勢，從而參與競爭。共享經濟企業如果局限于模式，那么很可能陷于被動。如果堅持現有經營模式，Airbnb再如何強大，也只能在非標住宿這個細分市場當個雞頭。想要奪得酒店業的鳳首，它就必須和Booking等同場競爭，進入傳統酒店市場。

模式創新并不一定代表著企業就能在市場上獲得領先，真正的決定因素是擁有核心競爭力。被認為是共享經濟最具代表性的P2P租車行業，在國內和國外都沒有能夠脫穎而出，很重要的一個原因就是競爭力不如傳統對手。這就回到了商業本質上來了，消費者其實根本不在乎企業的模式和類型；誰的產品和服務品質更佳、價格更具優勢，就能贏得用戶的認可和支持。

注：本文首發于《互聯網周刊》2019年1月刊