3月9日中午，蔚來汽車董事長兼CEO李斌與國內(nèi)多家媒體進(jìn)行電話會議時，對蔚來目前的虧損狀況坦言：短期內(nèi)虧損的情況很難改變，虧損幅度明顯收窄要等到ES6批量交付以后。

但是，他口中的ES6預(yù)計是在2019年6月份以后開始交付。

去年底，李斌贏得了與何小鵬的賭約——在2018年提前交付了一萬輛。但距離贏下國內(nèi)新能源電動車市場，李斌和蔚來似乎還有相當(dāng)遙遠(yuǎn)的一段距離。

這長長的“征途”，包括2019年新能源車補貼金額的繼續(xù)退坡（甚至有消息稱高達(dá)50%），新能源車落地售價的水漲船高；還包括特斯拉上海工廠年底投產(chǎn)以及旗下所有車系不斷地降價（盡管憤怒的特斯拉車主紛紛在銷售店門口拉起橫幅）。

大趨勢對造車新勢力并不是很友好，盡管蔚來交出了令自己滿意的成績單。3月6日，蔚來正式發(fā)布了截至2018年12月31日的“2018財年第四季度及全年未經(jīng)審計財報”。但是，這份成績單上的一組數(shù)字卻有些刺眼。財報顯示，按照美國通用會計準(zhǔn)則計算，蔚來汽車第四季度總營收為人民幣34.356億元（約合4.997億美元），環(huán)比增長133.8%；凈虧損為人民幣35.03億元（約合5.095億美元），同比擴(kuò)大106.1%；蔚來2018年度總收入為49.5億元人民幣，汽車銷售總額為48.5億元人民幣，占總收入的98%。同時，經(jīng)營虧損仍在擴(kuò)大，年度凈虧損為96.4億元人民幣，同比增長92%。

數(shù)據(jù)顯示，2018年蔚來ES8總產(chǎn)量約為1.28萬輛，交付總量約為1.13萬輛。粗略計算一下，這相當(dāng)于蔚來每賣出一輛車就要虧損近80萬元。

財報公布之后，蔚來的股價隨之迎來了暴跌。3月6日、7日兩個交易日內(nèi)累計下跌超3成，8日收報7.06美元，跌幅創(chuàng)歷史新高。李斌和蔚來在農(nóng)歷春節(jié)后迎來了“至暗時刻”。

工廠停建，現(xiàn)金流壓力巨大

就在蔚來財報發(fā)布兩周前，蔚來以中國新能源電動車領(lǐng)域佼佼者，以及特斯拉“中國競爭對手”的角色，出現(xiàn)在美國哥倫比亞公司（CBS）的王牌欄目《60分鐘》里面。

在這組題為《中國正在努力主導(dǎo)電動汽車行業(yè)》的報道中。攝制組跟著李斌走訪了蔚來的北美研發(fā)中心、合肥先進(jìn)制造基地、蔚來中心以及交付中心等地，并且開著ES8行駛在長安街上，從天安門前瀟灑而過。顯然，CBS對蔚來的評價極高，而李斌更是將蔚來ES8稱為“特斯拉殺手“。或許是這次CBS的報道給予蔚來的溢美之詞太多，節(jié)目播出之后蔚來股價也應(yīng)聲上漲。

但是現(xiàn)在看來，這位“特斯拉殺手”的興奮勁并未能堅持太久。

在上海，這個原本應(yīng)該成為蔚來和特斯拉直接交鋒的地方，未來很可能只會是特斯拉“獨舞”的舞臺了。蔚來在最新財報中除了披露財務(wù)信息之外，還公布了另外一個引人注目的消息：暫停上海自有工廠的建設(shè)，繼續(xù)沿用代工形式。

從去年10月末簽約到暫停建設(shè)，蔚來的上海自建工廠計劃僅僅堅持了4個多月。而對于暫停上海自建工廠的原因，蔚來這樣解釋：“戰(zhàn)略聚焦于整車制造合作模式，公司相信現(xiàn)有的合肥江淮蔚來基地能夠滿足未來2至3年的產(chǎn)能需求。”

幾乎在蔚來發(fā)布新財報的同一天，上海市政府副秘書長、市經(jīng)信委主任陳鳴波在北京對媒體表示，特斯拉上海工廠從2018年簽約、拿地到開工只用了半年時間，充分體現(xiàn)了上海速度。他透露：“開工以來進(jìn)展順利，預(yù)計今年5月完成總裝車間建設(shè)，年底部分生產(chǎn)線正式投產(chǎn)。”

除了暫停上海建廠，蔚來的交付量趨勢也令人擔(dān)憂。根據(jù)蔚來的財報顯示：2019年1月和2月，ES8交付量分別為1805和811輛，與2018年12月的3318輛相比，環(huán)比下滑程度高于預(yù)期。另外，對于接下來銷量的走勢，蔚來CFO謝東螢的表述也不樂觀：受2019年電動汽車補貼政策和宏觀經(jīng)濟(jì)走勢的觀望，預(yù)計2019年第二季度的交付量仍會較低。

考慮到蔚來現(xiàn)在每個月不足千臺的交付量，如果繼續(xù)走低的話，每個月僅僅幾百臺的交付需求，以目前其和江淮之間的代工形式或許確實已經(jīng)足夠滿足。

據(jù)官方信息顯示，江淮蔚來工廠年產(chǎn)能規(guī)劃為10萬臺。而且工廠的設(shè)計具有可拓展性，可以通過生產(chǎn)線的持續(xù)改造成績在滿足ES8訂單需求的同時，也為后繼車型 ES6預(yù)留了一定產(chǎn)能。但是，分析認(rèn)為暫停上海自建廠的計劃除了需求降低之外，蔚來更大的挑戰(zhàn)還是源自于巨大的現(xiàn)金流壓力。

根據(jù)其資產(chǎn)負(fù)債表顯示，截至2018年12月31日，蔚來汽車現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物，限制性貨幣資金和短期投資的余額為83億元人民幣。在剛剛過去的第四財季，蔚來僅虧損就達(dá)到35.030億元人民幣，目前汽車銷售是蔚來絕對收入來源，如果按照未來幾個月車輛交付數(shù)量繼續(xù)下降的預(yù)估，虧損勢必會繼續(xù)增加。對此，蔚來CFO謝東螢也承認(rèn)，蔚來汽車在今年第一季度的虧損將會繼續(xù)擴(kuò)大。

這樣的虧損趨勢，對于推崇“更注重服務(wù)和貼近中國用戶需求“的李斌而言，恐怕會是一種束縛和難言之痛。李斌一直強調(diào)售賣生活方式的經(jīng)營理念，并且提出要繼續(xù)在國內(nèi)各地開設(shè)“蔚來中心”（作為蔚來車主的專屬會所）。根據(jù)蔚來的規(guī)劃，2019年計劃開設(shè)約70個“蔚來中心”。而這些在城市核心地區(qū)建建設(shè)的“蔚來中心”以及蔚來原本的車輛制造和人工成本，都需要大量的資金支持。

以北京東方廣場的首層的蔚來中心為例，該店的建設(shè)面積據(jù)說了解將達(dá)到3000平米，僅店面的年租金就高達(dá)8000萬元。即便其他城市的蔚來中心投入成本會低于這個水平，但是一年建設(shè)70個這樣的專屬會所，資金壓力可想而知。一葉知秋，蔚來選擇暫時放棄自建工廠這項目，或許真的是迫不得已。

不該擔(dān)心量產(chǎn)而應(yīng)該擔(dān)心銷量

蔚來暫停上海自建工廠建設(shè)的同時，與其工廠規(guī)劃場地相隔不遠(yuǎn)的特斯拉上海工廠正在如火如荼的進(jìn)行中。3月8日，根據(jù)特斯拉向美國證券交易委員會（SEC）遞交文件顯示，其子公司已于3月1日與一批中國銀團(tuán)簽訂了為期一年、總額不超過35億元人民幣的貸款協(xié)議，資金將用于建設(shè)特斯拉的上海超級工廠。

生產(chǎn)進(jìn)度方面，除了上海市政府副秘書長陳鳴波近日在兩會上的陳述，特斯拉方面的規(guī)劃也是緊鑼密鼓：據(jù)悉上海超級工廠建成后，特斯拉預(yù)計初始階段每周可生產(chǎn)約3000輛 Model 3，在完全投入運營后年產(chǎn)量將攀升至50萬輛純電動整車。

特斯拉國產(chǎn)化的順利進(jìn)行，對于蔚來以及國產(chǎn)電動車行業(yè)，絕不是一個令人愉快的消息。

對于蔚來堅持的經(jīng)營理念，李斌在接受CBS記者采訪時多次表示：“用戶在蔚來買的不僅僅是一輛車，而是在買一張通往新的生活方式的門票，其產(chǎn)品是中國日益壯大的中上層社會地位的象征。”但是以現(xiàn)在蔚來的品牌價值和ES8的產(chǎn)品力，是否真的可以作為中上層社會地位的象征？

自從ES8上市之后，關(guān)于其質(zhì)量和售后的爭論就一直沒有停息過。其中最著名的應(yīng)該是著名汽車媒體人38號因為ES8高故障率直接炮轟“半成品車”一事。38號表示，ES8上市之后，或許是因為新品牌初代產(chǎn)品的問題，車機(jī)系統(tǒng)以及動力系統(tǒng)的故障率一直是車主們吐槽最多的問題，經(jīng)常會看到有車主反映ES8中控死機(jī)、黑屏、動力系統(tǒng)故障等等問題。

而朋友圈在今年初刷屏的一個“故事”也能側(cè)面反映出這種不成熟：北京一位車主在駕駛ES8時因為觸動OTA升級，導(dǎo)致車輛無法啟動直接進(jìn)入黑屏狀態(tài)，最終在長安街上停了一個多小時。

另外，作為一輛落地售價在30萬元以上的電動車品牌，雖然蔚來官方給出的ES8綜合續(xù)航里程為355公里，但是部分汽車媒體和車主在測試后反應(yīng)，ES8日常城市工況下的續(xù)航里程僅為220公里左右。而目前進(jìn)口版特斯拉Model 3在國內(nèi)市場的最低售價為43萬元，該車型公布的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航里程為600公里，在相關(guān)汽車媒體的測試中顯示，Model 3的日常城市工況下續(xù)航里程約在450公里左右。

當(dāng)然，除了續(xù)航里程，消費者最為關(guān)心的首先是售價問題。隨著國內(nèi)新能源汽車的補貼逐漸縮減，國內(nèi)造車新勢力能享受到的相關(guān)補貼也將越來越少。2019年年底開始，特斯拉這只開打“價格戰(zhàn)”的鯊魚可能會給外界帶來更多的驚悚。

分析人士稱，隨著上海工廠的建成投產(chǎn)，國產(chǎn)化之后的Model 3起售價應(yīng)該會控制在30萬元以內(nèi)。屆時主打高端市場的國產(chǎn)純電動車勢必會遭遇價格挑戰(zhàn)。雖然蔚來曾表示在ES8新推出的電池升級方案中，車主可以通過換裝84kWh高能量密度電池來提高續(xù)航里程，但這筆費用支出卻不容小覷。

未來，蔚來最大的優(yōu)勢或許會在車輛充電方面。目前除了傳統(tǒng)的直充方案之外，蔚來還推出了專屬的換電服務(wù)，即可以在短時間內(nèi)更換電池為車輛提供充足的續(xù)航里程。根據(jù)此前蔚來公布的計劃，到2020年蔚來將在全國建設(shè)超過1100座換電站。唯一的挑戰(zhàn)，是相比建設(shè)充電樁換電站建設(shè)時間和成本問題，按照此前相關(guān)媒體的計算，蔚來每座換電站的成本大約在500-1000萬之間。有媒體統(tǒng)計了一下，蔚來在全國最主要的京滬高速全程已經(jīng)建設(shè)了8座換電站，預(yù)計將來的投入仍是一筆相當(dāng)驚人的數(shù)字。

從目前的情況來分析，如果以一輛高檔汽車來衡量現(xiàn)在的ES8，在30多萬將近40萬的售價之下，ES8這樣的續(xù)航里程以及整車穩(wěn)定性表現(xiàn)并不令人滿意。或許，李斌和蔚來需要將自己更多的精力放在新車ES6身上，這也是這個“特斯拉殺手”未來最有可能突破的重點。

作為ES8的后繼車型，中型SUV車型ES6擁有更高的續(xù)航里程，價格也相對較低（補貼前售價區(qū)間為35.8-49.8萬元）。如果ES6能按時量產(chǎn)銷售，最終的產(chǎn)品力將是決勝關(guān)鍵。今年6月份之后，蔚來如何把握好年底與特斯拉短兵相接的這幾個月時間，通過ES6這款相對平價的車型打開大眾市場至關(guān)重要。

【結(jié)束語】

去年10月份，李斌在央視接受采訪時表示：“保時捷工廠不如江淮。”或許作為公司創(chuàng)始人，李斌對于自家定位高端的產(chǎn)品擁有足夠信心是值得肯定的。但市場是公平的，產(chǎn)品的成功與否，觀察市場表現(xiàn)就是最好的方式。

盡管在2018年贏了“年交付一萬輛”的賭約，但是橫向觀察一下特斯拉，2018年已交付了24萬輛新車，北汽新能源在2018年的銷量也將近15.8萬。就像車和家創(chuàng)始人李想在回應(yīng)38炮轟ES8那篇文章時所說：“消費者不會因為是電動車、新企業(yè)而產(chǎn)生絲毫的同情，消費者又不欠新企業(yè)的，情懷什么的鳥用也沒有。”

既然消費者不欠造車新勢力任何“情分”，那么他們又將如何看待李斌一個月前在央視《對話》節(jié)目中的信誓旦旦：“我從來不擔(dān)心蔚來交付、量產(chǎn)的問題，只擔(dān)心賣不出去。”

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