“你有沒有發現，現在很多新造車勢力幾乎都走著同樣的路，攤大餅、拉大旗，卻在資金、產能上捉襟見肘，幾乎把特斯拉趟過的雷又走了一遍。”一位行業分析人士在交流中對懂懂筆記說到。

同樣的觀點在其他行業分析師和專業媒體記者的口中，也經常被提及。新能源車是一個太吃錢的領域，所有的問題根源都在于此。而我們依然看到新造車勢力中第一陣營的車企們，高舉高打著沖入市場。或要建多少個占地萬畝的生產廠，或要建多少個城市高端體驗中心，或要自建多少個換電站，可是最關鍵的核心問題是否解決了？

從去年底奇點汽車被媒體曝出9~11月份員工工資被拖欠，到近期蔚來因為現金流壓力暫停上海自建工廠計劃，資金流正逐漸成為新勢力車企的夢魘。而作為“代工模式”的絕對反對者，近期再獲融資的威馬，自然就引發了外界的高度關注。

在3月8日威馬汽車公布的信息中，可以看到這一輪由百度集團領投，太行產業基金、線性資本等參投的C輪融資，總額為30億元人民幣。完成這輪融資之后，威馬汽車的累計融資額已經接近230億元人民幣，超過了蔚來在IPO之前累計165億元人民幣的融資額，也高于目前的小鵬、車和家、拜騰以及奇點汽車等車企。

對于新到位的資金，威馬方面表示將主要用于提升用戶體驗和技術研發。那么，230億的資金量對于一家新創立的新能源車企來說，夠不夠用？

1萬輛小目標未竟，10萬輛大目標可成？

作為目前國內眾多新造車勢力中的頭部企業之一，威馬已經完成了首款量產車EX5的研發和上市銷售。在去年9月份的EX5發布會上，威馬汽車創始人沈暉曾自信滿滿地表示：威馬汽車2018年的交付目標是1萬輛，2019年的目標高達10萬輛。

沈暉為用戶和市場畫下了一塊順利交付的大餅，但事實證明大餅難做。

任何新造車勢力都逃不過量產難這一關，哪怕是擁有自建工廠的威馬。相比其他新造車勢力面對代工和自建工廠都坦然接受的態度，沈暉一直都是代工模式的堅定反對者。

目前，公開資料顯示威馬位于浙江溫州的工廠已經建成投產。不過，擁有自建工廠的威馬和擁有多家超級工廠的特斯拉一樣，也沒能擺脫量產節奏遲緩的問題。

去年威馬“928交付會”之后，媒體便傳出了交付造假的消息，因此甚至還出現了用戶退車的情況。顯然，威馬的量產計劃并沒有其宣傳的那么順利。2018年12月，對于年內交付一萬輛的小目標，沈暉不情愿地承認：因為交付環節太復雜，威馬無法完成年內交付一萬輛車的任務。

如果以去年“928交付會”為節點，年底完成交付一萬輛，就必須每個月產量達到3300輛左右，如此才能完成這個小目標。但根據威馬官方公布的數據顯示，即便在2019年2月份，威馬才交付了2005輛新車，雖然這一數據要高于蔚來和小鵬（兩者2月份分別交付了1805和903輛），但距離月產3300輛的能力尚有一定距離。

2019年，威馬為自己定下的目標是10萬輛。對此，有出行領域資深行業分析師對懂懂筆記表示：“任何一個車企新車型上市的初期肯定都會面臨量產效率的問題，特別是威馬這種新興的造車汽車。新造車勢力們量產難的原因就三點——缺經驗、缺資質和缺錢。”

該人士指出，目前威馬的資質和資金都通過收購和融資暫時解決了，但經驗在短期內是無法彌補的。從零開始逐步提升產能，這需要很長時間，所以威馬目前的量產問題也會更加明顯。“至于10萬輛的年交付目標，以現在的情況來看，去年威馬就沒能完成3個月一萬輛的目標，因此今年10萬輛的目標也非常挑戰，完成的希望不是很大。”

不差錢 或許只限于“目前“

據不完全統計，從2014年至今，4年多的時間國內陸續涌現了超過200家新造車企業。而過去這一年來，大量新造車勢力拿地建廠的新聞也是此起彼伏，但是很多熱鬧過后，建廠造車的聲音萬馬齊喑了。對此，有出行領域資深分析師對懂懂筆記表示：“一些新造車企業宣布與地方合作或者是建設相關產業基地，很有可能都是在談招商引資的工作。有的可能地方上給出的條件比較好，最終就落地了，有些沒談妥的，最后可能就不了了之，前期也花不了多少錢。”

該人士強調，目前不管是新造車企業還是傳統造車企業，去地方建設基地的初衷是想著賺錢而不是搭錢進去。“因為它們前期往往不需要投入很多資金，地方政府可能會提供借款，另外還有可能提供一些相對應的稅收優惠等等。”一旦融資不暢，沒錢建廠的企業自然悄無聲息，但是拿到有限資金的企業也會發現，自建工廠更是一個無底洞——即便強如特斯拉，如今現金流壓力也仍像團團烏云無時無刻籠罩在頭頂。

對于已經搶跑的國內新造車企業如蔚來、威馬、車和家等，資金的無底洞都是同樣的噩夢。蔚來目前暫停上海嘉定自建工廠計劃就是一個例子，至于融資達到230億元的威馬，剛剛完成的這筆融資應該可以保障其短時間內不會出現錢荒問題，但這不代表不需要繼續融資。

對于新造車勢力鬧錢荒這個問題，小鵬汽車董事長何小鵬也吐露過這樣一句大實話：以前看別人做車覺得100億太夸張了，自己跳進去才知道200億都不夠花。當時，有記者問何小鵬覺得要完成造車的夢想，需要多少錢？他的回答是“不知道，也許300億。”

但現在從蔚來一年虧損就將近百億來看，何小鵬所謂的300億也不夠。而沈暉本人也曾坦言：“搞一個汽車公司起碼要三四百億元人民幣。”

目前融資領先的威馬已經能夠通過銷售汽車產生營收，沈暉也曾明確表示“要靠自身造血發展，不能只靠融資“。但從現階段威馬的銷量和產能來看，通過自身造血實現收支平衡仍相當遙遠。就威馬目前的融資規模來看，一級市場已經很難繼續突破，下一步很有可能像蔚來一樣選擇IPO，登陸資本市場。

在去年蔚來完成IPO之后，沈暉公開表示過，威馬對赴美上市持開放態度。他還透露威馬內部有團隊正在研究美國及中國（包括內地和香港）的IPO相關建議。

智能化能否成為致勝秘技？

對于威馬而言，上市是必然的融資選項。但是作為新造車勢力，最終的一切的基礎還需要落在車的產品力上面。

目前威馬純電動汽車的主要賣點，除了相對親民的價格之外，智能化也是其一直在著重宣傳的特點。因為威馬在車輛智能化方面，除了自己的能力，還有百度這個大股東在后面加持。

作為威馬投資方，百度近兩年在車機系統的智能化、無人駕駛等方面都處在行業較為領先的位置。而目前百度方面并沒有自己造車的計劃，所以通過投資方式和威馬這樣的新造車勢力進行深度合作，是其在相關技術落地方面的最優解。

早在2017年底，威馬完成由百度領投的10億元B輪融資時，沈暉就表示會和百度在智能化方面展開戰略合作，加速人工智能及自動駕駛布局。到了2018年1月，百度Apollo 2.0推出后的最早一批加盟企業中就有威馬汽車。2019年初，威馬汽車和百度宣布再度達成更深層次的戰略合作，因此也就有了此次30億元融資的落地。從技術研發方向來看，威馬方面的落地路徑是與百度聯合成立“威馬&Apollo智能汽車聯合技術研發中心”，目標是面向L3以及L4級別自動駕駛解決方案的研發。

不過，在觀察其他新造車勢力包括傳統整車大廠的新能源汽車布局后，我們會發現智能化幾乎已經是整個行業的共識。特別是在國內汽車市場表現日趨乏力的態勢下，新能源車+智能化幾乎成為所有車企尋求市場突破的焦點。

有出行領域資深行業觀察家分析：“未來威馬的直接競爭對手并不是特斯拉甚至不會是蔚來，而是廣汽、上汽、吉利、比亞迪等國產汽車品牌旗下的新能源車產品，因為無論是價格定位還是車輛本身的性能相比，威馬EX5和特斯拉都并非直接對標的產物。”

該人士強調，目前部分國產車型單從車機智能化方面來看就已經做的很好，例如此前上汽和阿里合作的斑馬系統。“可以說，國產品牌在車機智能化的本土化方面，要比特斯拉更符合國人的使用習慣。”

從目前市場現狀來分析，20萬元以內的國產品牌的市場競爭中，威馬從市場品牌認可度、整車生產經驗、供應鏈把控、線下銷售渠道等方面，相比傳統國產品牌仍要弱上少許。這也對威馬提出了一個挑戰，如何在同價位國內新能源車品牌中，持續加強自身在續航、智能化方面的優勢。

【結束語】

不出意外，下一次威馬的融資形式將會是以IPO來完成，屆時外界看到一個數據更為真實的威馬。

對于未來，威馬提出自己不僅僅是局限于賣車，而是會針對用戶的場景打造自己的系統和應用生態。相比蔚來，威馬選擇了容量更大、競爭也更激烈的大眾市場，但同時也將面對更多的競爭對手。威馬要想勝出，需要在駕駛感受、續航、穩定性等方面形成獨特的優勢，拿出更多“互聯網”的特性，做出足夠的差異化。但是在完成這些目標的同時，切勿踏入畫大餅的誤區。因為走大眾路線“畫大餅”的新造車勢力，已經夠多的了。

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